Исследование Текущей ситуации на транспортном рынке.

Полный текст скачивайте

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.
1 Цели и стратегия основных направлений деятельности Минтранса 3
1.2 Задачи Министерства транспорта на 2006-2008 4
1.3 Приоритетные проекты развития транспортной отрасли 5
ВЫВОДЫ 10
2 Общие тенденции транспортной отрасли 11
2.1 Рост тарифов 11
2.2 Рост грузоперевозок в странах СНГ 11
3
Железнодорожный транспорт 12
3.1 Динамика объемов ж/д. перевозок 16
3.2 инвестиционные проекты 17
4 Автомобильный транспорт 18
4.1
Проблемы перевозчиков 21
4.2 Проблемы Экспедиторов 24
4.3 Проблемы заказчиков транспортных услуг 27
ВЫВОДЫ 30
5 Морской транспорт 31
5.1 Грузооборот морских торговых портов России в 2005 году 31
6 Авиа транспорт 35
7 Участники рынка транспортных перевозок 36
7.1 Страховые компании. Характеристика рынка страхования грузоперевозок 36
7.1.1
Государственная Политика и Основные проблемы рынка страхования грузоперевозок 36
7.1.2 Перспективы развития рынка страхования грузоперевозок 37
7.1.3 Риски страхования грузоперевозок 38
7.1.4 Компании лидеры в страховании грузов 38
7.2 АСМАП 39
8 ВЫВОДЫ 36
Цель и методология исследования 41
Приложение 42

1. Цели и стратегия основных направлений деятельности Минтранса
Транспорт в настоящее время не функционирует ( и не рассматривается) как некая, относительно автономная отрасль (совокупность отраслей, отдельных видов транспорта), а скорее , как составная часть механизма обеспечения движения товаров в рамках глобального торгового процесса. Его развитие основывается на способности предугадать и подстроиться под изменения этих торговых процессов.
Стратегические цели, перспектива направления деятельности Минтранса России в 2006-2008 годах:
Первая стратегическая цель - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров.
Обеспечение эффективной работы и сбалансированного развития транспортной инфраструктуры рассматривается в качестве важнейшей сферы ответственности Министерства.
Вторая стратегическая цель – повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.
Основными направлениями повышения транспортной доступности являются следующие:
Во-первых, это развитие сети дорог общего пользования в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, в первую очередь сельских дорог, что позволит уменьшить затраты времени на поездки, повысить доступность услуг медицинских, культурных и образовательных учреждений;
Во-вторых - реализация комплекса локальных транспортных инфраструктурных проектов для качественного улучшения транспортного обеспечения отдельных регионов. Это, прежде всего, обеспечение перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, в трудно доступных районах с низкой транспортной обеспеченностью;
В третьих - развитие воздушных и речных пассажирских перевозок в тех частях страны, где нет альтернативы этим видам транспорта;
В четвертых - развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозок также будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения России.
Следующая, третья, стратегическая цель - повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны. Достижение цели означает формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание, таким образом, прочной основы для успешной интеграции России в мировую транспортную систему, изменения роли транспортной отрасли в формировании валового национального продукта.
Первым направлением реализации этой цели является развитие транзитного потенциала страны. Россия должна последовать примеру соседей на евроазиатском континенте, которые провозглашают все более амбициозные задачи по развитию транспортных коммуникаций.
Реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности российских транспортных коридоров, позволит увеличить объем транзитных перевозок к 2010 году на 25-30 млн. тонн, получить дополнительные доходы в размере более 6 млрд долл. США.
Внедрение современных логистических технологий позволит снизить долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%, до уровня 9–12% (в странах с развитой экономикой он составляет 7-8%).
Вторым направлением реализации данной цели является комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Речь идет о:
модернизации существующей портовой инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров, и строительстве новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью. Решение задач транспортировки стратегических энергоносителей осуществляется путем развития морского и железнодорожного транспорта согласованно с развитием трубопроводной инфраструктуры.
Также – это формирование сети аэропортов-хабов, в первую очередь на базе Московского авиаузла. Третье направление - повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке транспортных услуг.
Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы – вынесено в специальную четвертую цель Министерства.
Достижение четырех стратегических целей невозможно без улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений в транспортном комплексе, на это направлена пятая стратегическая цель. Рост внебюджетных инвестиций будет способствовать реализации комплексных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства, внесет определенность и устойчивость в реализацию планов государства по развитию объектов транспорта, а также обеспечит одно из условий повышения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы - повышение технического уровня транспортных средств и оборудования.

1.2 Задачи Министерства транспорта на 2006-2008
Основная задача этого года – переломить ситуацию и остановить ухудшение, довести состояние существующей дорожной сети до запланированного уровня к 2010 году.
Общая цель преобразований – создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей.
Прежде всего, это - переход к третьему этапу программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, который предполагает рост конкуренции в грузовых и выделение пассажирских перевозок, как конкурентного сектора. Для этого необходимо предусмотреть с 2007 года:
• компенсацию из федерального бюджета убытков от пассажирских перевозок дальнего следования;
• а также разработку механизма компенсации убытков от пригородных пассажирских железнодорожных перевозок.
На 2006 год расходы федерального бюджета на транспорт запланированы в объеме 177,7 млрд. руб. Программная часть расходов – федеральные (151,3 млрд. руб. – 85%) и ведомственные целевые программы (23,4 млрд. руб. – 13%) составляют более 97%.
Ключевым механизмом повышения инвестиционной привлекательности отрасли становится государственно-частное партнерство.
ПРИОРИТЕТНЫМ НАПРАВЛЕНИЕМ государственно-частного партнерства должны стать концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, портов и аэропортов, железнодорожных объектов, ледоколов. Государственные транспортные концессии позволят только в дорожной отрасли к 2010 году ежегодно привлекать 2-3 млрд. долларов США частного капитала.
ВТОРОЕ НАПРАВЛЕНИЕ – стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий. Условия для этого складываются благоприятные: экономический рост объективно повышает спрос на услуги транспорта и привлекательность транспортных проектов.
ТРЕТЬЕ НАПРАВЛЕНИЕ - привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов.
ВАЖНЕЙШАЯ ЗАДАЧА 2006 года – СТАРТ реализации КРУПНОМАСШТАБНЫХ ПРОЕКТОВ на транспорте, направленных, прежде всего, на обеспечение доступности услуг транспорта для населения, повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российской транспортной системы.
Региональными приоритетами деятельности в плановом периоде являются:
реализация региональных проектов развития транспортной инфраструктуры по поддержке стратегически важных регионов, в том числе на Юге России, Дальнем Востоке, Калининградской области, других приграничных территориях. Приоритетный характер этих проектов подтвержден в ходе обсуждения с администрациями субъектов и потенциальными инвесторами. При этом учитывались существенные региональные различия. Если в европейской части страны предполагается модернизация существующей инфраструктуры с целью ликвидации «узких» мест, то в Сибири и на Дальнем Востоке, где находятся основные природные ресурсы, необходимы крупные проекты по созданию новых путей сообщения, единой системы добычи, переработки и транспортировки грузов.

1.3 Приоритетные проекты развития транспортной отрасли

1.Строительство и реконструкция железнодорожных линий

Строительство железнодорожной линии Беркакит–Томмот–Якутск.
Стоимость проекта в 2007-2010 годах – 22,0 млрд. рублей.
Цель проекта – снижение дотационности, улучшение социальных и экономических условий развития Республики Саха (Якутия) и обеспечение круглогодичного завоза грузов в республику, вовлечение в хозяйственный оборот страны минерально-сырьевых ресурсов и обеспечение национальной безопасности на северо-востоке страны.

Реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург – Бусловская и строительство новой линии Лосево (Петяярви) - Каменногорск для организации скоростного движения, что позволит сократить время следования поездов Санкт-Петербург - Хельсинки
Стоимость проекта – 29,1 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда 8,9 млрд. рублей. Сроки реализации проекта 2006-2010 годы.
Цель проекта – организация скоростного движения пассажирских поездов, повышение качества транспортного обслуживания.

Строительство высокоскоростной железной дороги Москва - Санкт-Петербург.
Стоимость проекта – 144,2 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 55,6 млрд. рублей.
Цель проекта – обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий. Реализация проекта позволит существенно снизить издержек, повысить безопасность движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров, обеспечить ускоренное развитие международного аэропорта Шереметьево.

2.Строительство и модернизация автомобильных дорог

Строительство автомобильной дороги Чита – Хабаровск
Стоимость проекта:
полное развитие – 73,1 млрд. руб.
уровень поддержания системы – 48,7 млрд. руб.
Цель проекта - завершение строительства магистрали, входящей в состав МТК «Транссиб» (основное направление ТSA) обеспечит автодорожную связь западных регионов России с Дальним Востоком, придаст импульс развитию региона, будет способствовать росту товарообмена между прилегающими краями и областями, развитию торговли с Китаем, Монголией и другими странами АТР.

Скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург
Стоимость проекта – 180 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда 34,5 млрд. рублей.
Цель проекта – обеспечение качественно более высокого уровня обслуживания пользователей дороги на основе создания современной инфраструктуры и применения современных информационных технологий.
Существенное снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения на направлении, входящем в состав международных транспортных коридоров «Север – Юг» (NSA основное направление) и IX Панъевропейского транспортного коридора, снижение отрицательного воздействия на окружающую среду в регионе крупнейших городов Москва, Санкт-Петербург, Тверь, Великий Новгород, других городов, а также особоохраняемых природных территорий, расположенных вблизи федеральной автомобильной дороги М-10 «Россия».
Обеспечение ускорения развития международного аэропорта Шереметьево, улучшение обслуживания пассажиров, бесперебойная доставка грузов, связанных с деятельностью аэропорта в условиях существенного роста пассажиро- и грузопотоков, следующих через аэропорт. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства.

Автомобильная дорога «Подъезд к аэропорту Домодедово на территории Московской области
Стоимость проекта – 2,6 млрд. рублей.
Цель проекта – содействие ускорению развития международного аэропорта Домодедово за счет реконструкции дороги.
Существенное снижение транспортных издержек при обслуживании пассажиров и доставке грузов, связанных с деятельностью аэропорта, в условиях существенного роста пассажиро- и грузопотоков, следующих через него, а также значительного увеличения интенсивности движения на подъездной автодороге.
Модернизация сети автомобильных дорог в районах Московской области, прилегающих к аэропорту Домодедово. Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства. Первый пилотный проект создания платной автомобильной дороги с целью отработки юридических, финансовых и организационных механизмов, предусматривающих возможность реализации коммерческих проектов по финансированию строительства и обеспечению эксплуатации крупных объектов транспортной инфраструктуры.

Центральная кольцевая автомобильная дорога на территории Московской области и создание «большого логистического кольца» в Московской области в привязке к Центральной кольцевой дороге
Стоимость проекта 228,5 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 66,5 млрд. рублей.
Цель проекта – обеспечение коренного улучшения транспортного обслуживания в регионе Москвы и ближнего Подмосковья, снятие перегрузки с сети магистральных дорог вблизи Московского автодорожного узла за счет перераспределения потоков движения.
Создание современной интермодальной транспортной и логистической системы Московского транспортного узла, снижение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду ближнего Подмосковья.
Финансирование строительства предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета и бюджета Московской области, средств частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства.

3.Модернизация аэропортов и формирование узловых аэропортов (хабов)

Цель проектов – развитие аэропортовой инфраструктуры, создание сети пересадочных узлов (хабов), способных выполнять функции узловых распределительных центров воздушных перевозок и повысить качество обслуживания, обеспечить растущие потребности во внутренних и международных транзитных перевозках, а также повысить уровень безопасности и регулярности полетов.
В приоритетные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции аэропортов и аэродромов, с привлечением внебюджетных средств на основе инвестиционных договоров с применением форм государственно-частного партнерства, при разработке необходимой нормативной правовой базы вошли 24 аэропорта.
Проекты разбиты на 4 направления – «Крупные проекты узловых аэропортов», «Пилотные проекты узловых аэропортов», «Пилотные проекты региональных аэропортов», «Пилотные проекты региональных аэропортов (местного значения)».

Развитие Московского авиаузла: создание аэропорта-хаба на базе аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково
Стоимость проекта – 40,2 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 21,3 млрд рублей.
Цель проекта – повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Проект предусматривает дальнейшее комплексное развитие аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево, включающее развитие терминальных комплексов, подведение к терминалам автомобильных, железных дорог или линии метро, связывающих аэропорты с центральными частями города, и между аэропортами, обеспечение посадки пассажиров на все виды транспорта.

Развитие Красноярского грузового-хаба
Стоимость проекта – 7,8 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 3,5 млрд. рублей.
Цель проекта – повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров на основе формирования нового логистического продукта, транспортной инфраструктуры по развитию системы сетевой доставки грузов по территории России и СНГ. Развитие рынка грузовых авиаперевозок России и СНГ в МТК Европа – Азия.

Организация на базе аэропорта Кольцово крупного транспортно-логистического узла – хаба.
Стоимость проекта – 4,6 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 3,9 млрд. рублей.
Цель проекта - развитие Европейско - Азиатского интермодального транспортного узла, обеспечение эффективного взаимодействия всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Проект предполагает реконструкцию (восстановление) аэродрома (искусственные покрытия, светосигнальное и радиотехническое оборудование), реконструкцию аэровокзального комплекса и внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров и авиаперевозчиков, развитие инфраструктуры перевозок: гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля.

4.Строительство морских портов

Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга
по переработке следующей номенклатуры грузов: уголь, минеральные удобрения, лесные грузы, генеральные грузы, скоропортящиеся грузы, грузы в контейнерах, грузы на паромах, наливные грузы общей мощностью - 34,5 млн. тонн.
Стоимость проекта – 29,9 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда – 12,0 млрд. рублей.
Цель проекта - создание мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 30 тыс. тонн. Переориентация российских внешнеторговых грузов с иностранных портов на российские порты.

Строительство специализированного морского порта Приморск
по переработке нефти и нефтепродуктов проектной мощность до 106 млн. тонн в год.
Стоимость проекта – 14,54 млрд. рублей.
Цель проекта - освоение грузопотоков сырой нефти и нефтепродуктов, которые до настоящего времени идут через порты стран Балтии.

Строительство нового морского торгового порта у мыса Железный Рог
с потенциальной проектной мощностью свыше 30,0 млн тонн.
Предварительная стоимость – 7,8 млрд. рублей, расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда 1,8 млрд рублей.
Цель проекта - переключить на российский порт грузопоток российского аммиака из украинского порта Южный.

5.Создание терминально-логистических комплексов

Цель проектов – повышение эффективности системы товародвижения и реализация транзитного потенциала при мультимодальных перевозках экспортно-импортных грузов.
Общее количество указанных комплексов, которое должно быть создано в 2005-2010 г.г., составляет 72 (в том числе в Московском регионе – 5 комплексов, в регионе г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области – 3, далее по 1 комплексу на каждый субъект Российской Федерации, включая области, края и республики, примыкающие к международным транспортным коридорам).
Срок создания 72 терминально-логистических комплексов (ТЛК) – 2005-2010 гг.
Суммарная проектная мощность – 100,8 млн. тонн грузов в год.
Мощность каждого терминально-логистического комплекса составляет от 0,4 до 2,5 млн. тонн в год.
Стоимость проекта – 53,9 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет).

Выводы:

Планируется создавать крупные интермодальные транспортные узлы с полной инфраструктурой, которые обеспечат связь логистической цепи международных поставок товаров.

Для околотаможенной структуры интерес представляют следующие проекты :

1. Завершение строительства магистрали, входящей в состав МТК «Транссиб».
2. Скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург.
3. Создание «большого логистического кольца» в Московской области в привязке к Центральной кольцевой дороге (на условиях государственно-частного партнерства).
4. Развитие Красноярского грузового хаба.

5. Комплексное развитие морского торгового порта Усть-Луга

В части развития припортовой производственной зоны есть некоторые ограничения, часть производств и складских территорий предполагается разместить в северной части Псковской области (Дно –Порхов-Дедовичи), усилив связность этой территории с Усть –Лужским портом.

6. Строительство нового морского торгового порта у мыса Железный Рог.

7. Создание терминально-логистических комплексов (Московском регионе – 5 комплексов, в регионе г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области – 3, далее по 1 комплексу на каждый субъект Российской Федерации, включая области, края и республики, примыкающие к международным транспортным коридорам)

8. Развитие транспортно-коммуникационной системы Санкт-Петербурга и области ( более подробное описание в аналитической записке «Транспортно коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга»)
В зоне развития Санкт-Петербургского узла принята стратегия создания ТЛК соответствующих международным требованиям и стандартам : карго центр Пулково, промышленно портовые зоны и нежилых зонах транспортных магистралей, таких как Территория пробивки Измайловского проспекта», «Парнас», «Северо-Западная», «Чернореченская», «Шушары» , «Ручьи» , «Белоостровская» , «Полюстрово» , «Ржевка» , «Нева» , «Предпортовая» , «Юго-Западная» , «Горелово», «Стрельнинская» , «Мартышкино».

Эти проекты в перспективе и создание международных интермодальных транспортных развязок предполагает и обеспечение современного и оперативного таможенного оформления в совокупности с остальными логистическими услугами . Конкурентная борьба за участие в этих проектах началась между крупными компаниями уже сегодня. Особый акцент на создание филиальных сетей со смещением их в приграничные зоны. Привлечение к партнерству уже действующие региональные компании .

2.Общие тенденции транспортной отрасли
Транспорт вместе со строительной индустрией являются наиболее темными пятнами российской экономики. Компании не стремятся к публичности, предпочитая оперировать не рублями или долларами, а вагонами, тоннами или пассажирами. При подготовке различных рейтингов, средства массовой информации неоднократно сталкивались со следующей ситуацией - руководство компаний отказывалось от участия в рейтинге, объясняя это тем, что публикация может привлечь внимание налоговых органов.
Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики страны и привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности. Рынок международных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных транспортных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг.
Данный вид перевозок напрямую вовлечен во внешнюю экономику и пересекается с таможенным рынком .
По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок

2.1 Рост тарифов
Тарифы на грузовые перевозки в целом по России в январе 2006 года выросли на 5,7%, сообщила Федеральная служба государственной статистики.

В 2005 году тарифы выросли на 16,6%, в том числе в январе 2005 года - на 13,9%. Грузоперевозки железнодорожным транспортом в январе 2006 года подорожали на 9,2%, автомобильным - на 1,3%. Тарифы на трубопроводном транспорте увеличились в январе на 3,1%, передает \"Интерфакс\".

2.2 Рост грузоперевозок в странах СНГ
Предприятиями транспорта (без трубопроводов) в первом квартале 2006 года по сравнению с первым кварталом предыдущего года в среднем по странам СНГ перевезено грузов на 6% больше (в первом квартале 2005 года – на 4%), а грузооборот увеличился, как и в первом квартале 2005 года, на 2%.

Согласно сведениям Статкомитета СНГ, которым во всех странах, кроме Молдовы, фиксировались данные с учетом объемов работы, выполненной предпринимателями - физическими лицами, занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками; а в Казахстане - с учетом коммерческих перевозок грузовыми автомобилями нетранспортных предприятий, наибольшие объемы перевозок грузов зафиксированы в России (468,6 млн.т), Казахстане (362,8 млн.т) и Украине (131,9 млн.т). Наибольший рост перевозок по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года наблюдается в Армении (135%), в Таджикистане (116,5%), в Беларуси (113,3%), в Кыргызстане (112,4%), Азербайджане (112,2%). В России рост перевозок составил 108,4% в Казахстане- 104,6%. Снижение грузоперевозок зафиксировано в Украине (99,2% ) и в Молдове (82,6%).

Наибольшего увеличения грузооборота в течение первых трех месяцев года удалось добиться Азербайджану (118,8%), падение грузооборота зафиксировано в Украине (99,2%), Кыргызстане (94,9%), Молдове (85,6%) и Армении (75,1%).

(ДИНАМИКУ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ЗА ПЕРИОД 2002-2010 гг можно расcмотреть в ПРИЛОЖЕНИИ 1 )
Проанализируем ситуации в различных секторах транспортной системы :
- Автотранспортные грузоперевозки.
- Железнодорожные грузоперевозки.
- Морские перевозки.
- Авиа перевозки.

3. Железнодорожный транспорт.
«Российские железные дороги» — это хорошо развитая транспортная система протяженностью 86 тыс. км, из которых более 40 тыс. км электрифицированы. Двух- и многопутные линии составляют 42% от ее общей протяженности. По многим показателям технической вооруженности российские железные дороги не уступают, а по некоторым и превосходят железные дороги других стран.
В сфере грузовых перевозок Компания осуществляет внутренние перевозки,
международные перевозки, а также оказывает транзитные услуги другим
транспортным компаниям. Услуги от международных грузовых перевозок принесли
компании в 2004г. 51% (240,373 млн. руб.) выручки от совокупных грузоперевозок.
Доходы от внутренних грузоперевозок составили чуть меньшую величину – 49% (226,718 млн. руб.)

Более 80% доходов от международных перевозок приходится на долю экспорта.
Таким образом, увеличение операционных доходов ОАО «РЖД» от международных
перевозок было связано с благоприятной конъюнктурой на сырьевых рынках, ростом
загруженности железной дороги и вызванного этими обстоятельствами увеличения
тарифов на перевозки по международным транспортным коридорам.
В структуре международных перевозок 27% в совокупном объеме пришлось на
перевозку нефти, 23% на транспортировку угля, 10% на перевозку черных металлов,
на транспортировку прочих грузов пришлось соответственно около 40%
грузоперевозок.
Более 55% или 250 млн. т международных перевозок осуществляется через
сухопутные погранпереходы, остальные через терминалы российских портов.
Основной объем экспорта по железной дороге приходится на страны Европы и Юго%
Восточной Азии такие как: Нидерланды, Китай, Финляндия, Украина, Турция и др., в
которые экспортируется нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы,
каменный уголь, химические и минеральные удобрения, лесные грузы и т.д.
Основной объем импортных грузов следует в Россию из стран СНГ. В общем объеме
импорта 32% приходится на каменный уголь и 21.7% на руды металлов, поставляемые
в основном Казахстаном. Около 14.1% приходится на строительные грузы,
поставляемые из Украины и Белоруссии. На остальные грузы приходится
соответственно около 32.5% импорта по железной дороге.

В общем объеме перевозок грузов транзитные перевозки составляют около 3.7% в
грузообороте ОАО «РЖД», и 7.2% в доходах от международных перевозок.

Являясь ведущим видом транспорта и выполняя около 40% грузо- и пассажирооборота транспорта общего пользования, РЖД непосредственно формируют примерно 4% внутреннего валового продукта (ВВП). Они занимают около 7% от протяженности железных дорог мира и выполняют более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота по отношению к совокупным мировым показателям. Одной из основных задач реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение потребности экономики страны в непрерывном транспортном обеспечении и доставке грузов по заявкам грузовладельцев. Тут и возникают основные проблемы. Имеющийся у ОАО «РЖД» подвижной состав морально устарел, изношенность достигает 60—70%. При растущем грузо- и пассажиропотоке уже в ближайшее время возникнет его нехватка. По данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2006 году из-за отсутствия поставок новых локомотивов и списания по нормативному сроку службы доля парка локомотивов с истекшим сроком службы составит: по грузовым электровозам — 40%, по пассажирским электровозам — 53,6%, по грузовым тепловозам — 60,5%, по пассажирским тепловозам — 29,8%, по маневровым тепловозам — 53,6%
В секторе железнодорожных перевозок сложилась парадоксальная ситуация. Находящаяся в процессе реструктуризации государственная компания РЖД активно действует в сферах, в которых уже успешно работает частный капитал, а направления, где действительно необходимы серьезные денежные капиталовложения, игнорируются. Участников рынков удивляет, что собственник не инвестирует в инфраструктуру, а вкладывает средства в наращивание нефтеналивного подвижного парка. Хотя известно, что частный капитал намного эффективнее управляет подвижным парком. Правда, существует и другое мнение-железнодорожные операторы хотят слишком много (и развитую инфраструктуру, и низкие тарифы), и непонятно, за счет каких доходов в таком случае будут окупаться инвестиции в РЖД.
Один из проектов, который вызвал у частных компаний неоднозначную реакцию,-“Русская тройка”. Это совместное предприятие, созданное РЖД и Дальневосточным морским пароходством (ДВМП), по привлечению дополнительных грузов на Транссибирскую магистраль. Первый поезд пришел в Таганрог в начале апреле 2005 года. Путь от Тихого океана до Азовского моря он преодолел за десять с половиной суток (доставка морем потребовала 35-40 дней). Оформление груза на таможне заняло два дня (вместо стандартных семи), а движение железнодорожного состава сопровождалось сообщениями СМИ в лучших традициях советского агитпропа. Оценить перспективность данного маршрута можно будет через некоторое время, когда технологии оформления и перевозки груза перейдут на нормальный режим работы. Пока же это очень сильно похоже на показательную, активность. Но если РЖД и ДВМП удастся выдержать ритм, работая не с единицами, а с десятками поездов, то все предпосылки для увеличения транзитного грузооборота будут созданы.
В то же время в Казахстане развивается альтернативный проект железной дороги, связывающей Восток и Запад (Китай-Казахстан-Иран-Турция). Заявленные инвестиции на порядки выше капиталовложений РЖД. Для перевозчиков предусмотрен и приятный бонус-европейская и китайская колеи.
Чтобы конкурировать с азиатскими операторами, РЖД необходимо продолжать реформирование, которое продвигается очень медленными темпами. В конце марта этого года Счетная палата представила отчет о работе РЖД. Из него следовало, что на конкурсные торги выставлено лишь 8% от общего объема закупаемых товаров и услуг, а инвестиционная программа за 9 месяцев 2004 года была выполнена только на 61%.
В первой половине 2005 года рыночная конъюнктура, как для железнодорожного транспорта, складывалась несколько хуже по сравнению с 2004 годом. Для ОАО \"РЖД\" во многих вопросах сказалась переходность периода, приходящегося на 2-й этап структурной реформы железнодорожного транспорта:
По ряду актуальных вопросов реформы до сих пор не сформирована должная законодательная база. Открытыми остаются вопросы по формированию нормативно-правого поля в таких сферах, как ценообразование, конкуренции, лицензировании на железнодорожном транспорте;
- Необходимо совершенствование тарифообразования и его регулирования на железнодорожном транспорте;
- Повышается конкуренция со стороны других видов транспорта, а также внутри отрасли в рыночных сегментах между ОАО \"РЖД\" и частными компаниями-перевозчиками;
- Сохраняет свою убыточность пассажирский железнодорожный транспорт и не урегулированы вопросы его государственного дотирования;
- Присутствуют реорганизационные проблемы и расходы, неизбежно возникающие при выделении дочерних объединений из ОАО \"РЖД\";
- Происходит опережающий рост издержек железнодорожного транспорта по сравнению с железнодорожными тарифами;
- Наблюдается снижение темпов экономического роста в целом по России.
Все эти, а также ряд других проблем привели к тому, что в первой половине 2005 года фактические показатели развития ОАО \"РЖД\" оказались ниже плановых.
В августе 2005 г. наметились позитивные перемены в развитии компании \"РЖД\" и рынка.
3.1. Динамика объемов ж/д. перевозок
Объем перевозки грузов ОАО «РЖД» в апреле 2006 года превысил показатели аналогичного периода прошлого года на 4,2%
- В апреле удалось существенно повысить динамику грузовых перевозок. Погрузка относительно уровня прошлого года возросла на 4,2%. С начала года её рост достиг 2,2%. Среднесуточный уровень апрельской погрузки составил 3 млн. 649 тыс. тонн, превысив тем самым установленное задание (3 млн. 625 тыс. тонн).

- 20 апреля был достигнут рекордный за последние 13 лет уровень суточной погрузки – 4 млн. 98 тыс. тонн. Кроме этого, в апреле обеспечен динамичный рост погрузки нефти и нефтепродуктов (около 3%).

- Официальное открытие 1 апреля пункта налива нефтепродуктов на станции Уяр и начало его промышленной эксплуатации. Ввод полного комплекса объекта намечен на июль этого года.
-Достигнута высокая динамика погрузки черных металлов (+10%), грузов в контейнерах (+9%), лесных грузов (+6,5%).
Высокие показатели обеспечены в погрузке массовых грузов: каменного угля, руды, удобрений, цемента.

Рост погрузки выше среднесетевого уровня в апреле обеспечили шесть дорог, на долю которых приходится более 50% всей погрузки по сети. Это Красноярская (+12,6%), Восточно-Сибирская (+9,3%), Южно-Уральская (+8,5%), Юго-Восточная (+8,1%), Северо-Кавказская (+7,3%), Западно-Сибирская (+6,3%).

Высокая динамика погрузки позволила в апреле восполнить потери по грузообороту, допущенные за первые два месяца текущего года, обеспечив его рост на 5,5%. С начала года прирост грузооборота составил 3,2%, что превышает среднегодовой плановый темп (2,3%).

Таким образом, Ж.Д вышли на траекторию достижения годовых параметров по объемам грузовых перевозок. Теперь самое главное – сохранить набранный темп. Выполнение плана по объемным показателям позволило компании обеспечить положительные финансовые результаты. Доходы за 4 месяца 2006 года превысили план на 6,2 млрд. рублей (2,8%).

3.2 Инвестиционные проекты, реализуемые на принципах проектного финансирования

В настоящее время ОАО «РЖД» планирует реализацию проектов на условиях
проектного финансирования.
• Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии
• Организация пригородного движения Москва%Люберцы%Раменское

Китайский проект
Данный проект предусматривает повышение пропускной способности ж/д.
На первом этапе проекта предусматривается расширение грузоперевозок нефтяных
грузов в направлении станция Суховская – пограничная станция Наушки (с транзитом
через Монголию) до 5 млн. тонн в 2006г., по сравнению с текущим объемом
перевозимой нефти увеличение грузоперевозок составит около 3.3 млн. тонн. нефти.

Перелив нефти в китайские цистерны осуществляется на границе Монголии и Китая.
На втором этапе, начало которого планируется на 2007 г., предполагается расширить
пропускную способность дороги по маршруту станция Сузовская – пограничная
станция Забайкальск с достижением максимального объема перевозок нефти % 10
млн. тонн % в 2010 г., увеличение составит около 8.5 млн. тонн. по сравнению с
текущим объемом перевозок.
Финансирование проекта началось в 2004 г. и должно завершится в 2007 г.. Общий
объем инвестиций в проект составит 29,654 млн. руб., из них на первый этап
приходится 11,960 млн. руб., на второй % 17,754 млн. руб. Из общего объема
инвестиций в 2005г. планируется инвестировать на развитие проекта 4,391 млн. руб.

Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии
Целью проекта является снижение расходов ОАО «РЖД» на закупку электроэнергии,
за счет выхода филиалов Компании на оптовый рынок электроэнергии, а также
приведение технических характеристик энергосистемы, принадлежащей ОАО «РЖД», в
соответствие с требованиями законодательства.
Затраты на проект в 2005г. составят 3,416 млн. руб., при этом полная стоимость
реализации проекта составляет 9,599 млн. руб. и займет 3 года.

Организация пригородного движения Москва-Люберцы-Раменское Московской
Железной дороги
Целью проекта является организация скоростного сообщения между Москвой и
ближайшими городами спутниками. Предполагается, что новый маршрут позволит
разгрузить напряженный транспортный участок Москвы и Мособласти, а также
позволит повысить доходы ОАО «РЖД» от пассажирских перевозок на этом
направлении. Объем инвестиционной программы, предназначенной на развитие
проекта, составляет 3,979 млн. руб., из них в 2005 г. предполагается израсходовать
1,582 млн. руб.

Выделение операторских компаний как раз и направлено на то, чтобы выйти из-под государственного регулирования. Когда мы говорим о контейнерах, на совете директоров подчеркиваем: рынок перевозок контейнеров - это далеко не только железнодорожные перевозки. Мы говорим о межвидовой конкуренции\".
Глава РЖД подчеркнул, что частным компаниям \"никто сегодня не мешает перевозить контейнеры. Пускай покупают платформы, договариваются с клиентурой и возят. Мы предоставим услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. А все остальное - бизнес с присущей ему конкуренцией\".
Глава компании также напомнил, что \"те, кто обращается в ФАС по вопросам создания контейнерных площадок на подъездных путях, не собираются принимать на себя ответственность за перевозку контейнеров. Они хотят создать \"складики\", к которым РЖД обязательно должны будут обеспечить подвоз контейнеров. А они на перевалке контейнеров будут зарабатывать деньги\".
Правильно. Все логистические схемы, склады, экспедиторы и морские контейнерные терминалы должны находиться под контролем РЖД. Инвестировать свои средства, вкладываться в персонал, искать клиентов; а РЖД потом определит, как поделить деньги.

4.Автомобильный транспорт
Наиболее оптимальными в условиях России считались перевозки автотранспортом на расстояния до 1000 км. Дальше рентабельность падала. Очевидно, что перевозки массовых (недорогих) грузов автотранспортом на большие расстояния невыгодны. При больших расстояниях удельные расходы на тонну груза возрастают, что приводит к неоправданному удорожанию такой продукции (кирпич, стройматериалы типа гипса и т. д. сами по себе дешевы). Если же перевозить дорогую продукцию, например биотехнологическую, компьютерную и т. д., то экономика перевозок меняется. Ее можно возить и на более дальние расстояния. Тем не менее в Западной Европе также стараются использовать автотранспорт на расстояния, не превышающие 1000—1500 км.
Из 25,75 млн т перевозимого груза на долю российских перевозчиков приходится 9,2 млн т, или 36%. Остальной рынок как собственных, так и импортных грузов отдан иностранным компаниям.
Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.
Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.

В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Это объясняется работой финского порта Котка , из которого транзитом через Финляндию автотранспортом следуют грузы , доставленные морским путем в порт .Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.
На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.
Доля перевозок автотранспортом в общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов составляет около трети. Отметим, что средняя стоимость перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом составляет около $1 500 ($130 на железнодорожном и 190 на морском транспорте).
Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг Россия потеряла более $500 млн. Так, в прошлом году 60% грузов автомобильным транспортом в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Одной из причин импорта автотранспортных услуг является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян.
Сдерживает развитие отечественного международного автотранспорта и то, что более 60% российского парка не соответствуют минимальным экологическим нормам Euro-1 и их эксплуатация в Европе ограничена. Им соответствуют только 23% машин, 15% отвечают Euro-2, а требованиям Euro-3 менее 1%. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, возможности нарушения сроков доставки и снижению качества обслуживания и, в конечном счете, к снижению конкурентоспособности российских транспортников
Отметим, что российская промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов.
Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам России. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России.
– МТК 1 – Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава (Рига – Калининград – Гданьск);
– МТК 2 – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород;
– МТК 9 – Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Витебск – Киев – Любашевка (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград).
Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.
Само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранности грузов, сокращению времени доставки, снижению затрат на перевозку и т.д.

4.1 Проблемы перевозчиков
Российские автомобильные перевозчики пытаются бороться за транзитные грузопотоки, но пока результаты не внушают оптимизма. Основная причина-таможенные и транспортные технологии пересечения границы. По данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска на границах России составляет до 30% всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Впрочем, проблемы не ограничиваются только таможней.
Среди автотранспортников России за последние годы произошли значительные структурные изменения. Чтобы яснее понять, что же изменилось и на что в связи с этим стоит обратить особенное внимание, выделим наблюдения в отдельные пункты.

1. Первое и одно из ярко выраженных изменений – снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На протяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15–20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.
Причиной возникновения этих двух процессов послужило то, что мелкие предприятия имеют более упрощенные системы отчетности и налогообложения и труднодоступны для проверок правоохранительных и фискальных органов. Кроме этого транспортный бизнес кажется привлекательным лицам, далеким от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг, поэтому в него растут инвестиции со стороны грузовладельцев и частных лиц. Впрочем, для логистики не столь важно, почему происходит разукрупнение: за счет распада или образования новых юридических лиц, списания транспорта, применения схем уклонения от налогов или еще по каким-то причинам. Главное, что ныне способность перевозчиков выполнять заказы собственными силами стремится к нулю.
2. Средний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8–10 лет. Обновить свой автопарк большинство перевозчиков не может из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы приобретения транспорта на практике оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью.
3. Ликвидация ремонтных баз, к которой привело сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь отразилась на качестве ремонта – по сравнению с 2000 годом этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство предпринимателей предпочитают ремонтировать машины или на неприспособленных для этого площадках, или вовсе в рейсах и во дворах. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. И как следствие чаще нарушаются сроки и качество доставки, падает уровень сохранности груза.
4. Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние семь лет само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой, уходят. А новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.
5. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем.
6. Появилось немало мошенников, работающих по фиктивным документам и с липовыми номерами машин. Периодически они проявляются на разных публичных мероприятиях, могут принимать участие в выставках. Войдя в доверие к клиенту, компании охотно принимают у него заказ и благополучно исчезают вместе с грузом. Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов и противоречий автотранспортного законодательства с рыночной системой государство само провоцирует переход к теневой экономике. Поэтому крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности и со временем выработали механизмы проверки перевозчиков.
Рейтинг перевозчиков

Название компании Рейтинг
1. ОАО МП Совтрансавто-Брянск-Холдинг (Брянск)
B **** (2038)

2. ЗАО Кин-Марк (Санкт-Петербург)
B **** (2000)

3. ООО ММП ИЛИОС (Коломна)
B **** (1990)

4. ЗАО ЗТК (Москва)
B **** (1970)

5. ООО НБИ Транспорт Сервис Гмбх (Великий Новгород)
B **** (1952)

6. ЗАО ЯМСКОЕ ДЕЛО (Москва)
B **** (1950)

7. ООО Траско (Красногорск)
B **** (1932)

8. ОАО Совавто-С.-Петербург (Санкт-Петербург)
B **** (1930)

9. ОАО Грузовое автотранспортное предприятие 1 (Санкт-Петербург)
С *** (1900)

10. ЗАО Стефани (Люберцы)
С *** (1890)

11. ЗАО ПромМет (Таганрог)
С *** (1881)

12. ООО ВО Автотехноимпорт (Москва)
С *** (1862)

13. ООО Сияние (Москва)
С *** (1854)

14. ООО Systra (Гамбург)
С *** (1850)

15. ООО DLG (Вильнюс)
С *** (1830)

16. ЗАО Gold Trans Logistics (Москва)
С *** (1820)

17. ООО ВИРЕМ (Москва,Мос.)
С *** (1820)

18. ЗАО Мосавтотранс (Москва)
С *** (1810)

19. ООО Транс-Эстерсон (Москва)
С *** (1810)

20. ООО Leontev (Киев)
С *** (1803)

21. ООО МГАТП 7 (Бишкек)
С *** (1802)

22. ООО ТЭК НАВИГАТОР (Москва)
С *** (1801)

23. ООО A-TRANS (Баку)
С *** (1800)

24. ООО Ad Rem (Вильнюс)
С *** (1800)

25. ООО Центр Авто Плюс (Москва)
С *** (1800)

26. ЗАО 3 Автокомбинат (Москва)
С *** (1793)

27. ЗАО ЗАО АВТОКОМБИНАТ-3 (Москва)
С *** (1790)

28. ЗАО Ириола Фрахт (Днепропетровск)
С *** (1790)

29. ООО ТЭК Рица Транс (Москва)
С *** (1770)

30. ОАО Приморавтотранс (Владивосток)
С *** (1752)

31. ООО Брествнештранс (Брест)
С *** (1750)

32. ООО Major (Москва)
С *** (1750)

33. ООО Экспресс-Комплект (Краснодар)
С *** (1747)

34. ООО Трак Трэйдинг (Санкт-Петербург)
С *** (1740)

35. ЗАО АЛЬТ-info (Москва)
С *** (1740)

36. ЗАО IDHol (Москва)
С *** (1740)

37. ООО Рускон (Новороссийск)
С *** (1732)

38. ОАО Magivas (Клайпеда)
С *** (1730)

39. ООО ТЭК Трансинвест-НН (Нижний Новгород)
С *** (1728)

40. ООО АЛМИДИ (Лиски)
С *** (1722)

41. ООО Transconsult (Брест)
С *** (1720)

42. ЗАО LPIK (Вильнюс)
С *** (1710)

43. ООО Cargo Express (Москва)
D ** (1700)

44. ООО GEOLOGISTICS S.A. (Барселона)
D ** (1700)

45. ООО КАМЗ-Автотранс (Орел, Орл.)
D ** (1697)

46. ООО Сотранс (Санкт-Петербург)
D ** (1690)

47. ЗАО Интертранс (Киев)
D ** (1690)

48. ООО Клио-Транссервис (Львов)
D ** (1690)

49. ЗАО techtrans (Москва)
D ** (1686)

50. ООО Абекс Словакия (Попрад)

Класс А ***** - Высокий уровень надежности.

В краткосрочной перспективе компания с высокой вероятностью обеспечит своевременное выполнение всех обязательств как текущих, так и возникающих в ходе своей деятельности. В среднесрочной перспективе существует высокая вероятность исполнения обязательств даже в условиях существенных неблагоприятных изменений макроэкономических и рыночных показателей.

Класс B **** - Достаточный уровень надежности.

В краткосрочной перспективе компания с высокой вероятностью обеспечит своевременное выполнение всех текущих обязательств. Существует вероятность финансовых затруднений в условиях существенных неблагоприятных изменений макроэкономических и рыночных показателей.

Класс С *** - Приемлемый уровень надежности.

В краткосрочной перспективе компания с высокой вероятностью обеспечит выполнение текущих финансовых обязательств. В среднесрочной перспективе вероятность исполнения обязательств в значительной мере зависит от стабильности макроэкономических и рыночных показателей
Класс D** - Средний уровень надежности.

Компания способна обеспечивать своевременное выполнение текущих обязательств. В среднесрочной перспективе вероятность исполнения обязательств зависит от стабильности финансовых показателей деятельности компании.

4.2 Проблемы Экспедиторов
В мире экспедиторов немало компаний, которых участники рынка между собой называют «пираньями» (иногда «табуретками»). Действуют они сверхагрессивно: ищут, от кого бы «урвать кусок», нацелены на достижение единовременного результата любым способом. Обычно такие фирмы насчитывают в своем составе не более 3–5 человек, в свое время ушедших из «базовых» предприятий на вольные хлеба. А заодно прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров, заявок и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ.
Чтобы вычислить «хищников», обратите внимание на следующие особенности работы этих компаний.
1. По отношению к конкурентам используются методы «черного» PR.
2. Для сотрудников клиента, непосредственно заказывающих транспорт, создаются системы откатов.
3. В системе расчетов с заказчиками или перевозчиками используются наличные средства, так как это позволяет снизить выплаты перевозчикам. А безналичные быстро «отмывают» через соответствующие «финансовые прачечные».
4. В среде перевозчиков ориентиром служат частные предприниматели, имеющие неправдоподобно низкие расценки. Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта откатами.
Вполне понятно, что крупные и средние экспедиторские конторы в конкуренции с такими «пираньями» не выдерживают. Они не могут позволить себе скакать с места на место, безалаберно вести бухгалтерский учет, дискредитировать свое имя на рынке, обманывать клиентов, работать без ответственности и привлекать непроверенных перевозчиков. Другими словами, им есть что терять. А вот удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится все сложнее
Экспедиторский рынок очень динамичный, а условия существования на нем настолько либеральны, что граничат со вседозволенностью. За прошедшие 10 лет из самих транспортных компаний и крупных экспедиций на рынке автогрузовых услуг России заново образовалось или отделилось громадное количество легальных и теневых организаций. Часть из них стала достаточно крупными игроками с численностью штата до 200 человек. Но большинство компаний насчитывают 5–10 человек, способных неплохо обслуживать одного-двух заказчиков и, по сути, представлять их подразделение. «Сегодня только ленивый не экспедирует» – фраза, верно отражающая нынешние тенденции.
Проблемой являются и отношения со страховыми компаниями. Если 3–4 года назад последние без оглядки кидались работать с перевозчиками и экспедиторами, то сегодня ни одна из них не будет выплачивать сумму большую, чем получена от клиента в качестве выплат по страховым платежам. Возникают все более совершенные формы мошеннических схем по отношению к страховщикам, популярные у экспедиторов, практикующих демпинг цен на перевозки. Транспортники организовывают ограбление своих же собственных машин – доход от такого «мероприятия» с лихвой компенсирует потери из-за низких ставок.
Описывая ситуацию с перевозчиками и экспедиторами, хочется обратить внимание всех участников транспортной цепи, а особенно логистов на мир, который часто закрыт и не знаком грузовладельцу. Но с которым ему неизбежно приходится взаимодействовать в системе управления доставкой товаров.
Понятие экспедирования, как и логистики, у многих заказчиков сводится к понятию стоимости перевозки, а не к стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке ее продажи. Поэтому на тендеры заказчиками выставляются отдельные маршруты, которые скорее напоминают закрытые аукционы. Только продаются подобные «лоты» тому, кто предложит за них меньшую сумму
Рейтинг Экспедиторов и диспетчеров

Название компании Рейтинг
1. ООО Автоком (Санкт-Петербург)
А ***** (2100)

2. ООО Совфрахт-УралСиб (Екатеринбург)
А ***** (2100)

3. ООО Азурит2 (Москва)
А ***** (2090)

4. ООО Кавминтранс (Ессентуки)
А ***** (1562)

5. ООО Транспортная компания Малая Охта (Санкт-Петербург)
А ***** (1460)

6. ЗАО УралТрансАвто (Москва)
А ***** (1420)

7. ООО Континент (Новозыбков)
А ***** (1311)

8. ООО ИТиК (Москва)
А ***** (1302)

9. ЗАО М-Сервис (Москва)
А ***** (1290)

10. ООО Дизель плюс (Казань)
А ***** (1282)

11. ООО Века (Ярославль)
А ***** (1281)

12. ООО ТК-Альянс (Санкт-Петербург)
А ***** (1254)

13. ООО Инвэй (Москва)
А ***** (1212)

14. ООО Компания Альфа-Транс (Великий Новгород)
А ***** (1202)

15. ООО Орфей (Волгоград)
B **** (1200)

16. ЗАО Логтранссервис (Москва)
B **** (1200)

17. ЗАО Шенкер (Санкт-Петербург)
B **** (1179)

18. ЧП Артур (Нижний Новгород)
B **** (1120)

19. ЧП Аладышев Д.В. (Гусь Хрустальный)
B **** (1111)

20. ЧП Макевнин (Самара)
B **** (1110)

21. ООО СЕВТРАНСАВТО (Архангельск)
B **** (1110)

22. ООО Мега-Строй (Брянск)
B **** (1102)

23. ООО Уралавтогруз (Екатеринбург)
B **** (1100)

24. ООО Медиа-торг (Екатеринбург)
B **** (1100)

25. ООО Волга-Нижний (Нижний Новгород)
B **** (1100)

26. ООО ТЭК ГУГОЛ (Нижний Новгород)
B **** (1100)

27. ООО НАВИГАТОР (Вязники)
B **** (1100)

28. ООО Промсталь (Омск)
B **** (1100)

29. ООО Юсткарго (Москва)
B **** (1100)

30. ООО Вольт (Пенза)
B **** (1100)

31. ООО Кентавр (Нижний Новгород)
B **** (1100)

32. ООО АсстрА (Санкт-Петербург)
B **** (1039)

33. ЧП ИП Шабарова-АТП 11 (Белгород)
B **** (1001)

34. ЧП Филиппов Е.В. (Самара)
B **** (1000)

35. ЧП Устьянцев (Брянск)
B **** (1000)

36. ЧП Сызранцев (Нижний Новгород)
B **** (1000)

37. ЗАО холдинговая компания ATL (Санкт-Петербург)
B **** (935)

38. ООО ПЕРВАЯ ЭКСПЕДИЦИОННАЯ КОМПАНИЯ (Москва)
С *** (840)

39. ООО ПАН-БАЛТСервис (Санкт-Петербург)
С *** (800)

40. ЗАО Евросиб СПб-Транспортные системы (Санкт-Петербург)
С *** (742)

41. ООО Транспортно-экспедиторская фирма ТрансПул (Санкт-Петербург)
С *** (737)

42. ЗАО Внештрансавиа (Санкт-Петербург)
D ** (700)

43. ЗАО Вельц (Санкт-Петербург)
D ** (700)

44. ЗАО ТранзитКаргоТранс (Москва)
D ** (690)

45. ООО Mirasela (Санкт-Петербург)
D ** (687)

46. ЗАО Ханса Груп Транспорт (Санкт-Петербург)
D ** (675)

47. ООО Asstra AG Brest (Брест)
D ** (666)

48. ООО БВ Шиппинг энд Форвардинг (Санкт-Петербург)
D ** (650)

49. ООО Кабриолет (Нижний Новгород)
D ** (647)

50. ЗАО Си Лоджистикс (Санкт-Петербург)

Класс А ***** - Высокий уровень надежности.

В краткосрочной перспективе компания с высокой вероятностью обеспечит своевременное выполнение всех обязательств как текущих, так и возникающих в ходе своей деятельности. В среднесрочной перспективе существует высокая вероятность исполнения обязательств даже в условиях существенных неблагоприятных изменений макроэкономических и рыночных показателей.

Класс B **** - Достаточный уровень надежности.

В краткосрочной перспективе компания с высокой вероятностью обеспечит своевременное выполнение всех текущих обязательств. Существует вероятность финансовых затруднений в условиях существенных неблагоприятных изменений макроэкономических и рыночных показателей.

Класс С ***

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 3644

рейтинг:

(Нет голосов)