Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития страны

Интервью эксперта по логистике консалтинговой логистической компании Николая Лобанова журналу Строительство.ру.

- Как состояние автодорожной инфраструктуры (пропускная способность, качество покрытия, налоги, протяженность) влияет на деятельность отечественных компаний и экономическое состояние регионов России?

Н.Л. Как это не банально звучит, но дороги можно сравнить с кровеносной системой человека, только вместо крови перемещается товар и людские ресурсы.

Как кровеносная система человека несёт по всему организму человека питательные вещества и кислород, так и дороги позволяют перемещать по всей стране ресурсы, создавая возможности равномерного развития всех частей страны, как единого организма.

Мы живём в большой стране, где протяжённость только с запада на восток более 12 тысяч километров. «Широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек….», а вот дорог, как железнодорожных, так и автомобильных крайне мало.

Поэтому в государственном организме более или менее работает только четверть частей, ещё четверть находится в состоянии анемии, а половина страны, где нет вообще никаких дорог, пребывает в состоянии то ли летаргического сна, то ли комы.

Переценить влияние автодорожной сети на развитие регионов России и региональных компаний невозможно, учитывая вышесказанное.

Государству эта проблема известна не одно десятилетие и сказать, что государство не понимает важности проблемы дорог и ничего не делает, я не могу.

Последние несколько лет ведётся дорожное строительство по европейским стандартам, проводится ремонт дорожного покрытия. Особенно это заметно в центральной части страны, в южном направлении.

Но, видимо, те ресурсы, которые государство выделяет на дорожное строительство крайне малы и сопоставимы с размерами дефицита дорожной сети.

Государственно-частное партнёрство делает только первые шаги в направлении создания платной дорожной сети.

Инвестиции в дороги - это долговременные вложения и окупаемость их не быстрая, «длинные деньги» обходятся инвесторам очень дорого, поэтому в дорожном строительстве не стоит очередь из инвесторов.

Проблема развития дорожного строительства не только в отсутствии должного финансирования, но и в сложностях с землеотводом под дороги и дорожную инфраструктуру. «Кадастровый проект» находится в начальной стадии и пока в стране большая часть земель практически не учтена.

Самое плохое во всём этом то, что государственной политики в области дорожного строительства нет, нет стратегии развития, «дорожной карты», так как нет внятного государственного плана развития страны в ближайшие 100 лет, как есть у Китая.

У Государства пока «не доходят руки» до реализации проблемы дефицита дорожной сети в стране, так как надо решать более насущные проблемы в Сирии, в Украине.

Поэтому Государство решает эту проблему «латанием дыр с ямочным ремонтом», выделяя средства на строительство дорог там, где они жизненно необходимы для развития того или иного инфраструктурного проекта.

По разным оценкам экспертов, государство и компании теряют от плохой дорожной инфраструктуры значительно – затраты на перевозку увеличиваются на 60-100%.

На кого и как перекладывают эти затраты?

Конечно на потребителя, на транспортные компании в виде прямых или косвенных налогов в виде акциза на бензин, повышая его стоимость в 2-3 раза выше себестоимости, в виде платежей взымаемых на платных дорогах, в виде сборов Системы Платон.

Какой выход? Честно говоря, я особых перспектив в развитии автодорожного строительства в ближайшей перспективе не вижу! Надежда только на Чудо, что свойственно русскому человеку!

- Насколько важно и возможно ли сегодня оценить издержки, связанные с заторами на дорогах и качеством инфраструктуры?

Н.Л. Конечно в России никто не ведёт учёт издержек от дорожных пробок, поэтому мы можем судить об этом только гипотетически на экспертном уровне, делая выводы на основе анализа работы отдельных транспортных компаний, которые позволяют себе роскошь считать эти издержки. Таких компаний, имеющих поставленный управленческий учёт, в транспортном бизнесе крайне мало.

По моей статистике, как эксперта по логистике, время на маршрут с «пробками» в городских перевозках возрастает в среднем на 30-50%. В особо напряжённые дни в «час пик» можно простоять в пробках в 2-3 раза больше времени, чем при движении с «зелёным светом».

На длинных маршрутах дальнобойщики конечно стараются объезжать города, поэтому процент «пробочного» времени ниже и составляет 5-10% от времени маршрута.

Но, справедливости ради, нужно сказать, что проблема «дорожных пробок» - это общая проблема для всех стран, в том числе Америки и Европы, где в пробках могут потратить в 5-6 раз больше времени на маршрут, учитывая, что их дорожная сеть значительно более развита по сравнению с российской.

Каждая страна решает проблему «пробок» по своему, по сути, это чисто логистическая задача, которая на 100% не решается, но может быть оптимизирована под определённые инфраструктурные условия.

- Какие направления (регионы), на ваш взгляд, должны рассматриваться как наиболее приоритетные с точки зрения строительства новых автодорог?

Н.Л. Автодорогу в «никуда» делать глупо, поэтому строительство новых дорог должно быть точно увязано с грузооборотом между инфраструктурными объектами, в рамках государственной политики развития тех или иных регионов, отраслей промышленности, зон торговли, концентрации ресурсов.

На сегодняшний день развивается проект «северного морского пути», строятся и модернизируются порты. Вполне логично, что к северным портам должны подходить автодороги, которых сейчас нет.

Проект Ямал СПГ сейчас фактически является анклавом, так как автодорог к этому развивающемуся инфраструктурному объекту нет.

Проект «новый китайский шёлковый путь» также должен генерировать строительство новых автодорог на его приоритетных направлениях: Дальний Восток, Забайкальск, Казахстан, Монголия.

Проект Азовский порт также не обеспечен подъездными путями.

Проект «Сила Сибири» по поставкам газ из России в Китай создаст вокруг себя инфраструктуру, которой будет необходима автотранспортная сеть.

Перечислять можно долго, но важно понимать, что развитие автодорожной сети напрямую должно быть связано с государственным Планом развития страны, на который огромное влияние оказывает внешняя политика.

В то же время нужно принимать в расчёт при новом строительстве дорог внутреннюю политику развития бизнеса. Например, развитие внутреннего туризма очевидно, туристический внешний интерес к достопримечательностям нашей страны тоже есть, но без автодорог туристы не смогут и не захотят посещать интересующие их объекты. Строительство и запуск новых спортивных объектов по стране также должно стимулировать строительство современных автодорог.

- Какие Вы видите пути решения проблем и повышения качества автодорожной инфраструктуры страны?

Н.Л. Основная проблема повышения качества автодорожной сети, с моей точки зрения как логиста в том, что Государство пока не поставило эту задачу в качестве приоритетной, не выделило существенный бюджет, не создало условий на законодательном уровне для инвесторов.

Министерство Транспорта РФ мыслит очень «мелко», пускаясь в область фантазий, так как оторвано от жизни и не имеет специалистов способных мыслить масштабно. В нашем Минтрансе собрались «исполнители» работающие по «поручениям» Президента, фактически – это администраторы, которым всё равно чем заниматься, так как специалистов там нет. Я не знаю ни одного приличного практикующего Логиста, который бы работал в нашем Правительстве!

Почитайте рождённую в 2008 году Минтрансом «Транспортную стратегию РФ до 2030года» на 183 страницах, где обозначены направления строительства новых автодорог. Вам это ничего не напоминает? Правильно, напоминает «курсовик» студента МАДИ.

Прошло уже 8 лет со дня разработки Стратегии. И что? Что сделано? На сколько соответствуют изложенные там цифры действительности?

Создание автотранспортной сети дорог – это глобальная задача, решение которой под силу только Государству, поэтому начинать решение этого вопроса нужно на государственном уровне.

Государству нужно не на 10-15 лет, а на 100 лет вперёд определиться в своей Стратегии развития! Только тогда, создав условия, государство может привлечь частный бизнес в строительство новых автодорог, который постепенно начнёт строить, увеличивая автодорожную сеть страны.

При этом, Государство должно быть участником новых Проектов и их гарантом.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/63266/

https://ekspertov.ru/

Николай Лобанов, эксперт по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист https://www.lobanov-logist.ru/