Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Организация распределения

Организация распределения

№2 февраль 2005 г.

"Я с удовольствием готов воспринимать опыт моих коллег"


Количество магазинов, работающих под маркой "Пятерочка", приближается к пяти сотням. При этом у компании есть серьезные планы развития бизнеса. О том, чем с точки зрения логистики подкреплены эти планы, нашему журналу рассказал руководитель дирекции логистики сети универсамов "Пятерочка" Александр Лайцев
Досье

Александр Лайцев окончил Московский автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет). Логистическая карьера Лайцева началась в 1997 году. Тогда он встал во главе транспортного отдела Царицинского молочного комбината. Основные профессиональные обязанности: организация и управление транспортным хозяйством комбината; управление внутренним транспортным парком предприятия; обеспечение доставки молочных продуктов в торговые точки города.

В 2002 году Александр Лайцев переходит работать уже в торговую компанию \"Вимм-Билль-Данн\" на должность директора по логистике (проект, связанный с продажей соков). Круг обязанностей: управление складским, транспортным и координационным подразделениями компании; организация обеспечения производства необходимым сырьем и материалами, приемки и хранения готовой продукции; обеспечение необходимого запаса в российских филиалах компании; обеспечение продаж в Москве.

На сегодняшний день Лайцев возглавляет дирекцию логистики сети универсамов экономического класса \"Пятерочка\". В числе его непосредственных обязанностей: организация бесперебойного обеспечения сбытовой сети необходимым количеством товара, управление транспортным (в том числе разработку и внедрение оптимальных схем товародвижения) и складским подразделениями компании. Кроме этого с его участием осуществляется разработка концепции и проектирование строящегося распределительного центра.


Александр, расскажите, пожалуйста, какова география размещения сети универсамов \"Пятерочка\"?

Основная часть наших магазинов расположилась в двух столицах. В Москве действует 125, в Санкт-Петербурге более 100 универсамов экономического класса. Совсем недавно - 8 декабря - в городе на Неве открылся первый гипермаркет. Подобные магазины мы планируем открывать и в Москве. Кроме того, на сегодня более 200 торговых точек в 13 городах России работают под брэндом \"Пятерочка\" на условиях франшизы. С точки зрения логистики такая форма сотрудничества с регионами означает, что владельцы региональных сетей сами занимаются снабжением своих магазинов, соответственно применяя в работе схему доставки товаров, принятую в головной компании. Продажа франшизы - это для нас достаточно интересный рынок. Таким образом компания идет в регионы.

Какова, если можно так сказать, складская инфраструктура \"Пятерочки\" в Москве и Санкт-Петербурге?

Всего в Москве задействовано порядка 20 тыс. м2 складских помещений. Физически - это три склада. Один из них - холодильный склад площадью 5 тыс. м2. Оставшиеся 15 тыс. практически пополам делят между собой два склада с нормальной температурой хранения. Их функции - приемка грузов от поставщиков и подготовка товаров для доставки в магазины Москвы. Все эти складские площади арендованы. В Санкт-Петербурге действует один - наш собственный - распределительный центр.

Планируете ли вы строить собственные склады в Москве?

Да, компания развивается. Год назад началось проектирование, а сейчас начался первый этап строительства крупного распределительного центра класса А, который расположится на юге Москвы, в 8 км от кольцевой дороги. Общая площадь объекта - 15,5 га. Непосредственно недвижимость - это 60 тыс. м2 площади под склады, из которых 15 тыс. - \"холодильники\". На территории объекта будет располагаться весь транспортный парк компании и вся транспортно-складская инфраструктура \"Пятерочки\": ремонтная зона, зона озеленения и прочее. Первую из двух очередь складского комплекса мы планируем запустить в эксплуатацию в апреле 2006 года. Строительство ведет наш генеральный подрядчик - компания \"Стройтех-2\", которая имеет опыт строительства подобных объектов.

Площадь строящегося комплекса в три раза превышает площадь используемых сейчас складов. Планирует ли \"Пятерочка\" в Москве сдавать складские площади в аренду?

На данный момент таких планов нет. Комплекс строится только в целях развития компании. Однако нельзя забывать и про \"на перспективу\" - расчеты проводятся на пять-десять лет вперед, и пока \"Пятерочка\" не выйдет на какой-то определенный для будущего склада объем работ, а также, если на каком-то этапе развития появится такая возможность, то, конечно, осуществить вариант с арендой вполне реально. Но опять-таки повторюсь - в принципе такая вероятность существует, но сегодня в планах этого нет.

С какими сложностями компания сталкивается сейчас - на этапе строительства нового склада?

Чего-то конкретного я отметить, пожалуй, не смогу. Был сложный и долгий этап с оформлением документов. Но на сегодняшний день мы просто \"в обычном процессе строительства\". Чего-то из ряда вон выходящего, связанного, например, с административным ресурсом, сейчас не происходит.

Что вы можете посоветовать тем компаниям, в планы которых сейчас входит строительство собственных складских терминалов?

Для начала, я полагаю, надо все-таки еще раз подумать: а нужен ли им терминал? Если они внимательно изучат периодику по этому вопросу, то узнают, что в Москве и Московской области строится огромное количество универсальных терминалов, которые в ближайшем будущем будут готовы обеспечивать всю их логистическую цепочку. Если, взвесив все \"за\" и \"против\", компания все-таки решает строить \"свое\", то существует один хороший способ: влиться в долю, заключив соглашение с владельцем территории уже на стадии строительства. Если же компания пришла к мнению, что ей необходим собственный терминал, то нужно скорее резервировать землю: хороших участков в Москве и Подмосковье практически не осталось.

Опишите, пожалуйста, как действует механизм пополнения товарного запаса в магазинах?

Существует некая ассортиментная матрица, составляющие которой - определенные товары - в определенном объеме должны присутствовать в наших торговых точках. Ответственность за их наличие несет управляющий магазина. Информационная система в автоматическом режиме постоянно анализирует запасы и, когда остаток какого-то товара подходит к критической точке, предлагает управляющему магазина сделать заказ. Естественно, это происходит ежедневно, и каждый день заказываются разные товары.

Пока что - на данном этапе - рекомендации информационной системы можно и нужно корректировать, потому что программа пока еще не знает всех наших любимых праздников и не может рекомендовать заказать конфеты ко Дню учителя или сковородки к 8 Марта. Не смотря на это уже сейчас нашу программу можно назвать системой уровня ERP, потому что она связывает все цепочки предприятия: от управления материальными потоками - запасами - до управления потоками нематериальными.

На основании чего меняются ассортиментные матрицы?

Основная причина - это, конечно, запросы покупателей. Если качество товара и его цена соответствуют тому, что нам необходимо, то товар вводится в ассортиментную матрицу. Если уровень его продаж опускается ниже установленной отметки, принимается решение об изменении условий поставки или о выводе данного продукта.

Какие цепочки поставок функционируют в "Пятерочке" для обеспечения товарами магазинов?

Таких цепочек две. По каждой из них поставляется около пятидесяти процентов ассортимента товаров для магазина. Первая цепочка включает в себя следующие звенья: \"поставщик\"-\"его транспорт\"-\"наш склад\"-\"наш транспорт\"-\"наш магазин\". Вторая - \"поставщик\"-\"его транспорт\"-\"наш магазин\". Для того чтобы товар стал \"продвигаться\" по первой цепочке, из магазина на склад должна поступить заявка.

Эта заявка обрабатывается в корпоративной информационной системе, где и формируются несколько документов. Получив их, оператор склада отбирает заказ, упаковывает его и ставит на какое-то отгрузочное место. Затем нашим транспортом по отработанным уже путям товар попадает в магазины.

По второй цепочке в магазины в основном поступает скоропортящаяся продукция, а также алкоголь. Заказ на поставку товаров по второй цепочке формируется примерно также как и при заказе на собственный склад, только информация поступает напрямую в службу доставки поставщика. При увеличении количества магазинов объем закупок увеличивается, площадь склада растет, но зависимость не прямая. Например, площадь зоны хранения увеличивается, а зона экспедиции расширяется незначительно.

А каким образом отрабатывались маршруты доставки? Как часто они меняются?

Меняются они по нескольким причинам, основной из которых являются сезонные колебания спроса. Для транспортировки с наших складов мы используем двухосные МАЗы. И иногда бывает так, что машина, с помощью которой можно было за одну ходку отвезти товары в два магазина, в пиковые месяцы, например в декабре, физически справляется с заказами только из одного магазина. Что касается первого вопроса, то я могу сказать, что все пути отрабатывались практическим методом: то есть на сегодняшний день каких-то специальных программ мы не использовали.

Однако мы пришли к выводу, что это необходимо. И есть высокая вероятность, что уже в этом году мы будем работать с автоматизированной системой управления транспортом. Скорее всего это будет спутниковая система, которая позволит нам не только формировать оптимальные маршруты движения автотранспорта, но и отслеживать местонахождение машин, что, согласитесь, также немаловажно. Могу сказать, что в данный момент мы проводим тендер на поставку такой системы, в котором участвуют несколько компаний. Принципиально на мой взгляд, технологии работы продуктов, которые они предлагают, не слишком отличаются друг от друга, уровень цен на системы колеблется не сильно.

Когда вы планируете подвести итоги тендера?

В марте-апреле этого года, однако, возможно, помимо тендера мы устроим некий тест-драйв для тех компаний, кого выберем. То есть мы отдадим им, условно, по пять машин на тестовое испытание на месяц. По итогам этого месяца мы выберем тот продукт и ту компанию, с которой мы будем работать дальше.

Почему вы пришли к выводу, что необходимо вводить у себя такую систему?

Основная причина, пожалуй, одна - необходимость совершенствования управления транспортом. С одной стороны, это продиктовано экономическим расчетом, с другой -перспективностью использования подобных систем у нас в стране. Мне очень понравился в этом отношении опыт германских коллег. Там водитель в городе не задумывается, куда ему ехать. Он просто вводит две контрольные точки и следует указаниям маршрутизатора.

Такая система представляет собой GPS-навигатор с интегрированным модулем городской информационной системы траффик-контроля. Относительно скоро такое можно будет реализовать и в Москве. Так, например, уже сейчас, на МКАД установили датчики, замеряющие плотность и скорость потока машин. То есть наши водители смогут не стоять в пробке на кольцевой дороге, а проехать к магазину каким-либо другим, более оптимальным путем.

Хочу задать вопрос, который, надеюсь, станет традиционным для участников этой рубрики - как бы вы лично могли определить понятие "логистика"?

Лично для меня логистика - это управление потоками. С одной стороны, сюда входят транспорт и складская логистика, потому что это образующие материального потока. С другой стороны, складская логистика - это и управление запасами, которое в свою очередь определяет движение финансовых и информационных потоков. В нашей компании считают также.

Вы знакомы и с российским и с иностранным опытом организации логистики. Скажите, в чем, на ваш взгляд, особенности национальной логистики?

Первая особенность, по моему мнению, в отсутствии общепринятых стандартов и, как следствие, неритмичность поставок. Я думаю, что причина этому в том, что в масштабах страны логистическая инфраструктура России только начинает формироваться. В той же Германии изначально подход к построению логистики реализовался в масштабах не только Германии. Так, в не меньшей степени в построении немецкой логистической системы были задействованы все близлежащие государства.

Если говорить о коммерческих компаниях, работающих даже в таком \"логистическом климате\", то многие из них до сих пор не до конца удовлетворены результатами. Скажем, компания \"Даксер\" (Dachser GmbH & Co. KG. - Примеч. ред.), которая в Германии является одним из крупнейших дистрибьюторов молочной продукции. Они получают сыры, молоко и прочие продукты из Австрии, Швейцарии и других стран.

В результате молочник доставляет бутылочку молока к крыльцу дома конкретного покупателя. На формирование логистики у них ушло около 15 лет. И даже сейчас они говорят о том, что, мол, \"да, мы сделали, но пока у нас не полностью действует стандартизированная система по всей стране\". У нас та же проблема, только ее масштабы значительно больше. У каждого поставщика свой стандарт паллетирования, у каждого свой стандарт упаковки, у каждого свой стандарт загрузки автомобиля. В этом особенности российской логистики.

Вторая особенность - это достаточно дорогие складские площади. Я надеюсь, что сейчас ситуация с ними улучшится в связи с вводом достаточно большого количества складских комплексов.

Бум строительства продлится по разным оценкам от трех до пяти лет. Тогда рынок насытится складскими площадями, расположенными на основных транспортных магистралях. И компании смогут стабильно работать. Это, как мне кажется, первый важный шаг на пути к \"интеграции логистики в государство\". Как вы знаете, сейчас и московское, и российское правительство задумалось о создании всевозможных терминалов, распределительных центров, дабы систематизировать движение транспортных средств и грузов по стран. Как только это реализуется, родятся другие технологии обработки грузов, работы с поставщиками. За исключением форс-мажорных обстоятельств компаниям не нужно будет держать на складах или в магазинах страховой запас товара на пять или семь дней. Достаточно будет запаса на один или два дня.

На мой взгляд, это что-то из области фантастики. Вы так не считаете?

Я повторюсь, что Германия за это \"борется\" уже более 15 лет. Думаю, что Россия будет идти к этому немного дольше, но первые шаги на этом пути уже делаются. В нашу страну приходят в том числе и крупные иностранные компании, которые готовы будут вкладывать в это деньги. Возможно, в ближайшее время появятся логистические операторы, которым на откуп можно будет отдать складскую логистику. На данный момент я не знаю в Москве компаний, которые могли бы адекватно обработать груз. Под этим я подразумеваю не только вовремя и качественно обработать груз, но сделать это за приемлемые деньги. Есть компании, которые готовы доставлять сборные грузы точно в срок, но стоимость такой доставки пока слишком высока, чтобы пользоваться их услугами. Используя знания и опыт менеджеров, которые работают в компании, это можно сделать значительно дешевле.

В каком случае вам было бы интересно пользоваться подобными услугами?

Вы наверное знаете, что в мире существует так называемая система open cost (открытая стоимость. - Примеч. ред.). Заказчик встречается с транспортной компанией, и они договариваются о том, что товары заказчика будут доставляться в определенное место, скажем, за десять единиц. Норма прибыли транспортной компании составляет 15 процентов, соответственно, стоимость для заказчика составит себестоимость работы транспортной компании плюс ее прибыль. Заказчик понимает, что готов попрощаться с этими 15 процентами, потому что для организации чего-то подобного ему нужно будет потратить больше сил и средств, времени. В этом случае - да. В России пока это не прижилось.

В нашей стране развивается много небольших сетей, некоторые из них находятся буквально в стадии зарождения. На что вы можете обратить внимание таких компаний? Что им нужно учесть для своего оптимального развития?

Буквально с первого дня образования, как только появился первый магазин сети, маленький склад и офис, им необходимо создавать хорошую корпоративную информационную систему, которая поможет развиваться быстро и экономично. Если компания займется этим позже, то это будет дороже, сложнее, и компания потеряет некоторую часть своего оборота. Вторая ключевая позиция - это грамотный, мотивированный на эффективную работу персонал. Кадры решают все. Я убедился в этом давно и убеждаюсь по сей день. И я с удовольствием готов воспринимать опыт моих коллег, тех людей, которые учили и учат меня. Перспективы этой профессии безграничны. Производство приходит к стандартизации, продажи и сбыт тоже приходят к каким-то стандартным ассортиментам и продуктам. В логистике этого нет. Здесь требуется постоянное развитие. Товары должны быть дешево, безопасно и качественно доставлены и обработаны. Это основное конкурентное преимущество любой компании.

Как вы думаете, сколько человеку нужно работать в логистике, чтобы стать настоящим профессионалом?

Я отвечу историей из жизни. Одна крупная компания подбирала себе сотрудников в Оксфорде или в Гарварде. В основном это были русские ребята, учащиеся последних курсов. Их приглашали обратно в Россию, но уже с каким-то прикладным образованием. Это была крупная компания, которая обеспечивала их практически всем, что они хотели. Среди вопросов, которые задавал молодым ребятам директор по персоналу этой компании, был такой: а какие условия работы и какую оплату вы бы хотели иметь? Многие отвечали - две тысячи, пять тысяч, десять на ежемесячное содержание. А один сказал очень интересную фразу - 300 долларов и на год в ученики к человеку, который занимается этим бизнесом более пяти лет. И этого молодого человека взяли, предложив ему выгодные условия. Так что, я думаю, пять лет, но для этого нужны очень хорошие учителя.
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 1572

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

ВКТ внедрил услугу по приему и выдаче контейнеров Все беды идут от головы Дождались Изменения в ПДД: правила проезда круговых перекрестков Как пройти собеседование логисту Кому нужна автоматизация транспортной логистики? Логистический неформат (часть 2) Настройка «Мосмарта» Обоснованность применения математических методов эффективное управление запасами