Обходные пути из Китая в Россию

Среди множества вариантов доставки грузов из Китая в Россию наиболее популярными считаются транзит через Финляндию – море и автотранспорт – и транзит по территории нашей страны через порт Восточный до Финляндии и обратно в Россию

Выглядят эти маршруты странными обходными путями, но дают реальную возможность повлиять на себестоимость товара. Понятие оптимизации в данном контексте включает в себя закупку, доставку, таможенную очистку.

В процессе следования груза, который составляет приблизительно 45 дней, в России могут измениться таможенные приказы по грузу, что может повлечь за собой согласование кодов с терминалом, на который доставляется груз, а также необходимость получения сертификатов. Кроме того, могут поменяться продавцы, покупатели, что также влечет изменения в документации, поэтому для прибытия на таможню назначения без лишних задержек и расходов товар необходимо снабдить правильно оформленными документами. При этом каждый из двух маршрутов имеет свои особенности. Какие они?

МОРЕМ ЧЕРЕЗ ФИНЛЯНДИЮ

Прежде чем везти груз морем через Финляндию необходимо определить круг потенциальных партнеров, способных максимально эффективно осуществить такую транспортировку. Поиск неизбежно выявит две основные категории перевозчиков: агенты океанских линий и компании, оказывающие логистические услуги.

Дальнейший выбор будет во многом зависеть от личных требований заказчика и особенностей самой перевозки. Для линейного агента, за спиной которого стоит крупная судоходная компания, больше характерна выжидательная позиция по отношению к потенциальному клиенту. Он имеет большие потоки контейнеров и за счет этого получает льготные цены для продажи услуг по доставке. Логистическая компания, напротив, стремится привлечь к себе грузовладельца, предлагая ему не только мультимодальную транспортировку, но и выполнение таможенных и других формальностей, за что берется не каждый агент. Поэтому зачастую грузовладельцу при обращении к линейному агенту приходится дополнительно нанимать экспедиторов, автоперевозчиков, брокеров и т. д. Это требует проверки контрагентов, участвующих в доставке, временных затрат на согласование различных стадий транспортировки. А стоимость услуг в сумме может оказаться выше, чем комплексная стоимость услуг логистической компании, что отразится и на конечной себестоимости товара, и на сроках доставки.

Однако можно отказаться от услуг и агентов, и логистической компании. Что ждет вас в этом случае?

РАСЧЕТ СТАВКИ

Если осуществлять доставку груза своими силами, то прежде чем рассчитывать стоимость доставки, необходимо по характеристикам груза выбрать контейнер (контейнеры, подходящие для грузов общего потребления, см. в таблице).
таблица. Контейнеры, подходящие для грузов общего потребления

После того как определены габариты грузовой единицы, порт доставки, можно рассчитать стоимость морской перевозки. Расчет позволит определить оптимальный вариант маршрута.

Если рассчитывать полный комплекс, то к ставке фрахта* (определение терминов, отмеченных таким знаком, см. в конце статьи) нужно добавить обслуживание в порту и оформление сопроводительных документов (TIR, CMR INVOICE, PACKING LIST) агентом, стоимость автоперевозки. Брокер (его участие в доставке груза обязательно) рассчитывает таможенные платежи с учетом надбавки за оказанные им услуги.

Любая ставка фрахта основывается на линейном тарифе, который представляет собой стоимость перевозки, без каких либо надбавок. Обычно агент, располагая линейным тарифом, продает указанную в нем ставку далее по цепочке – экспедиторам и грузовладельцам. То есть, получая запрос, агент (на основании агентского договора) высылает в ответ предложение, в котором уже учтен его интерес. Однако у некоторых логистических компаний налажены собственные устойчивые связи с представителями различных морских линий. Такие логистические компании способствуют заполняемости судов контейнерами оптимального объема, поэтому имеют возможность работать по линейному тарифу (в том числе и со скидками).

Предложенная в ответ на ваш запрос ставка может выглядеть следующим образом: USD 3400/40\'ST FIOS SHA-KTK или USD 3400/40\'DV from Free in SHA to Free out KTK. То есть $3400 за один стандартный 40-футовый контейнер из порта Шанхай до порта Котка на условиях \"free in and out\" (без расходов по погрузке и выгрузке). На условия, указанные в ставке, следует обратить особое внимание, поскольку от четкости их формулировки будут зависеть и транспортные издержки (основные сокращении, принятые в коммерческой практике, см. в справке \"Линейные\" сокращения).

ПОДГОТОВКА ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ

Погрузочный ордер – первичный документ, содержащий все необходимые данные о грузе и служащий основанием для его погрузки на судно, – оформляется после доставки товара в порт

Итак, перевозчик выбран, ставка подтверждена. Теперь необходимо направить перевозчику письменную заявку – букинг-нот**, которая является обязательством предоставить груз к перевозке.

Букировка – это бронирование агентом всей или части грузовместимости судна (в последнем случае владелец судна выделяет агенту квоту от грузовместимости, так называемый аллотмент). Букировка производится заблаговременно, причем грузоотправитель вправе давать ориентировочные данные о массе и габаритах отправки, однако оговариваются предельные сроки, в которые он обязан предоставить уточненные данные. В ряде случаев (перевозка опасных, негабаритных грузов и др.) агент должен запросить согласие принципала. После принятия груза к перевозке агент присваивает букировке порядковый номер и включает ее в специальный реестр – букинг-лист (booking list), который закрывается после исчерпания аллотмента.

В букинг-листе обычно указываются название груза, количество, вес, название и реквизиты отправителя (shipper), получателя (consignee) и лица, извещаемого о прибытии контейнера в порт выгрузки (notify party). Эта информация необходима для заполнения международной товарно-транспортной накладной (CMR). Когда готовность груза подтверждена, линия высылает контактную информацию об агенте, который будет представлять интересы получателя либо перевозчика, либо логистической компании и контролировать процесс погрузки и отправки партии товара в порту. Агент связывается с отправителем и уточняет все детали по грузу. В подтверждение отправки поставщик высылает агенту заполненный букинг-лист.

После доставки товара в порт оформляется погрузочный ордер (shipping order) – первичный документ, содержащий все необходимые данные о грузе и служащий основанием для его приемки на судно. Он выписывается в нескольких экземплярах и содержит следующие сведения:
наименование, род и количество груза (число мест, масса, объем);
вид упаковки;
знаки и марки;
наименование грузоотправителя и грузополучателя;
наименование портов отправления и назначения;
название судна;
дату составления погрузочного ордера.

При погрузке на палубу погрузочный ордер должен содержать оговорку о согласии на это грузополучателя. Судну вручается два экземпляра погрузочного ордера, на одном из которых после погрузки должен расписаться представитель судовой администрации. Этот экземпляр является так называемой штурманской распиской и служит основанием для выписки коносамента.

Коносамент – основной документ для учета перевозок морским и речным транспортом. Он выдается перевозчиком в подтверждение приема груза к перевозке и обязывает его передать груз в порту назначения грузополучателю. Коносамент относится к категории товарораспорядительных документов (то есть таких, отчуждение которых влечет за собой отчуждение самого товара) и содержит важнейшие условия договора перевозки.

В практике на морском маршруте Китай–Финляндия–Россия зачастую используется именной коносамент (о видах коносаментов см. справку \"Коносамент коносаменту рознь\"). По прибытии груза в Финляндию создается релиз на финских партнеров.

Будучи договором перевозки, коносамент одновременно является еще и документом, против которого получателю выдают контейнер в порту выгрузки. Поэтому три экземпляра коносамента необходимо отправить в логистическую компанию или компанию, которая будет получать груз, а те в свою очередь передают их на линию своим представителям. Если это слишком дорого или обременительно, можно договориться о выпуске экспресс-релиза (Sea-Way Bill) агентом линии в порту назначения. При этом все оригиналы коносамента остаются у линии.

СЛЕЖЕНИЕ ЗА ГРУЗОМ

Когда необходимые на этом этапе документы оформлены, груз погружен, океанское грузовое судно отправляется в рейс, по пути следования заходя в некоторые китайские и европейские порты в зависимости от маршрута, где также может собирать грузы. Грузополучатель в это время пребывает в радостном ожидании прибытия товара в пункт назначения. Он как благоразумный человек наверняка заранее осведомился о дате прибытия контейнера и, памятуя о том, что указал все координаты грузополучателя, на некоторое время забывает о своем металлическом ящике. Однако не спешите расслабляться!!! Самое время вспомнить о вопросе слежения за грузом.

Транзитное время, указываемое океанской линией, является расчетным, а не гарантируемым. Это важно знать, если впоследствии придется предъявить претензию линии за несоблюдение транзитного времени. Все формальные требования заранее обречены на неудачу. Да, линейные суда действительно ходят по расписанию. Но, как и любая другая техника, они не могут быть застрахованы от технических проблем. А ведь подать к причалу другое судно – это совсем не то же самое, что подать под загрузку другой автомобиль. И это только вершина "айсберга проблем". Кроме того, мультимодальность предполагает потенциальную возможность нестыковок между различными видами транспорта на разных отрезках перевозок. Линейные суда*** – это огромные лайнеры с глубокой осадкой, и они останавливаются в портах Европы для перегруза контейнеров на фидорные суда****.

Можно получить низкую ставку фрахта, но если в результате транзитное время превысит в 2–3 раза обещанное, окажется, что убытки перекроют выгоду от низкой ставки

Таким образом, величина декларируемого транзитного времени в сочетании с реальным его выполнением составляет основу понятия линейного сервиса. Можно получить низкую ставку фрахта, но если в результате транзитное время превысит в 2–3 раза обещанное, окажется, что убытки перекроют выгоду от низкой ставки. Поэтому над уровнем сервиса следует задуматься заранее.

Следующим немаловажным слагаемым понятия "линейный сервис" является способность перевозчика обеспечить слежение за передвижением груза, а также своевременное и четкое извещение получателя о прибытии груза в порт. Следует иметь в виду, что, как правило, линейный агент в порту выгрузки информирует грузополучателя по указанным в коносаменте контактным данным о прибытии контейнера. Но агент не обязан уточнять, дошла ли эта информация до адресата. А ведь сбоев в системе связи достаточно. В результате ни отправитель, надеющийся на перевозчика, ни получатель, ожидающий сигнал от агента, могут не знать о прибытии груза. На соответствующей странице сайта любой линии должна отражаться информация о грузе. Зная номер контейнера, коносамента или букинг-листа, можно самостоятельно определить текущее местонахождение груза, однако при условии, что в электронную систему слежения данные были занесены своевременно. На практике же часто приходится лично связываться с линией для получения более точной информации.

Таким образом, вы опять оказываетесь перед дилеммой – самостоятельно следить за своим грузом, либо поручить это экспедитору. Эффективная система слежения не только сократит ваши косвенные издержки (например, выполнение транзитного времени), но и поможет избежать оплаты сверхнормативного хранения в порту (взимается портом) и демереджа (штрафа за простой контейнера в порту, взимаемого линией), а это уже прямые расходы. Попутно следует обратить внимание и на другой вид штрафных санкций – детеншн, предъявляемый линией за сверхнормативное использование контейнера грузовладельцем с момента его выдачи в порту до возврата на склад (stock) судовладельца. Хорошие отношения экспедитора с линией могут обеспечить более выгодные условия по простоям и задержке оборудования по сравнению с общими условиями, предлагаемыми через линейных агентов.

ОСВОБОЖДЕНИЕ ГРУЗА ОТ МОРСКОЙ ЛИНИИ

Ваш контейнер все-таки достиг порта, и мы об этом узнали. Теперь предстоит забрать его и определить маршрут дальнейшего следования.

Для того чтобы получить контейнер, необходимо представить на линию те самые три оригинала коносамента и оплатить фрахт. Но это не самое сложное, сложней принять груз в порту, оформить документы и осуществить его доставку в Россию. Для этого понадобится экспедитор в порту, автоперевозчик и конечно брокер, который примет контейнер в обработку на СВХ. Здесь возможны несколько вариантов. Самый простой – поставить контейнер на автопоезд, имеющий прицеп-площадку с креплениями для контейнера. Можно перегрузить контейнер в машину под тентом, произвести консолидацию груза (консолидированный груз – груз, состоящий из нескольких партий, принадлежащих разным получателям) и таким образом получить экономию на доставке и на услугах брокера за таможенное оформление.

Оформление документов на машину – довольно сложный процесс. Водитель должен получить грамотно составленные счет и упаковочный лист. Российская таможня имеет свои требования к документам, и они сильно отличаются от китайских. Поэтому к данным документам прилагается товарно-транспортная накладная (CMR), служащая для перевозки товаров автомобильным, железнодорожным или речным транспортом, и TIR CARNET (книжка МДП) – международный документ таможенного транзита. Он выдается представляющей гарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями, по нему перевозятся грузы с таможенными печатями и пломбами, в автотранспортных средствах и контейнерах в соответствии с требованиями Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, которая заполняются в соответствии с данными в упаковочном листе.

После того как все оформлено, водитель едет на финскую таможню и благополучно получает штампы на документы.

Во время автоперевозки необходимо также постоянно контролировать движение транспортного средства, так как хоть и на относительно маленьком расстоянии нас подстерегают неожиданные сложности – пересечение границы, весовой контроль на пути следования, посты ГАИ, выездная транспортная инспекцияѕ Так что \"покой нам только снится\", и грузополучатель привязан к мобильному телефону, на который в случае необходимости позвонит водитель и расскажет грустную историю, что с него требуют денег за перевес по осям или что-нибудь еще.

Машина все-таки прибывает на терминал и попадает в руки брокера, который помогает оформить и получить автопоезд всего за один рабочий день. Дальше грузополучатель под строжайшим конвоем отправляет машину на свой склад. Маршрут Китай–Россия может проходить транзитом не только через Финляндию, но и другие европейские порты, принцип действия цепочки один и тот же.

ПОРТ ВОСТОЧНЫЙ

Маршрут через порт Восточный, далее железной дорогой до Финляндии и обратно в Россию, также пользуется популярностью. Начинается все точно так же, с букировки, но лайнер поплывет в российский порт Восточный. По прибытии необходимо пройти оформление на перевалочной станции (что означает провести через российскую таможню массу документов). Так же мы сталкиваемся с проблемой наличия мест в составах, что почти всегда приводит к простою контейнеров. Достаточно часто происходят утери контейнеров, они теряются где-то в тупиках, или платформу с контейнером вообще могут забыть подцепить к составу.

Кроме того, необходимо помнить об особом контроле грузов, прибывающих в порт Восточный, – российская таможня совсем не заинтересована в столь замысловатых схемах перемещения грузов и в переоформлениях. Для этого нужен опытный, знающий агент в порту, который оформит все правильно, добьется места на платформе, не допустит утери или каких-либо недоразумений за время пребывания контейнера в порту.

Но даже при условии, что грамотный агент смог с наименьшими затратами переоформить груз и отправить его на Финляндию, впереди – переход границы России с Финляндией, а стало быть, повторные проверки, досмотры и вытекающие отсюда затраты. Так что маршрут транзитом через Россию связан с серьезным риском удорожания товара. Наш опыт показывает, что пользоваться первым, рассмотренным здесь вариантом, гораздо целесообразней. Впрочем, это частное мнение, основанное на опыте работы конкретной компании. Кто-то работает на втором направлении и успешно справляется с логистическими задачами.
\"Линейные\" сокращения

В коммерческой практике приняты следующие основные сокращения для линейных транспортировок между различными портами:
FIOS – Free in/out (погрузка и выгрузка за счет отправителя);
FILO – Free in/Liner out (погрузка за счет отправителя, выгрузка за счет линии);
LIFO – Liner in/Free out (погрузка за счет линии, выгрузка за счет отправителя);
LILO – Liner in/out (погрузка и выгрузка за счет линии – полные линейные условия).

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:
CAF (Currency Adjustment Factor) – индексация курсовой разницы валют;
BAF (Bunker Adjustment Factor) – индексация изменения цен на топливо;
Wharfage – портовая пошлина;
CUC (Chassis Using Charge) – сбор за пользование шасси;
Documentation Fee – сбор за оформление документов и ряд других.

Кроме порта контейнер может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И, конечно же, он может быть доставлен непосредственно до \"двери\" клиента.

С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться следующие:
FICY – Free in/Container yard (без погрузки в порту – до контейнерного терминала);
LI-Door – Liner in / Door (погрузка в порту за счет линии – \"дверь\" клиента).

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door–Door, то есть \"дверь\"/\"дверь\", линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.a
Проверка коносамента!

Проверьте! В коносаменте обязательно должно содержаться следующее:
наименование судна (если груз принят к перевозке определенным судном);
наименование перевозчика, место приема груза к перевозке, наименование отправителя;
место назначения или направление судна, наименование получателя груза (коносамент на предъявителя, именной коносамент, ордерный коносамент);
наименование, маркировка, состояние, внешний вид и свойства груза;
количество мест и/или вес и/или объем груза;
данные о фрахте и других причитающихся перевозчику платежах;
количество составленных экземпляров коносамента;
подпись капитана или иного представителя перевозчика.
Коносамент коносаменту рознь

Различия коносаментов заключаются в небольших, но важных нюансах, которые оговорены в определениях коносаментов, – от чего происходят виды коносаментов и на что они влияют.

Бортовой коносамент – On Board Bill of Lading (Board B/L) – удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы реально погружены на судно.

Долевой коносамент – Delivery order – товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку. Долевой коносамент – распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу.

Застрахованный коносамент – Insured Bill of Lading – представляет собой сочетание транспортного документа со страховым полисом и служит доказательством как приема груза к перевозке, так и его страхования, применяется при перевозке грузов в контейнерах.

Именной коносамент – Straight Bill of Lading (Straight B/L) – составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз передается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.

Коносамент на предъявителя – передается в обмен на груз путем простого вручения.

Коносамент на груз, принятый для погрузки – Received for shipment Bill of Lading (Received for shipment B/L) – коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.

Линейный коносамент – Liner bill of Lading (Liner B/L) – коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на судах, курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием.

Коносамент с оговорками ("нечистый" коносамент, "грязный" коносамент) – Claused bill of Lading (Claused B/L; Unclean bill of lading) – коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза и/или упаковки.

Местный коносамент – Local bill of Lading – со ссылкой на сквозной коносамент, по которому груз принят к перевозке. Местные коносаменты имеют служебное значение для отчетности линии, порта и не являются товарораспорядительными документами.

Ордерный коносамент или оборотный коносамент – Order bill of lading; Negotiable bill of landing (Negotiable B/L) – по которому груз передается либо \"приказу\" грузоотправителя, либо "приказу" грузополучателя, либо \"приказу\" банка, либо по передаточной надписи того, чьему "приказу" он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен "приказу" получателя, то считается, что он составлен \"приказу\" отправителя. "Приказ" – пометка о том лице, которому передается груз. Допустим, получатель не может работать с грузом в порту назначения, в этом случае груз принимает экспедитор, который и будет этим лицом.

Прямой коносамент – Direct bill of lading – коносамент, покрывающий отгрузку между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне.

Сборный коносамент или групповой коносамент – Combined (Collapsible) bill of lading – на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.

Сквозной коносамент – Through Bill of Lading (Through B/L, TBL) – предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками – принимающим груз в порту отправления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перевозящие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства – каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.

Ольга Спирина
Руководитель департамента логистики ООО "Транском-Н"

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 2694

рейтинг:

(Нет голосов)