Логистика и мегаполис: проблемы и решения. ч.2 Николай Лобанов

Зачем   в центре   Москвы   столько   больших   торговых   центров? 

Хотите   разгрузить центр Москвы   от пробок?   

Уберите   оттуда   лишнее,   притягивающее   товаротранспортные   и людские   потоки.  Не хотите   больших   фур   в центре – не открывайте   там   супермаркетов,   а   создайте   сеть    небольших   магазинов   «у дома».

То же   самое   касается   офисных   центров.    В   Москве   так  не   хватает   дешёвых   гостиниц   для   гостей   столицы,   которые   хотят полюбоваться   архитектурой   центра   Москвы   и   походить по музеям.  

Кто   мешает   правительству   Москвы   отрегулировать этот   вопрос?! 

В   центре   вместо лишних   торговых   центров   можно   сделать   музеи   и   развлекательные    центры, а вместо   лишних   офисных   центров   сделать  можно  дешёвые   гостиницы.

Все   столицы   мира   хорошо   кормятся   от   туристического   бизнеса – разве   Москва   хуже?   

По центру   пустите  регулярный   комфортный   общественный   транспорт,   ограничив   въезд   другого   транспорта   дорогими   пошлинами.   Перевести   снабжение   оставшихся   магазинов   на   ночное   время.   Всё   это можно   и   нужно   сделать   не только   запретительными,  но и   экономическими   методами  -   регулируйте   ставку   аренды   и   налог   на   недвижимость   в   зависимости   от   зоны   города,   давайте   стимулирующие  преференции   и   «бизнес»   перетечёт   туда   куда   нужно,   где   выгодней.   Это   и   есть   логистическое    управление   процессами   и   издержками   с   использованием   системы   мотивации!

Крупные   торговые   центры   с   их   огромным   товарооборотом   было   бы  целесообразно   располагать   с   внешней   стороны   МКАД   вместе   со     складским   распределительными   центрами,   тогда    фуры   поставщиком   не   будут   въезжать в Москву.   Если   вдоль   МКАД   будет   несколько   десятков   таких   крупных   торговых   центров,   то покупатели   на   машинах,   закупающие   продукты    на   неделю   не будут   стоять в пробках на МКАД, приедут   в ближайший   ТЦ   с удобным   въездом   и парковкой.   

2.    Склады – это   тоже   центр   притяжения   товаротранспортного потока.  

Склады   обладают   входящим   товарным   потоком   посредством   больших   фур   и   выходящим  потоком  для   снабжения   магазинов   малотоннажным   транспортом.   Склады   должны быть  в основном  выведены   за   МКАД   и   частично   по   крайней   необходимости   распределены   внутри МКАДа   только   по   радиальным   широким  трассам,   а   не   в узких   московских   улочках.    Тогда   фурам   будет   незачем ехать   в   пределы Москвы   и тем более в центр,  а если уж кому то очень надо,   то пусть платит приличную   пошлину   за въезд.  

Построить   новые   современные   складские   распределительные   центры   за   МКАДом   не   проблема – быстровозводимые   конструкции   ставятся максимум   за   год   с нулевого цикла.   Была бы политическая   воля   - деньги у бизнеса   найдутся!   

3.   Дорога   на работу.   Средний   москвич   тратит   на   дорогу   на   работу   около   часа- полутора   в один   конец, причём   на  машине   часто   дольше   добираться   до работы, чем на   общественном транспорте.    Вот   вам   и   огромный   утренний   поток легковых машин   в центр,   вечерний   из   центра.

Почему   так?  

Работы   у   дома   нет,   так как   рабочие   места   расположены   хаотично,   концентрируясь   в определённых   районах - в центре   40%   рабочих мест,   а   офисы   и магазины    начинают   работать в одно и то же   время.  

Почему   человек едет на машине на работу? 

Потому что живёт и  место работы далеко от метро, а наземный транспорт ходит нерегулярно, застревая в пробках.    

При желании   Правительство мегаполиса   и здесь   может   проявить власть и отрегулировать процесс!  

Во-первых,   провести мероприятия   по перераспределению   офисов   и магазинов   по городу, как изложено выше.

Во-вторых,   может   стимулировать  работодателей   сделать график   работы   в соответствии   с утверждённым планом графиком   мегаполиса,   который   распределяет   транспортно-людские   потоки   по времени   и   в   пространстве.

В-третьих,   необходимо   организовать   общественный транспорт так, чтобы   человек   сам   предпочёл его автомобилю.   Тогда   не   нужно   будет   тратить   столько   денег   на «перехватывающие парковки», на которые   и так   нет   земли. «Перехватывающие парковки» - это   утопия,   которая   не решает   проблему   пробок.   И   это очевидно – такие   парковки   нужны   около   станций   метро, но    именно   там   земля   в   особом   дефиците и занята   маленькими магазинчиками,   которые   очень   нужны   возвращающимся   с работы   жителям.   Предложение   снести   магазины   и построить   там   «пустырь»   для   отстоя   непонятно   какого количества   машин – большая   глупость,   которая   давно   обсуждается   на   самом   высоком   уровне,   на которую   тратятся   огромные   деньги.  

Кто   знает,   сколько   нужно мест   на   такой   парковке?   

Никто! 

В   нерегулируемой   транспортной   системе   это   количество  мест  невозможно   определить.  Сколько   не   сделай   парковочных мест,   всё   будет   мало,   возникнет   дефицит.   Так как содержание   парковки   это   большие   эксплуатационные   затраты,   то   будет   введена   плата   за   место.   Эта   плата   будет   приличной   и   ляжет   дополнительным   бременем   на   наш   кошелёк.   Большинство   жителей   не   смогут,   не захотят   платить за   парковку,   а   значит,   бросят, как   сейчас,   свои   машины   на   обочине   дорог,   либо   поедут   на   них   на работу.   

Не лучше   ли   потратить  эти деньги на новые автобусные маршруты   и   комфортные автобусы   нужного   размера по вместительности.   В   логистике   эти потоки поддаются   достаточно   точному   расчёту.   

Если   Правительство   при этом    существенно   снизит   цену   проезда   в   общественном   транспорте,   компенсируя   разницу   издержек   автопаркам   дотациями,   то   народ   увидит   выгоду   и   пересядет   с машины   на   автобус.  

 В   логистике   эти потоки поддаются   достаточно   точному   расчёту,   а   значит   можно   точно   посчитать   издержки   в разных   вариантах   и   выбрать оптимальный.   

4.     Топография Москвы.   Сейчас много говорят   о том,   что   нужно строить новые кольца   или   новые   радиальные   бессветофорные   проспекты,   чтобы    пробок   в   городе   стало   меньше. Огромные   деньги   на это   строительство   уже   потрачено,   а   ещё   больше   планируется   потратить.   Только   никто   не   гарантирует  положительного эффекта. Так   случилось   с   ТТК,   стоящее   в пробках   чаще   других   трасс   из-за   плохо  просчитанных   потоков   на   съездах.   

Мало   кто   задумывается   над   простым   вопросом:   Почему   машинам   необходимо   выезжать на   московские   кольца   и   забивать их   пробками?

Существенная   причина   этого -   железнодорожная   сеть   Москвы,   которая   режет   её   на   части.   Попасть   из   одной   части в   другую   можно  только   по   редким   путепроводам,   где   всегда   скапливаются   пробки.  

В   логистике   есть   понятие   «узкое место»,   которое   нужно   расширять,   чтобы увеличить скорость потока.   Редкие   путепроводы   через   железную   дорогу   - это   узкие   места,   концентрирующие   пробки.   Но   почему-то   Правительство   Москвы   не   строит   новых   путепроводов,  хотя   это   могло бы быть значительно   более   эффективным   средством   от   пробок,   чем    закапывание   денег   в   10-полосную   бессветофорную   «ленинградку».  

Какой   толк   в   этой   широкой   магистрали,   если   почти   сразу   за   МКАДом    она   упирается   в   дорогу   в   3   раза   уже? 

Начало   пробки   на выезде   из Москвы   будет   именно там, за МКАДом.   А конец где?   Разве   это решит   проблему пробок   в этом   направлении?   

Логисту   понятно,   что   бесконечно   расширять   улицы   Москвы,   не   зная   какой   там   будет   транспортный   поток,   глупая   трата   денег.    Транспортный   поток   в   Москве   не   регулируется,   а   значит   он   непредсказуемый!   Улицы   не   «резиновые»,  чтобы   расширяться,   когда   нужно – реверсивное   движение   можно сделать далеко   не на   всех   улицах.   Значит   нужно   управлять   транспортным   потоком,   регулировать   его   под   имеющуюся   ширину   улицы.   Ведь   никому   в   голову   в  Риме   не   приходит   расширять узкие   улочки   «старого   города»   и   как-то   живут,   находя   альтернативные   методы   управления   транспортным   потоком. 

5.     Метро.   На   метро   возлагают   сейчас   большие   надежды,    особенно   живущие   в отдалённых   районах.    На сегодняшний день  80 %  линий метро столицы перегружены и работают в условиях нагрузок, приближающихся  к  предельным. Открытие новых станций только усугубит проблему.   В метро   стало   сложно   войти, сложно   сесть в поезд,   особенно   на   последних   станциях,   отчасти   поэтому   многие  предпочитают   стоять   в пробках   в собственных   машинах.

Но решает ли метро проблему пробок?   Что же   делать? 

Делать   нужно   всё,   чтобы   человеку   не нужно   было   без   крайней   нужды  выезжать  из   своего   района   проживания – это   в идеале!  

Нужно   развивать инфраструктуру   отдалённых   районов,   создавать там   рабочие   места   на   выведенных   из   центра   Москвы   производствах,   торговых   центрах,   офисах, складах.   Это   очевидно и   решаемо   при желании! Была   бы   только   политическая   воля   у   Правительства. 

Продолжение  в ч.3:   Начало в ч.1: http://www.lobanov-logist.ru/library/344/57695/

Ведущий эксперт по логистике - Николай Лобанов

http://www.lobanov-logist.ru/