Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Отечественная логистика (Украина): снижение объемов внутренних перевозок и транзитных грузов на фоне недостатка квалифицированных специалистов (результаты блиц-опроса экспертов)

Отечественная логистика  (Украина): снижение объемов внутренних перевозок и транзитных грузов на фоне недостатка квалифицированных  специалистов  (результаты блиц-опроса экспертов)


Журнал  «Логистика: проблемы и решения» (издается с 2005)

www.logistika.in.ua


Елена Вдовиченко, начальник управления организации цепей поставок «МЕ ТРО Кеш энд Керри Украина», Киев:


2. Я считаю, что ситуация в отечественной логистике во многом будет  зависеть от того, как будет развиваться экономическая ситуация в Украине в  свете последних политических событий и, в частности, как отреагирует  сфера ритейла.   При благоприятных условиях развития событий ритейл-компании продолжат увеличивать своеприсутствие в регионах, в том числе и в небольших населенных пунктах. Соответственно, увеличится потребность в качественных региональных складах и дистрибуции. Также вырастет спрос  на комплексное предоставление услуг. Этот спрос смогут удовлетворить, в  основном, крупные 3PL-операторы с опытом работы на рынке и серьезными  финансовыми возможностями, готовые предоставлять клиенту отсрочку платежей и know-how в сфере ИТ-технологий. Таким образом, отбрасывая в сторону политико-экономический фактор, я считаю, что основной тенденцией развития логистики в наступившем году будет увеличение доли аутсорсинга и оптимизация процессов за счет внедрения новых ИТ-решений.


3. Как представитель торговой компании могу отметить, что мы нуждаемся  в полном пакете качественных услуг в сфере логистики. Мы хотим получать  от логистических провайдеров сбалансированное соотношение цены и качества услуг, позволяющее нам выстроить оптимальные операционные процессы внутри компании. Поэтому операторы рынка, которые, помимо того, что имеют складские площади, способны предоставить комплексный и гибкий подход к клиенту, сумеют выйти на передовые позиции. Соответственно, основными предопределяющими факторами будут  наличие складских площадей  и  хабов в регионах, развитая система WMS для  возможности контроля и оптимизации совместных процессов и, что немалважно, стабильные инвестиции в развитие для предоставления оптимальных  условий сотрудничества с клиентом.


4. Я думаю, что в 2014 году из-за нестабильной ситуации в стране возможен  отток иностранных инвестиций в развитие экономики. Поскольку практически две трети рынка 3PL-операторов ― это иностранные компании, есть  риск, что их дальнейшее развитие будет отсрочено во времени, а их клиентам  придется искать внутренние решения и начинать построение логистических процессов «с нуля», что является затратным с точки зрения и ресурсов, и потраченного времени. Соответственно, логистам понадобится больше умений, навыков и опыта в нахождении гибких решений, для того чтобы удовлетворить своего конечного потребителя.

 

Янина Кучерова, президент Ассоциации аграрных перевозчиков Укра-

ины, Киев:

 

1. В конце 2013 года эксперты Ассоциации Аграрных перевозчиков Украины (ААПУ) провели комплексный анализ агрологистического рынка и  получили следующие результаты.

Были определены основные тренды 2013 года в сегменте логистического  обслуживания агрохолдингов:

1) дефицит автомобильного и железнодорожного транспорта в пиковые  периоды сельхозкомпаний;

2) некачественное и несвоевременное предоставление услуг со стороны  агроперевозчиков;

3) несвоевременность доставки продукции;

4) колебания транспортных тарифов;

5) срывы подач автотранспорта в согласованные даты под загрузку;

6) непрогнозируемые риски, связанные с изменением климатических условий.


В итоге, помимо экономического ущерба и недополучения прибыли   агропроизводителями, возникает вероятность дефицита сельскохозяйственной продукции на прилавках торговых точек, удорожания cельскохозяйственной продукции для населения, т. е. для нас с вами.

Для агроперевозчиков 2013 год также  был достаточно сложным:

1) отсутствовала система плановых заказов на перевозку продукции;

2) преобладала неравномерность распределения транспортных заказов;

3) возросли риски неплатежей за оказанные транспортные услуги;

4) ухудшилось техническое состояние парка автомобилей;

5) оказались в дефиците специализированные сцепки 17 тонн;

6) реальное состояние инфраструктуры лишь усугубляет проблемы.

Например, малая мощность элеваторов, с одной стороны, задерживает обработку зерновых, с другой ― провоцирует очереди автотранспорта на элеваторах;

7) состояние магистральных автодорог и подъездных путей значительно  ухудшилось. Как показал анализ, проведенный ААПУ, источник проблемы   состояния автодорог лежит глубже, чем можно думать. На сегодняшний  день заказчики продукции агрохолдингов формируют транспортные тарифы на перевозку с учетом перегруза. Перегруз автомобиля во времязагрузки дает отправителю одновременно несколько преимуществ ― минимизация транспортных издержек, максимизация прибыли, снижение  затрат на вспомогательные операции, экономия на хранении продукции. В  результате сверхнормативной загрузки транспортных средств мы получаем  макроэкономическую проблему в виде ухудшения состояния автодорог. В  2013 году проблема перегрузов встала настолько остро, что возникли прецеденты с забастовками транспортников в регионах;

8) технико-технологические задачи.

Так, в связи с тем, что на сегодняшний день остро ощущается дефицит подвижного состава типа «сцепка» грузоподъемностью 17 тонн, есть проблема   вывоза и порчи продукции. Кроме того, остро стоит вопрос технического состояния и обновления всего транспортного парка, обслуживающего внутренние грузовые автоперевозки. Основная проблема заключается в том, что существующие коммерческие тарифы не дают возможности насчитывать амортизационные отчисления на восстановление и обновление транспортного парка в целом. Агроперевозчики работают на полностью истощенном ресурсе, и если на проблему не обратить внимания, то   ее последствия скажутся на несвоевременном сборе урожая.

Кроме того, сохранилась тенденция дробления автохозяйств и сокращения  количества транспортных средств, готовых обеспечивать логистическое обслуживание агрохолдингов на маршрутах «с поля до элеватора» и «от элеватора до порта».

 

2. Исходя из сложившейся в стране экономической и политической ситуации, кардинальных изменений в логистическом секторе в целом и в сегменте  агрологистики в частности не произойдет. Будет наблюдаться дефицит транспортных средств как в автомобильном, так и в железнодорожном транспорте.    Однако это вряд ли повлечет за собой рост транспортных тарифов, так как  в условиях экономической стагнации работы на рынке не прибавится.

 

3. В последнее время по Украине отмечался бурный рост логистических комплексов. 

Не секрет, что они загружены далеко не полностью. Причин этому  несколько. Это ошибки проектирования при определении выгодности географического местоположения комплексов, их удаленность от основных магистральных путей или (и) неудобство подвоза. Обычно логистический комплекс вырастал в том месте, где инвестору удавалось выгодно решить вопросы с землеотводом под строительство терминала. Следующая проблема ― техническое несоответствие для обеспечения организации приема и обработки товаропотоков  с определенным коэффициентом эффективности. Отсутствуют определенные качественные характеристики складского ресурса. К примеру, за последний месяц отмечается тенденция удорожания в рознице овощей и фруктов по всей территории Украины, и это, прежде всего, связано с тем, что ресурс складов, способных обеспечивать необходимый температурный режим для сельскохозяйственной продукции, так и не создан. Поэтому сильные морозы автоматически повлекли за собой увеличение цен на продукты питания.


4. Основная проблема логистического рынка ― дефицит качественных транспортных средств в соответствующем исправном техническом состоянии, способных обеспечивать транспортировку как на международных магистральных маршрутах, так и на внутригородских. Дефицит транспорта может повлечь незначительное повышение ставок ― примерно + 10…+ 15 % от средней цены на перевозки в I и II кварталах 2014 года. Однако  уменьшение количества транспортных заказов как на родных, так и на внутренних направлениях нивелирует возможный тарифный скачок и восстановит цены на прежнем уровне. Выходом из сложившейся неблагоприятной ситуации на логистическом рынке, особенно в сегменте аграрных перевозок, может быть объединение в единую платформу участников агрорынка ― производителей сельскохозяйственной продукции, представителей крупнейших агрохолдингов Украины, транспортных агрологистических компаний, экспертов рынка. Такой платформой выступила организовавшаяся в 2013 году ААПУ.

При сотрудничестве с ААПУ участники получают синергический эффект  взаимодействия. Грузоотправители получают решение насущных производственных задач:

- гарантия надежности партнеров по перевозкам;

- гарантия наличия необходимого

- количества автотранспорта за счет своевременного совместного планирования и распределения транспортной работы;

- специальные экономические условия сотрудничества;

- специальные предложения для партнеров Ассоциации;

- внедрение наилучших апробированных решений международной и

национальных практик организации процесса агроперевозок с максимальной экономической эффективностью для заказчиков перевозок.

В свою очередь, агроперевозчики получают следующие преимущества  от вступления в ААПУ и партнерства с Ассоциацией:

- гарантия работы и постоянных заказов на перевозки;

- гарантия надежности платежей за перевозки;

- специальные условия на юридическое и консалтинговое обслуживание от  партнеров ААПУ;

- специальные условия на банковские услуги;

- скидки на запчасти и техническое обслуживание автомобилей;

- специальные условия на закупку топлива.

Для всех участников Ассоциация является реальной платформой для  обмена контактами, опытом, выработки общих эффективных решений по оптимизации логистических задач агрорынка.

 

 

Николай Лобанов, эксперт по логистике компании «Лобанов-логист», Москва, Россия:

 

1. Ничего не могу сказать по трендам логистики в Украине, так как из  Москвы события в Украине видятся совсем в ином свете.

Относительно России можно отметить следующие тренды в логистике:

1) на фоне большого дефицита складов в 2012 году, в 2013 году началось

их активное строительство. Тренд 2014 года ― активные инвестиции в складскую недвижимость под клиента;

2) в 2014 году продолжится тренд интереса к логистике у производственных компаний. Запросов на логистический консалтинг у производственных  компаний стало больше, чем у ритейла;

3) на фоне большого спроса на автоматизацию бизнес-процессов, предложений от разработчиков логистического ПО класса WMS, TMS стало меньше.

В 2014 году тенденция к умиранию и уменьшению количества разработчиков  ПО продолжится. Заказчик все больше тяготеет к отечественным разработчикам и к ПО на платформе 1С как наиболее надежным;

4) продолжается тенденция по запуску глобальных логистических проектов типа строительства ЦКАД, борьбы с московскими пробками, но без логистов, т. е. все проекты чиновники реализуют самостоятельно, без привлечения специалистов. Видимо, опять будут «пилить бюджет», т. е. воровать «по крупному»(!);

5) как и в кризис в 2008 году, готовятся к кризису в 2014 году ― высокооплачиваемых директоров по логистике увольняют, а на их место ставят «лингвистов» и «своих людей», которые вообще ничего не понимают в логистике и не стараются это скрывать.

 

2. Наш Президент В. В. Путин дал указание модернизировать экономику  на «тощих» бюджетах путем снижения издержек. Видимо, объявлен Год Логистики! Посмотрим, как будет на деле.

 

3. Да, построить складскую коробку ― это совсем не значит построить логический центр!

В России тот этап мы прошли еще до 2008 года, когда современные складские коробки класса «А» стояли пустыми.

Определять развитие отечественной логистической инфраструктуры будут   логистические технологии в сочетании с автоматизацией бизнес-процессов.

Только оптимально настроенный логистический центр сможет получить  маржу со своего бизнеса! 


4. Отечественные логисты будут в 2014-м озабочены поиском работы, как это ни парадоксально, они не будут востребованы и хорошо оплачиваемы. Если в 2014 году действительно мы  ощутим кризис не только на словах, но и на снижении грузооборота, то логистическим компаниям будет тяжело получить прибыль и содержать свой  штат сотрудников. К счастью, в логистическом консалтинге продолжается тенденция к росту заказов, причем крупных и технологически сложных, что меня как эксперта по логистике не может не радовать.

 

Ольга Москаленко, начальник отдела логистики компании

«Ин-Тайм», Запорожье:

 

1. Ориентация на клиента ― снижение цен на услуги и поставку их надлежащего качества в указанные сроки;

- рост логистических затрат в общих затратах;

- внедрение новых ИТ-решений в логистике (обработка больших массивов информации, обмен данными в реальном времени с минимальными  затратами и т. д.);

- рост на рынке малотоннажных перевозок и экспресс-доставки ввиду   развития интернет-торговли;

- возрастание роли аутсорсинга и поставщиков логистических услуг.

 

2. Оптимизация логистических процессов и снижение затрат на транспорт   и склад;

- повышение качества и скорости доставки товаров к потребителю;

- понижение себестоимости отдельной товарной единицы;

- ведение эффективного учета и контроля товаров в пути и на складе;

- внедрение инноваций и новых технологий в области управления.

 

3. Развитие инфраструктуры напрямую зависит от экономической и политической ситуации в стране;

- строительство логистических центров «с нуля», что позволит изначально  заложить необходимую пропускную способность и тот набор логистических  услуг, который необходим конкретным категориям заказчиков;

- зарубежные инвестиции в логистическую инфраструктуру;

- развитие региональной инфраструктуры.

 

4. Снижение количества перевозок;

- дефицит оборотных средств;

- устаревший автомобильный парк и ненадлежащее качество дорожного

полотна;

- недогрузка подвижного состава;

- неопределенная экономическая и политическая ситуация в стране.

 

Людмила Мухина, коммерческий директор «GEFCO Украина», Киев:

 

1. Общая тенденция к снижению объемов внутренних перевозок и транзитных грузов.

Отсутствие лицензирования и недостаток квалифицированных профильных специалистов.

Высокая конкуренция ввиду избыточного количества небольших транспортных компаний, особенно в секторе автомобильных перевозок, которые  сознательно и, как правило, необоснованно занижают тарифы. В погоне за  сиюминутной выгодой заказчики часто ориентируются лишь на один критерий ― стоимость услуг и выбирают партнера, предложившего самые низкие ставки в ущерб качеству. При этом крупные интернациональные компании, которые понимают все преимущества работы с логистическими операторами, оказывающими полный спектр услуг, оставляют свой выбор за ними даже в кризисное время. Недостаточное регулирование транспортно-логистического рынка со стороны государства.

 

2. Ввиду отсутствия экономического роста, а также политического кризиса  в Украине, снижения товарооборота и в целом негативных макроэкономических прогнозов, скорее всего, произойдет дальнейшее обострение конкурентной борьбы. Однако положительным эффектом должно стать некое «оздоровление» рынка, когда неэффективные игроки будут вынуждены уйти, а  остальные ― проявить большую гибкость в поиске путей оптимизации и  создании альтернативных нестандартных логистических решений. В поисках логистического партнера компании все чаще делают выбор в пользу 3PL-, 4PL-провайдеров, готовых предоставить гарантии качества, стабильности  и надежности предоставляемых услуг, а также готовых реализовывать различ ные нестандартные и инновационные решения в зависимости от нужд каждого конкретного клиента. Кроме того, мы ожидаем увеличения доли аутсорсинга и развития контрактной логистики. Все это должно постепенно привести к большей консолидации рынка и установлению четких правил игры.

Мы надеемся, это создаст условия для развития логистической культуры и  необходимых компетенций со стороны как клиентов, так и самих провайдеров логистических услуг.

 

3. По данным Американской торговой палаты, логистика является одним  из наиболее конкурентных секторов украинской экономики с высоким  потенциалом роста, что должно привлекать инвесторов и гарантировать  должный уровень поддержки со стороны государства. Украинскому логистическому рынку предстоит преодолеть отставание не в одно десятилетие  от среднеевропейского уровня,  а это требует времени и больших усилий.

Развитие логистической  инфраструктуры зависит не только от внешних  макро- и микроэкономических факторов, но во многом и от стратегии поведения самих игроков рынка. Как мы видим, само по себе увеличение числа  складских площадей и логистических комплексов не принесло существенных изменений. Должен поменяться сам подход к организации логистики и  выстраиванию всех процессов, основанных на четко выверенной стратегии.

 

4. Вынося за скобки неблагоприятную экономическую конъюнктуру и  политическую нестабильность, трудности, с которыми придется столкнуться,  как и прежде, предопределены текущим состоянием украинского рынка  логистики ― низким уровнем консолидации, слабой структурированностью   (производители, поставщики и потребители не интегрированы в единую  логистическую сеть), недостаточной прозрачностью в формировании тарифов и отсутствием единых стандартов качества.



дата: 05.03.2014 20:15:17    просмотров: 4414

рейтинг: 
(Голосов: 3, Рейтинг: 3.67)



Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

Инструкцию по медосвидетельствованию водителей на пьянство поправили Как мотивировать персонал в кризис Как справиться с ненавистью к боссу Компания «Фармстандарт» начала складские операции на складе в ПЛК «Северное Домодедово» Кто разрешает ввоз лекарств из-за границы Метро в Москве подорожает до 30 рублей МКАД освободят от грузовиков На Южном Урале построят новый склад класса А площадью 8000 кв.м. Нет доступа к сети ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЛОГИСТИКИ В РОСИИ