Товарам ищут запасные пути

Новая реальность, с которой столкнулись все сектора экономики, изменила грузовые потоки, приведя к разрыву и перестройке логистических цепочек. На этом фоне очевидной стала потребность в трансформации отечественной транспортно-логистической системы, обеспечение ее независимости от соседних стран и бесперебойном транспортном сообщении между стратегически важными регионами. Благодаря географическому расположению и индустриальной составляющей Свердловская область играет серьезную роль в выстраивании новых потоков. Для удовлетворения спроса грузоотправителей и грузополучателей в регионе развивается логистическая инфраструктура и актуализируются транспортные маршруты.

Потоки сменили направления

Среди характерных черт новой экономической реальности — переориентация транспортных потоков с Запада на Восток. Это отразилось не только на маршрутах, но также на способах перевозки, структуре перевозчиков и времени доставки грузов.

По данным Уральского таможенного управления (УТУ), доля товарных партий, перевозимых железнодорожным транспортом, возросла с 37,7% в 2021 году до 50,3% в 2022 году. Объем товаров, перевозимых автомобильным транспортом, наоборот, сократился с 58,1% в прошлом году до 36,5% в этом. Доля товаров, перевозимая иными видами транспорта, за год выросла с 4,2% до 13,2%.

Увеличение объема перевозок по железной дороге таможенники объясняют перегрузкой морского транспорта на Дальнем Востоке, Балтике и Юге. Большая часть грузов приходится на страны Азии (91%), из которых доля Китая составляет 92%.

Снижение доли грузоперевозок автомобильным транспортом произошло из-за введения санкций и ограничений для российских перевозчиков в Европе. «Ранее перевозки уральскими транспортными компаниями осуществлялись в 41 страну, сейчас — в 11 стран, а могут в большее количество. Усиление ограничений снижает возможности своевременного планирования отгрузок и затрудняет выполнение контрактных обязательств»,— пояснил руководитель Уральского филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Александр Салаутин.

Новая реальность, с которой столкнулись все сектора экономики, изменила грузовые потоки, приведя к разрыву и перестройке логистических цепочек. На этом фоне очевидной стала потребность в трансформации отечественной транспортно-логистической системы, обеспечение ее независимости от соседних стран и бесперебойном транспортном сообщении между стратегически важными регионами. Благодаря географическому расположению и индустриальной составляющей Свердловская область играет серьезную роль в выстраивании новых потоков. Для удовлетворения спроса грузоотправителей и грузополучателей в регионе развивается логистическая инфраструктура и актуализируются транспортные маршруты.

Потоки сменили направления

Среди характерных черт новой экономической реальности — переориентация транспортных потоков с Запада на Восток. Это отразилось не только на маршрутах, но также на способах перевозки, структуре перевозчиков и времени доставки грузов.

По данным Уральского таможенного управления (УТУ), доля товарных партий, перевозимых железнодорожным транспортом, возросла с 37,7% в 2021 году до 50,3% в 2022 году. Объем товаров, перевозимых автомобильным транспортом, наоборот, сократился с 58,1% в прошлом году до 36,5% в этом. Доля товаров, перевозимая иными видами транспорта, за год выросла с 4,2% до 13,2%.

Увеличение объема перевозок по железной дороге таможенники объясняют перегрузкой морского транспорта на Дальнем Востоке, Балтике и Юге. Большая часть грузов приходится на страны Азии (91%), из которых доля Китая составляет 92%.

Снижение доли грузоперевозок автомобильным транспортом произошло из-за введения санкций и ограничений для российских перевозчиков в Европе. «Ранее перевозки уральскими транспортными компаниями осуществлялись в 41 страну, сейчас — в 11 стран, а могут в большее количество. Усиление ограничений снижает возможности своевременного планирования отгрузок и затрудняет выполнение контрактных обязательств»,— пояснил руководитель Уральского филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Александр Салаутин.

По словам заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, логистические мощности сейчас перегружены. «Сроки доставки по железной дороге из Китая в Россию могут варьироваться от 25 до 75 дней, период морской доставки увеличился с 50 до 90 дней, а судна в портах Дальнего Востока могут ожидать загрузки до 14 дней. Кроме того, пропускная способность автомобильных погранпереходов на границе между Россией и Китаем не соответствует растущему грузопотоку. Сейчас в сутки через один погранпереход проходит примерно 40 автомобилей, до пандемии было 200–250. В результате на границе регулярно образуются неупорядоченные скопления нескольких сотен автомобилей, которые ожидают своей очереди от пяти до 30 дней»,— рассказал господин Филатов.

Для ускорения процессов перевозки логистические компании разрабатывают различные предложения. Так, Свердловская железная дорога (СвЖД) увеличила число вариантов ускоренной доставки грузов по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт. По запросам грузоотправителей было разработано 40 новых маршрутов. «Наиболее востребованы у клиентов сервисы по ускоренной доставке грузов в контейнерах. В январе–сентябре перевозки контейнеров во внутреннем сообщении выросли на 10%. Контейнерные поезда с фиксированным временем отправления и прибытия на постоянной основе курсируют по 152 направлениям»,— сообщили в пресс-службе СвЖД. Компания также предлагает бизнесу возможность включать вагоны в регулярные поезда, курсирующие по графику. В качестве альтернативы автомобильным перевозкам на короткие расстояния используется сервис «Ночной экспресс» — грузы доставляются в ночное время, когда инфраструктура менее загружена.

Инфраструктуру укрепляют изнутри

Переориентация транспортно-логистических потоков показала уязвимость инфраструктуры, проявившейся в перегрузке мощностей и частичном прекращении грузоперевозок. В результате возникла необходимость трансформации системы.

«В марте ситуация в нашей стране кардинально изменилась. Прежние логистические цепочки уже не работают, теперь основные потоки грузов пойдут с востока. И здесь Урал в очень выгодном положении»,— заявил губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев. В рейтинге логистически развитых регионов России Свердловская область занимает седьмую строчку. «Учитывая географическое положение региона, роль транспортно-логистического комплекса Свердловской области весьма существенна, поскольку в краткосрочной перспективе прирост экономики области должны обеспечить именно связанные с его развитием проекты»,— добавили в региональном департаменте информационной политики.

В ближайшие пять лет на территории Свердловской области планируется реализовать федеральный проект «Сухой порт» — создать внутренний терминал, который связан автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом и может выполнять функцию центра для перевалки, хранения и растаможивания грузов на внутренних направлениях. Концепция «сухого порта» предполагает внедрение современных технологий по перевалке, переработке и складированию грузов, в первую очередь контейнерных, а также синхронизацию работы различных видов транспорта. Как пояснили в свердловском правительстве, это повысит эффективность использования природных ресурсов и социально-экономический потенциал региона, а также даст импульс развитию предпринимательства и расширению возможностей международного сотрудничества.

В рамках создания «сухого порта» в начале ноября в Екатеринбурге на Шарташе была введена в эксплуатацию первая очередь транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Уральский». Здесь будет работать пункт таможенного оформления и происходить переработка и складирование контейнерных грузов, что позволит сэкономить время доставки грузов на 30%, пояснил заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило, добавив, что данный терминал «гармонично встраивается в решение общегосударственных задач, таких как доставка импортных грузов с портов Дальнего Востока».

ТЛЦ «Уральский» будет принимать контейнерные поезда. В перспективе он может стать центром распределения контейнерных грузов по регионам УрФО, а также Сибири и Поволжья. По словам председателя совета директоров «Екатеринбургского транспортного терминала» Александра Кахидзе, грузооборот ТЛЦ к 2030 году может достигнуть 30 млн т. «С учетом большой занятости Транссиба в “сухом порту” будет возможность принимать контейнеры в полувагонах, перегружать их и отправлять на запад страны. И, конечно, отгружать грузополучателям из самого Екатеринбурга. Терминал фактически примыкает к ЕКАД и является крайне востребованным»,— подчеркнул господин Кахидзе.

СвЖД уже заключило с пермской компанией «Соликамскбумпром» соглашение о перевозках на принципах «сухого порта». Теперь формирование составов контейнерных поездов для вывоза продукции предприятия будет организовано на обновленной инфраструктуре железнодорожной станции Аппаратная и производственных мощностях ТЛЦ «Уральский». С помощью соглашения «Соликамскбумпром» планирует оптимизировать свою логистику, повысить скорость и надежность доставки грузов.

Завершить реализацию проекта «Сухой порт» свердловские власти планируют в 2024 году. Предполагается, что в единую систему, помимо ТЛЦ «Уральский», будут включены перспективные ТЛЦ на станциях Гипсовая и Седельниково, ключевые сортировочные и грузовые станции СвЖД, а также сеть грузовых терминалов магистрали. Инвестиции в проект оцениваются в 12 млрд руб.

«Появление “сухого порта” не позволит отнять лидерство у Москвы и Санкт-Петербурга, но сможет позитивно повлиять на экономику региона и укрепить ее за счет оптимизации логистики и ускорения сроков обработки грузов»,— считает коммерческий директор Ghelamco Александр Перфильев.

Дорогу бизнесу

Помимо общего развития логистической инфраструктуры особое внимание уделяется транспортной доступности производств и инвестиционных площадок. СвЖД, например, до конца года планирует завершить строительство железнодорожной инфраструктуры для обслуживания особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина». Строительно-монтажные работы начались в 2021 году в рамках концессионного соглашения. В соответствии с договоренностями на площадке «Титановой долины» создается новая железнодорожная станция, которая включает 12 путей, 18 стрелочных переводов и подъездной путь к станции Верхняя Салда. В рамках развития станции Верхняя Салда запланировано строительство двух дополнительных путей, укладка 11 комплектов стрелочных переводов, переустройство систем электрификации и управления движением поездов.

Общий объем инвестиций в проект составляет более 1,6 млрд рублей. За счет создания новой инфраструктуры будет организовано транспортное обслуживание промышленных площадок резидентов ОЭЗ и обеспечение производственных объектов услугами железнодорожного транспорта. Станция в «Титановой долине» сможет принимать полувагоны, 20- и 40-футовые контейнеры. Совокупный объем железнодорожных перевозок резидентов ОЭЗ оценивается в 500 тыс. тонн грузов в год.

«Транспортные технологии РЖД позволят обеспечить инновационный потенциал создаваемого в ОЭЗ промышленного кластера. Мы фактически формируем новую транспортную технологическую площадку за пределами Транссиба. По сути это будет транспортно-логистический центр с возможностью работы с контейнерами, тяжеловесными и другими грузами, которые могут быть созданы на площадке “Титановой долины”»,— подчеркнул начальник СвЖД Иван Колесников.

Грузы недосчитались складов

Эксперты оценивают Екатеринбург как город с развитой складской инфраструктурой. «Длительный период развитие складских терминалов проходило в зависимости от потребностей конкретных компаний, в том числе крупных федеральных сетей. Они имели необходимые финансовые ресурсы и строили качественные складские объекты для обеспечения своего развития»,— отметил руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин.

При этом, по мнению экспертов, новая экономическая ситуация кардинально не отразилась на уральском рынке складской недвижимости. «Если в втором и третьем кварталах многие аналитики прогнозировали увеличение вакантных площадей за счет сжимания экономики, падения спроса и вывода свободных площадей в субаренду, ожидалось, что вакансия свободных площадей составит 10–15% от общего объема рынка. К концу третьего квартала вакансия сокращается до 3–5%»,— рассказал Александр Перфильев.

По разным оценкам, сейчас спрос на рынке складской недвижимости в регионе составляет от 50 тыс. кв.м до 100 тыс. кв.м. «Дефицит наблюдается с начала 2020 года, когда на фоне пандемии резко вырос спрос на онлайн-торговлю, а объемы строительства не увеличились, в том числе из-за сильного роста себестоимости строительства в прошлом году,— пояснил эксперты рынка складской недвижимости Виталий Хиль.— Хоть экономика строительства улучшилась, себестоимость снизилась на 20–25% от пика, большинство компаний по-прежнему живет коротким сроком планирования. Из-за неопределенности по политическим и как следствие экономическим причинам горизонт окупаемости достигает 10 лет и не все девелоперы готовы влезать в такие “длинные” проекты».

Несмотря на сохранение дефицита, рынок, по мнению экспертов, будет стабильно развиваться. «Тенденции к существенному росту нет, потому что по-прежнему экономика в нестабильном состоянии. При этом однозначных вещей, которые должны указывать на падение складского рынка нет, потому что арендаторы складов уверенно себя чувствуют, у них нет больших вакансий, бизнес работает»,— добавил господин Перфильев.

Это мнение подтверждают и новые логистические проекты, которые реализуются в регионе. Так, российский девелопер индустриальной недвижимости PNK group построит на Сибирском тракте склад площадью 68 тыс. кв.м. для сети Fix Price. Он будет введен в эксплуатацию в 2023 году. «У Fix Price уже есть складской комплекс в Екатеринбурге. Он работает на полную мощность. Новый распределительный центр будет ориентирован на обслуживание Уральского и Сибирского федеральных округов, закроет складские потребности сети на рынке Казахстана»,— рассказал генеральный директор Fix Price Дмитрий Кирсанов. 

Помимо этого, онлайн-ритейлер Wildberries построит в промышленном парке «Новосвердловский» распределительный центр площадью более 100 тыс. кв.м. Стоимость проекта оценивается в 8 млрд руб. Ввод первой очереди в эксплуатацию ожидается в 2025 году. «Запуск нового логистического центра позволит поддержать местных предпринимателей благодаря их экономии на логистике и возможностью расширить свой ассортимент на Wildberries»,— пояснила генеральный директор Wildberries Татьяна Бакальчук.

Взгляд в будущее

Участники рынка и эксперты считают, что в будущем бизнес продолжит переориентироваться на альтернативных поставщиков и рынки сбыта в странах ЕАЭС, на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной и Центральной Азии, соответственно грузопоток в восточном направлении будет увеличиваться. «Поэтому так важно адаптировать логистические мощности под растущий объем поставок, чтобы критическая ситуация не стала барьером для развития торгового сотрудничества»,— подчеркнул Вадим Филатов.

По его мнению, для разгрузки мощностей необходимо модернизировать и адаптировать железнодорожные станции, а также равномерно распределять между городами контейнерный грузопоток. Александр Салаутин обратил внимание на непростую ситуацию с приобретением новой техники, запасных частей и материалов для технического обслуживания автомобильного транспорта. «Недостаток новых машин ведет к взрывному росту стоимости новой техники, быстрому старению автомобильного парка транспортных компаний, соответственно возрастают затраты на его содержание, что в свою очередь снижает рентабельность. Есть предприятия, которые для сохранения перевозочного бизнеса осуществляют грузоперевозки с крайне низкой доходностью без учета амортизации, то есть с нулевой рентабельностью»,— заключил эксперт.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64774/

https://ekspertov.ru/

Анастасия Реутова