Логистика сегодня – проблемы в головах. Белые пятна логистики. Интервью Николая Лобанова журналу National Business

Логистика сегодня – проблемы в головах.

Белые пятна логистики.

 

Интервью Николая Лобанова журналу National Business

 

Логистика в современном виде появилась в России около 15 лет назад. Сейчас в нашей стране эта сфера активно развивается. Однако на ее пути встают различные препятствия. О новых технологиях и актуальных проблемах рассказывает ведущий эксперт интернет портала по логистике «Лобанов-логист» Николай Лобанов:

 

- Какие технологии сегодня позволяют сохранять товары (например, продукты питания) в пути?

- Ни для кого не секрет – это рефрижераторы. Они появились достаточно давно и до сих пор активно применяются. Другое дело, что в логистике в последнее время появилось понятие непрерывной «холодовой цепи» – это совокупность средств, поддерживающих определенную температуру на протяжении всего пути движения товара. Особенно это актуально для фармацевтики и продуктов питания. Причем продукты могут выдержать большие температурные  отклонения, чем лекарства, требующие соблюдения строгого температурного режима. Если объем перевозимой продукции небольшой, применяются специальные термоконтейнеры с сухим льдом или дополнительным охлаждением – контейнеры – мини холодильники. Для продуктов питания  используются  в основном авторефрижераторы и рефрижераторные вагоны. Контролировать температуру перевозимых товаров можно с помощью специальных датчиков, которые устанавливаются, скажем, в кузове фуры. Датчик записывает все тепловые колебания, и логист может через систему GPS или ГЛОНАСС наблюдать, не нарушился ли температурный режим в фуре и в конкретном  термоконтейнере. Впрочем, ГЛОНАСС пока не слишком широко применяется из-за невысокого качества работы.

- Какие факторы воздействуют на развитие транспортной логистики в РФ?

- Недавно у нас прошел серьезный форум форсайт-сессия по анализу Транспортной стратегии России до 2030 года, где выступал,  в том числе министр транспорта. Форум как раз был посвящен транспортному новаторству. Мне удалось пообщаться с директором одного из департаментов министерства. Я спросил его, почему сфера не развивается. На что он ответил: «У меня в штате - три единицы. Одно место занято, два - вакантные. Зарплата 10 тысяч рублей. Хочешь – приходи». Главнейший фактор,  влияющий на развитие логистики в России – это управление транспортом. Оно на сегодняшний день является  никчемным, совершенно непрофессиональным. Проблема в том, что в государственных транспортных учреждениях, мало высококвалифицированных специалистов. Чтобы они появились, им в первую очередь нужно предоставить рыночные условия труда. Никто из высококласных специалистов из-за одного лишь бренда Министерства транспорта не пойдет туда работать. Проблема кадров актуальна и для РЖД. Это государство в государстве, компания, которая постоянно почкуется, образуя новые дочерние и зависимые общества. Кто там работает? Только «свои люди», среди которых далеко не каждый – профессионал. Попасть в эти организации на ключевые места со стороны практически невозможно. Качественных специалистов в транспортной сфере нет не только потому, что их не пускают в государственные компании и министерства, но и потому что их в принципе мало. Сегодня в вузах профессионалов готовят по книжкам, которые были выпущены давным-давно, в советское время или по иностранной переводной литературе. Там прописаны общие постулаты, которые мало пригодятся в нашей сегодняшней  практике. Чтобы обеспечить студентам прохождение практики по специальности  в передовых коммерческих  компаниях, нужно работать, договариваться, добиваться. Это должна быть системная работа. Без государственной поддержки тут не обойтись.

- Влияет ли законодательство в сфере транспорта на состояние логистики?

- В законодательной базе сейчас много белых пятен, которые появляются опять же из-за того, что делом занимаются не профессионалы. Многие транспортные законы принимаются, но не выполняются. Например, в Москве с 1 мая введен запрет на въезд в город в дневное время  всех  грузовиков. Запрет вошел в силу, а вариантов «отступления» для водителей большегрузов не предоставили. Где им простаивать днем? Никакой инфраструктуры нет. Думаете, в Москве стало меньше фур? Ничего подобного. Их осталось столько же. Те, кто хотел въезжать в город, просто купили эту возможность, как компания Х5 ритейл. Поэтому принятый запрет – это не решение транспортной задачи и  проблемы пробок, это еще одна возможность получить денежные средства от предпринимателей. Так же одна из основательных проблем заключается в том, что реформы не просчитываются. Я читал стратегию развития транспорта до 2020 года, в целом она, вроде бы, неплохая. Но эта концепция очень дорогая, чтоб ее реализовать необходимо около 6% ВВП. Такие деньги еще надо найти. А когда найдут, я более чем уверен, что их тут же распилят  и растащат по карманам. Уже не раз выделялись большие деньги на строительство «бетонки» вокруг Москвы  и  создания рыночной инфраструктуры, транспортно-складских комплексов, стоянок и т.д.  И что в результате? «Бетонка» как была  никчемной дорогой, так и осталась.  

- Как обстоят дела с техническим оснащением в транспортной логистике?

- Одна из проблем транспортной логистики – это отсутствие качественных интерактивных карт. Карты, которые применяются сегодня, либо просто устарели, либо не отражают действительности. Даже если ты едешь по Москве, навигатор может завести тебя на перекрытую улицу. Вторая проблема – это программное обеспечение, которое способно в режиме реального времени составлять маршруты и изменять их, имея обратную связь с операторами. Таких систем практически нет. Сейчас применяется порядка пяти-шести, максимум семи систем класса TMS, типа «Антора». Но они находятся на достаточно примитивном уровне.  Почему они не развиваются? Потому что нет денег.  Нет компаний-инвесторов, которым это нужно. Это проблема бизнеса, который не видит в развитии систем TMS большого смысла. Есть такая крупная немецкая компания  DPD – это большая посылочная сеть,  конкурент Почты России. В нашей стране они управляют своим транспортом практически с помощью одних наемных водителей. Когда я спрашиваю: «Почему у вас нет нормальной TMS?», они отвечают: «А зачем? У нас и так все работает». Бизнес не выбрасывает деньги на ветер, бизнес считает. Логистика – это в первую очередь управление затратами. Надо понимать, какой процент составят наши расходы к цене товара, как быстро окупятся инвестиции: через год или через 15-20 лет. Компании не хотят вкладывать деньги в долгосрочное развитие своей транспортной сферы. Пока это не имеет большого смысла. Когда бизнес в стране изменится, появятся более строгие требования к поставкам, тогда, возможно, появятся деньги на развитие этой сферы. Пока большинство компаний просто составляют маршрут на бумажной карте, а  водитель чаще всего сам знает, как ему ехать.

- Что такое распределительная логистика?

- Сейчас бизнес перемещается в интернет. Отрасль интернет-торговли в РФ развивается на 100% в год и более. Крупные торговые монстры поняли, что это тренд. 95% бизнес-процессов в интернет-бизнесе – это логистика. Большая доля логистики в свою очередь – это доставка товаров до конечного потребителя. Это и есть распределительная логистика. Опять же без серьезной автоматизированной интеллектуальной системы, которая бы управляла маршрутом доставки и имела обратную связь с оператором, этот бизнес построить невозможно. Поэтому распределительная логистика, как отрасль интернет-торговли, на сегодняшний день является наиболее перспективной, наиболее автоматизированной. Наверное, в этой сфере есть будущий локомотив  для логистики и для бизнеса в целом.

- Каким образом оснащены современные складские помещения?

-  В любом бизнесе склад занимает центральное место. Там находятся значительные материальные ресурсы – товары. Нигде больше не аккумулируется такое количество денег. Кроме того, там концентрируются значительные человеческие ресурсы. Большинство людей в логистике работают на складах. Сегодня склад, по сравнению с транспортной сферой, активно развивается. Сети ритейла, которые пришли к нам с запада, предъявляют к складской логистике очень высокие требования и таким образом продвигают  компании-поставщики   к  развитию. Современный склад – это большой цех, где товары не только хранят, но и перерабатывают. По статистике, примерно 10-15% складских  затрат  уходит на хранение продуктов, все остальное – на их переработку. Поэтому технологии, которые применяются на складах, на сегодняшний день достаточно совершенны. Большинство компаний используют WMS - систему управления складом, которая быстро себя окупает, в течение 8-9 месяцев. С чем это связано? Если не будет обслуживаться склад, то и бизнес не будет работать. Без качественного сервиса могут возникнуть большие потери. Есть такая формула: 1% экономии затрат эквивалентен 20-30% увеличения оборота продаж. Сейчас рынок тесный. Увеличить оборот достаточно трудно. Складские издержки самые большие в компании - около 6-7% от оборота. Сократить издержки – значит увеличить рентабельность бизнеса в целом.

- В чем плюсы и минусы использования технологии автоматизированной идентификации штрих кодов?

- Штрих-коды существуют уже много лет. Без идентификации сейчас ничего невозможно сделать. Сегодня входят в свои права двоичные штрих-коды, в которые можно уместить больше информации. Минус штрихкодирования, пожалуй, только один – оно требует ресурсов. Оборудование (сканеры, принтеры), программное обеспечение стоят больших денег. Не всякая компания может себе это позволить. Но крупные предприятия просто не смогут дальше развиваться, если не будут применять эти технологии. Штрих-коды можно использовать на всех упаковках, на транспортных единицах. Например, клиенту приходит паллета с товаром, он считывает с нее штрих-код, и в базе сразу появляется вся информация о товарах. Это очень удобно, не надо вводить данные вручную. Таким образом, штрихкодирование в несколько раз сокращает время оприходования товара, а также количество ошибок.

- Какие логистические риски сегодня существуют, с помощью каких технологий они снимаются?

- Нужно правильно, корректно оформлять юридически документы, чтобы не потерять свой товар. Так же необходимо страховать продукцию. Законодательная база под это заточена не достаточно хорошо. Многие виды рисков до сих пор не особо актуальны. Например, риск не собрать заказ на складе  вовремя. Его никто не страхует. Но если компания не собирает заказ вовремя или собирает его не качественно, она рискует потерять клиента или получить большие штрафные санкции от сетей. Есть такие логистические риски, о которых еще не говорят.

- Существуют ли новые технологии, помогающие сократить издержки и задержки на таможне?

- Заблаговременное электронное декларирование позволяет сократить процесс прохождения таможни до 40 минут. Технология достаточно совершенна. Однако ограничения, введенные в таможенной сфере, приводят к тому, что люди вынуждены обращаться к таможенным брокерам. Если у вас возникают какие-то проблемы на границе, вы не поедете туда сами, а обратитесь к тем, кто там находится. Тарифы, которые взимают таможенные брокеры, вполне приемлемы.

- Что мешает внедрению новых технологий в российской логистике? Как преодолеть эти препятствия?

- Сегодня все говорят о логистике: и президент, и премьер. Но в законе у нас нет такого понятия. Даже если вы будете заключать договор, вряд ли вы употребите в нем слово «логистика», скорее, назовете эту услугу по-другому, например, «транспортные услуги». С чем это связано? Само понятие «логистика» достаточно неопределённое. Есть множество определений, но четкого понимания, что такое логистика, нет. То, чего нет, нельзя узаконить.

- Какое определение логистики вы можете предложить?

- По моему мнению, логистика – это взгляд на все бизнес-процессы предприятия через призму издержек, с целью их оптимизации, контроля и управления ими. Когда мы сможем просчитывать все бизнес-процессы, мы сможем их контролировать. Сейчас идет строительство Олимпиады в Сочи. Сумма, которую изначально планировали потратить на возведение объектов, оказалось в несколько раз меньше реальных денег, которые тратятся сейчас на олимпийской стройке. Если мы не смогли качественно просчитать даже такое мегасобытие, как можно говорить о чем-то еще в нашем Государстве. Проблема в том, что никто не хочет грамотно рассчитывать бизнес-процессы. Как только это станет кому-то нужно, появятся средства, как только появятся средства, придут люди, которые смогут это сделать.

- Как вы оцениваете перспективы развития логистики в нашей стране?

- Оцениваю позитивно. Если 15 лет назад мы вообще не могли конкурировать с западными коллегами, то сейчас наш потенциал значительно превосходит их. Развитие идет. Мы ведь не за железным занавесом, поэтому бизнес вынужден подстраиваться под современные технологии. Логистика существует в различных сферах. В России ее основной двигатель – это сетевой ритейл. Как будет развиваться сам ритейл, так будет развиваться и логистика. Сейчас начали вкладывать деньги в производство. Растет производство – развивается производственная логистика. Я оптимист. Я верю в нашу страну, в наше будущее, верю в наши мозги. Мне бы хотелось, чтобы специалисты не уезжали из России, чтобы они работали здесь и были востребованы.

 

 

Николай Лобанов для журнала National Business – это ежемесячный деловой журнал, в котором рассматривается теория, опыт и практика современного управления бизнесом в нестоличной России и предназначенный для владельцев, руководителей и топ-менеджеров российских компаний.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/60285/

https://ekspertov.ru/