Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Анализ и тенденции транспортно-логистического рынка на 2017 год

Анализ  и  тенденции  транспортно-логистического  рынка  на  2017 год.


Экспертное мнение  для журнала  «РЖД-Партнер»  Николая  Лобанова  

эксперта по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист https://www.lobanov-logist.ru/

 




– За счет чего удается оптимизировать издержки при организации транспортно-логистической услуги?


Н.Л. Издержки – это только один из трёх типов ключевых показателей эффективности (КПЭ) применяемых к бизнес-процессам в логистике. Правильно рассматривать каждый бизнес-процесс и операцию в цепочке поставок с трёх разных сторон, применяя три группы  КПЭ: экономической - затраты, качественной - уровень сервиса, количественной – производительность труда, скорость операций. Задача логистики – поиск оптимальных значений этих разных  КПЭ.


Актуальными способами оптимизации издержек в  цепочке  поставок являются  классические логистические методологии.


1.       Планирование.  Создание качественной Системы планирования бизнес-процессов для управления как операциями  внешних контрагентов, так и для управления работой  сотрудников внутри  компании это  не простая  задача, которую решают и могут решить далеко  не каждая  логистическая  компания,  предоставляющая  транспортно-логистические услуги. При плохом планировании в  работе компании возникают «авральные»  ситуации, приводящие  к сбоям  в работе,  что в разы повышает издержки в проблемных местах цепочки поставок, снижает уровень сервиса клиентов и скорость их обслуживания.  Как результат, клиенты уходят к  конкурентам,  себестоимость логистических  услуг  растёт, компания терпит убытки и уходит с рынка.


2.       Учёт затрат по бизнес-операциям. Оптимизировать издержки  невозможно, если  в компании  не поставлен  корректный учёт  затрат.  «Котловой» метод распределения затрат, который используют большинство  компаний  не может обеспечить необходимой  точности расчёта затрат в разрезе каждой  бизнес-операции,  поэтому многие компании работают «вслепую»  и узнают об убытках только после из возникновения.  Без  качественного учёта  затрат    невозможно провести их  нормирование  с проведением план-фактного анализа  и  контроля при оказании  услуг.


3.       Автоматизация.  Автоматизация бизнес-процессов позволяет  управлять ими  в режиме «он-лайн»,  в реальном времени,  что резко снижает  издержки на сами операции  и  на персонал  компании.  Но если  автоматизировать   «бардак», то получится «автоматизированный бардак», который повысит издержки компании  в разы,  поэтому  до автоматизации нужно вначале  описать бизнес-процессы компании  и  оптимизировать их  по  КПЭ  с введением  системы  нормирования.


4.       Механизация.  Ручной  труд не производителен и несёт в себе  большие  затраты.  К сожалению многие  логистические  компании уделяют  большое  внимание  поиску менеджеров  по продаже  логистических  услуг,  не уделяя при этом   должного  внимания  персоналу  компании, которые  эти услуги  оказывает, не обращая  внимания на условия их  труда.  Как пример, ТК –транспортные компании или ТЭК –транспортно-экспедиторские компании,  которые консолидируют грузы  своих  клиентов  на  складах  класса «Г»,  где применяется  напольное  хранение и механизация на уровне «рохлы».  Они-то думают, что экономят  на аренде  склада, а на самом  деле генерируют огромные  издержки  на непроизводительных  операциях  при грузопереработке.


5.       Интеграция  с  постоянными   клиентами.  Ориентация  ТЭК  на постоянных  клиентов  и  интеграция  автоматизированных  бизнес-процессов  с ними,  даёт  огромный  экономический  эффект  по  снижению  издержек  в  общей  цепочке  поставок. Это не значит,  что «разовым»  клиентам  не нужно оказывать качественных  услуг,  но уровень  качества  логистического сервиса  для постоянных клиентов  должен быть существенно выше,  чтобы «разовый»  клиент стремился  установить с ТЭК постоянные отношения  с координацией, синхронизацией и оптимизацией межфункциональных  связей.  При этом оптимизируются   издержки  на  страхование   перевозки  груза,  укрупняются  партии, координируется  оптимальный  график  поставок,  улучшается  упаковка и сохранность груза  в  пути,  что в целом приведит к снижению  общих  затрат  и  стимулирует  договорной  процесс  по снижению  тарифов.

 


– Какие новые логистические решения сегодня появились на рынке? Растет ли спрос на отправку грузов в контейнерах?


Н.Л. За последние 2-3 года произошли  революционные  изменения в политике,  которые  напрямую  повлияли  на Бизнес в целом,  что  естественно отразилось на  логистическом  рынке услуг.   Санкции и «политические тёрки»  привели   к  рецессии в  экономике,  что  заставило бизнес  внимательно считать свои  издержки,  а  это  заставило  многие  ТЭК  перейти на оказание  логистических  услуг  с низкой  маржой  не превышающей 3-5%.  На Западе уже  привыкли работать на низкой марже, но наш  рынок  транспортно-логистических  услуг  оказался  не  готов  к  этому.  Протоптанная за многие  годы  работы  «колея»  цепочек  поставок для  многих  ТЭК  стала  «могилой»,  так как  они не смогли быстро  перестроиться   на  новые  логистические  цепочки  поставок,  не хватило  быстрой  реакции и  смелости на  изменения рыночной ситуации, не хватило квалификации персонала,  не  оказалось  в  бюджете  денег  на перестройку  работы  компании, поиск новых  клиентов, новых  контрагентов  в  новых  регионах  и  странах.


Но нашлись  ТЭК,  которые  вовремя  сообразили  и  предложили  на  логистическом рынке  услуг  кардинально новые  решения,  хотя  известно о них было давно  из  теории логистики.


Эти решения напрямую связаны  с  ИТ, так как  клиенту  были предложены   интегрированные и  автоматизированные   сервисы,  «облачные  технологии»  в  интернете,  которые  позволили клиенту  значительно  расширить свои  возможности  по  поиску  исполнителя   логистической  услуги.  Клиент может  в  офисе не вставая  со стула  в  интернете быстро  найти  ТЭК,  договориться,  заключить договор,  при этом  на «транспортной бирже»  можно  выбрать  ТК  или ТЭК,  которые  дают  приемлемую  цену  при  должном  качестве.


Преимущества имели конечно те ТЭК,  которые  предоставляли  максимальный  спектр  услуг,  как  по  направлениям  доставки  и  видам  мультимодальных  перевозок,  так  и  сервисных   услуг  на  высокотехнологичных   классных   склада  по хранению, упаковке,  маркировке  грузов.


Таким  образом,  последние  2-3 года  начала  стираться  грань  между ТК-транспортной компанией, ТЭК-транспортно-экспедиторской компанией и 3PL- оператором.


Появление  на логистическом  рынке услуг  типа     4PL  также  оказалось  востребованным,  хотя  в не таком  объёме как на Западе.


Логистические   компании были вынуждены научиться  «считать»,  а не только  возить  и диспетчировать.   Прежде всего пришлось научиться считать деньги, затраты по операциям, себестоимость услуг   и  работать по тарифам, где  маржа приближалась к  нулю, а то и себе  в убыток  по  отдельным  услугам, предоставляя их  как бонус.  Например, таким  является  сервис  по  отслеживанию  клиентом  своего  груза  в  пути. 

 

Что касается  контейнерных  перевозок,  то в мире  наблюдается  рост  этого сегмента логистики,  так как  перевозка  контейнером позволяет  с  минимальными издержками осуществить мультимодальную  доставку  товаров.  Но при  этом остаётся вопрос  к  скорости  перевозки  контейнером. 


В России в 2016 году  тоже  отмечается  небольшой  рост  контейнерных  перевозок  около 4-6%, но  с  моей точки зрения это скорее колебания  на  логистическом  рынке  нежели  тенденция.


Что мешает  росту  контейнерного бизнеса  в России?  


Прежде  всего это  тарифы  в  портах  и в  РЖД.  У нас  страна большая, поэтому хочешь не хочешь,  а  без  РЖД  не  обойдёшься, чтобы перевезти контейнер.  Монополия  РЖД – это серьёзное  препятствие  по  снижению тарифов  на перевозки.  Второе – это техническое оснащение и  инфраструктура  нашего портового хозяйства  и   РЖД, которое  желает  быть лучше,  так  как остаётся  на  «совковом» уровне.


Железнодорожные контейнерные терминалы преимущественно сконцентрированы в Московском и Санкт-Петербургском железнодорожных узлах и лишь в некоторых крупных региональных центрах, таких как Екатеринбург и Новосибирск.


Скоростные  контейнерные  поезда  в  РЖД – это  пока  не норма по  регулярному  перемещению  грузов,   а   эксперименты  для  презентации   потенциальных  возможностей.  Система  для  скоростных  контейнерных  перевозок  а РФ  пока не выстроена,  серьёзных  инвестиций  в  эту  отрасль не наблюдается.


Если в России коэффициент контейнеризации на железных дорогах составляет всего 5%, то в Европе этот показатель в три раза больше, а в США — почти в четыре раза.

Увы, но пока мы можем  говорить  только  о  потенциале  России,  нежели  о реальных  возможностях  в области контейнерных  перевозок.

 

– Удается ли транспортно-логистическим компаниям диверсифицировать услуги с учетом непростой экономической ситуации?


Транспортно-логистический рынок  России пока  далёк  от  совершенства,  так как  доля  логистических  издержек  в ВВП доходит до 19%,  в то время  как  на западе  этот показатель около 7-11%.  Доля транспортных   услуг  составляет 80-85%,  что говорит  о  плохом  развитии  других  секторов  логистического рынка: складского,  экспедиторского, контрактного и т.д.


На транспортном  рынке РФ  железнодорожные перевозки  превалируют и составляют около 45%.

48% трубопроводного  транспорта других  наших  монополий  можно не считать.

При этом доля  грузового автомобильного транспорта всего около 5%, а  морского меньше процента – 0,8%.

Если  взять только  «товарные  перевозки»  и  исключить из аналитики трубопроводный транспорт и промышленный железнодорожные  перевозки, то пропорции будут другими: автомобильный – 78%, железнодорожный – 19%, морской -2%, водный – 0,3%, воздушный -0,02%


Наблюдается  явный  перекос  логистического  рынка  перевозок.


РЖД, хоть и проводит  реструктуризацию  своего бизнеса,  плодя  «дочек»,  но по факту  остаётся  монополией.  Диверсификация  в РЖД -  это  скорее образцово-показательный маркетинговый  процесс  нежели  реструктуризация  логистических  услуг.  Да  и зачем  РЖД что-то менять принципиально, если  тарифы  монопольны  и  не стимулируют  снижать себестоимость и повышать качество   логистических  услуг!?


Что касается,  небольшого сегмента  грузовых  автомобильных  перевозок  на  транспортно-логистическом  рынке,  то  борьба  с системой Платон показывает отношение  государства к  развитию  этого сектора. В  общем,  отношение Государства к  транспортной автомобильной отрасли   явно не дружественное и не располагающее к  сотрудничеству и развитию – выжить бы!  Тут не до диверсификации!


Хотя  нужно отметить,  что некоторые  крупные  ТЭК  пытаются  расширять  спектр  своих   услуг   для  клиента,  увеличивая  объём  складских услуг,  услуг  таможенного оформления, 4PL сервис,  предполагающий  передачу  всей  логистики компании на аутсорсинг  логистическому  оператору.


Но это  всё же не  тенденция  на рынке,  а скорее  разовые  акции.


Коносамент – единый  перевозочный  документ,  который  давно действует во всём мире  и  который  помог  бы  стимулировать  перевозки  в  России,  пока  не хочет  у  нас  приживаться,  так как РЖД  его не  жалует.


Торможение в  России  интермодальных и мультимодальных   перевозок, рост которых  в мире 3-5%, не  придаёт  энтузиазма транспортно-логистическому  рынку России.  Значит это кому-то выгодно!  Один из  выгодоприобретателей это РЖД.

 

– Как Вы считаете, что сегодня позволяет успешно работать в условиях экономической рецессии?


Н.Л. Рецессия в России последние 2-3 года есть – это факт, но есть она не везде, так как в отдельных  секторах  наблюдается взрывной  рост. Так сектор ВПК, сельское хозяйство и переработка, ИТ, некоторые сектора промышленности растут удивительно быстро.


Поэтому транспортно-логистический рынок естественно реагирует на бизнес и перенаправляет  свои ресурсы  в  растущие  области бизнеса. Так  активно строятся  складские  перерабатывающие  комплексы  в аграрном  секторе,  многие торгово-производственные компании в  пищевой  отрасли покупают землю,  строят теплицы, сажают сады,  чтобы  обеспечить себя  своим сырьём и создать полный  цикл  производства  пищевого продукта.  Этот процесс выглядит  уже как тенденция развития,  что не может не радовать. 


Надо отметить активный рост интернет-торговли  и  активное  развитие в связи   с  этим соответствующей  логистической инфраструктуры.   Растут  ТЭК   в  посылочных перевозках. Даже наша Почта России показывает  рост  как  по количественным параметрам так и  по уровню качества  обслуживания. Активно развивается  доставка «последняя миля» -курьерский  бизнес в  логистике  очень активен.


Да,  снижение транспорно-логистического рынка  сейчас  налицо, но и как в кризис 2008 года,  надо  шевелиться, искать фарватер в море бизнеса,  искать  бизнес-течения, а найдя свой «гольфстрим»  вести свой  корабль, уверенно управляя штурвалом.


Управление издержками на сегодняшний  день  является  основным, но единственным  рычагом  к  управлению бизнесом  логистических  услуг.  Прежде  всего нужно  направить усилия  на  создание «имиджа» компании – хорошая репутация  говорит о надёжности, которая  для  клиента не менее  важна, чем  минимальная  цена. 

 

– Усиливается ли в отрасли конкуренция и за счет чего, на Ваш взгляд, сегодня можно выиграть?


Н.Л.  Конкуренция  в  транспортно-логистическом рынке  всегда  была, есть и будет,  поэтому  нельзя  расслабляться  и почивать на лаврах, если  вам  повезло   получить в  клиенты  богатого клиента.


Чтобы  выиграть в  конкуренции логистическая  компания  должна:


1.       Обеспечить клиенту  надёжность и  стабильное  качество  своих  услуг. Необходимо  максимально снизить риски клиента.


2.       Критерий «цена/качество»  должен стать  одним из основных, минимальная цена – это уже прошлое.


3.       Предоставить клиенту максимально широкий  спектр  услуг,  а  не только  транспорт и склад.  Нужно стремиться  к тому,  чтобы  у  клиента появилось желание отдать свою  логистику вам  на аутсорсинг.


4.       Сделать из клиента  партнёра,  создав  интегрированную общую цепочку поставок.


5.       Стараться  наладить со своими конкурентами  партнёрские  отношения,  чтобы  при «форс-мажорных» обстоятельствах  получить поддержку. Клиент  не  должен  даже почувствовать,  что у вас возникли проблемы, не говоря уж о том,  что ваши проблемы не должны  негативно отразиться  на клиенте.


6.       Автоматизировать свои оптимизированные  бизнес-процессы,  чтобы клиенту  было максимально удобно и  быстро  получить вашу  услугу  и клиент мог  отслеживать весь  процесс  в  режиме  реального  времени.  Это касается  как  доставки товара клиента  в нужное ему  место,  так  и  складской  грузопереработки  его  заказов и  приходов.

 

– За последние 2 года значительно увеличилась консолидация рынка. Эксперты отмечают, что небольшие игроки были вынуждены покинуть отрасль, а также произошел ряд слияний и смена собственников? Как Вы считаете, в 2017 году эта тенденция усилится? Рынок будет и дальше трансформироваться?


Н.Л.  Логистический  рынок  должен  адекватно реагировать  на  все  тенденции  в политике  и  бизнесе,  поэтому  нет ничего удивительного  в  том,  что в  конкурентной  борьбе  выживают  сильнейшие  и  мудрейшие, а  некоторые  логистические компании  ушли  с рынка  или  были проданы  за  долги  в  более  успешные  руки.


Так на  логистическом  рынке мы  видим активность  Группы БИН  семьи Гуцериевых,  которая скупает  высоколиквидные  складские  активы  и  логистических  операторов.  Недавно Группа БИН купила  3PL оператора «Логистическое Агентство 20А».


"Сафмар" семьи Гуцериевых-Шишханова пытается консолидировать все площади в "PNK-Чехов" — одном из крупнейших логистических парков в Подмосковье. Группа ведет переговоры с Альфа-банком о покупке в объекте 40 тыс. кв. м. После приобретения складского комплекса "Сафмар" сможет оптимизировать логистические затраты для своих "дочек" — розничных сетей "М.Видео" и "Эльдорадо".


Также мы видим,  как  бывшие  конкуренты объединяются,  увеличивая  при  этом спектр логистических  услуг  клиенту.


Конкуренты на логистическом рынке DPD и SPSR Express договорились о слиянии. В рамках сделки фонд Russian Retail Growth Fund, в который инвестировали Виктор Вексельберг и Александр Мамут, планирует продать 30% SPSR Express французскому холдингу GeoPost, владеющему DPD. Сделка поможет загрузить логистические мощности DPD за счет контракта SPSR Express по доставке покупок с AliExpress, но в будущем компании рискуют столкнуться со снижением числа зарубежных посылок из-за законодательных ограничений, считают участники рынка.


Трансформация  логистического  рынка  в  2017 году  продолжится  и  это нормально!


Вместе  выжить легче,  потому  тенденция  к  слияниям,  укрупнениям,  партнёрским  соглашениям между  конкурентами  на логистическом  рынке   только  усилится. 

 

С уважением,

Николай Лобанов

ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист

http://www.lobanov-logist.ru/

дата: 25.01.2017 22:01:45    просмотров: 5936

рейтинг: 
(Голосов: 10, Рейтинг: 4.6)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

9 способов отъёма денег у персонала LG Hausys Rus распределяет «Ашан» и «Фуршет» объединять логистику не будут а за что расплачиваться? Аналитики: главная ошибка ERP-проекта – отсутствие изменений бизнеса Большая часть трассы "Дон" станет платной Технологии и ритейл Уйти с предельных глубин ФТС и 'Почта России' вводят новые пункты международного почтового обмена Частные компании построят под Калининградом несколько таможенно-логистических терминалов