Как в Европе обустраивают логистику?

Сегодня в России все больше говорят о транспортной логистике как о приоритетном направлении государственной экономической политики. Зарубежный опыт в этом плане может очень пригодиться отечественным регуляторам и участникам перевозочного процесса.

Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так называемая «Белая книга» (White paper) c емким слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых перевозок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами.

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП. К 2010-му убытки могут возрасти до 1%, что в абсолютном выражении составит ?80 млрд.

«Существующая система с ее растущими издержками и простоями не способна справиться с ожидающимся ростом грузопотока в 38% к 2010 году», говорится в документе. Уже в настоящий момент общие логистические затраты на доставку грузов автомобилем порой превышают издержки при перевозке по железной дороге.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать условия, при которых грузовладелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимуществами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строительство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно брать в союзники в деле облагораживания транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (just in time) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер – создание при финансовом участии ЕС системы проектов, в рамках которых профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют.

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа. некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Германия дает «Мастер-план»

Как показывает анализ практики европейских стран, на национальном уровне правительства тех или иных государств следуют общесоюзной политике и на своей территории принимают меры для достижения целей, заложенных в «Белой книге». Вместе с тем между ними имеются и принципиальные отличия, на которые следует обратить внимание.

Новое Правительство Германии, сформированное год назад, под руководством министра транспорта Вольфганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок – «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку будет выделено ?1,1 млн). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропотоков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том – сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», – говорит В. Тифензее.

Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспортного комплекса ?8,8 млрд. Для дорожного хозяйства предусмотрено ?4,45 млрд против ?4,87 млрд в 2006-м; на железнодорожную инфраструктуру – ?3,47 млрд (?3,45 млрд соответ¬ственно); на водный транспорт – ?648 млн вместо ?635 млн. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».

Еще одно направление «Мастер-плана» – усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с ?250 тыс. до ?450 тыс. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.

На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.

В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конкурентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.

Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием городских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру – на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэропорт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.

В указанной программе действий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли расcчитывают за счет целенаправленного маркетинга.

Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на создании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.

Швеция: управление мобильностью

Отметим, что такая модель характерна для многих европейских стран. В Норвегии, где развитие интермодальных перевозок также является одной из главных задач государственной политики, основное направление развития этой интермодальности заключается в усилении роли железно¬дорожного транспорта. Такая цель может быть достигнута через конкретные меры, предпринимаемые для того, чтобы сделать перевозку грузов по железной дороге более быстрой, безопасной и экономически выгодной. Норвежские власти разработали план мероприятий – большей частью технического и экономического характера – для расшивки узких мест на ряде линий: строительство вторых путей; возведение новых терминалов и реконструкция старых, пригодных для складирования больших партий груза. При этом, например, перестройка складского комплекса делалась с учетом того, что все больший объем грузов перевозится в контейнерах.

Целенаправленные инвестиции могут принести быстрый эффект. Так, финансирование модернизации пути на линии Осло – Берген привело к возможности перевозки по железной дороге груженых трейлеров. Таким образом, цель «пересадить» грузопотоки с трассы на вагоны была достигнута в самом наглядном виде.

В Швеции часть муниципалитетов ввели в обиход термин «управление мобильностью» (mobility management). Муниципалитет Бёрланг в Центральной Швеции с численностью населения в 40 тысяч человек устроил у себя «офис по мобильности». Цель создания этого учреждения – распределение транспортных потоков (как входящих и исходящих, так и транзитных) таким образом, чтобы они вписывались в популярную в Евросоюзе Концепцию «Устойчивое развитие». Иными словами – организовать их максимально рационально, по возможности снизив нагрузку на окружающую среду. Сам по себе «офис по мобильности» являлся накопителем информации и заказчиком разного рода исследований, а уже муниципалитет на основе данных и рекомендаций принимал те или иные решения.

Развернулись шведы широко. Одной из реализованных мер стало устройство специального дистрибутивного центра, который значительно сократил количество рейсов грузовых машин внутри поселения. Кроме того, к подвижному составу были предъявлены определенные требования, касающиеся типа шин и потребляемого топлива, двигателей и прочих аспектов. Помимо снижения объемов выхлопных газов чиновникам удалось заодно повысить уровень безопасности на дорогах.

Финляндия: государство – наше всё

«Важнейшими задачами финской международной инфраструктуры и логистической политики являются обеспечение надежных и недорогих международных маршрутов на связях между основными рынками импорта и экспорта Финляндии; поддержание ее логистической позиции как страны, являющейся ближайшим соседом России; обеспечение привлекательности финского логистического комплекса на фоне непрерывного укрепления позиций Эстонии, Латвии, Литвы и Польши». Приведенный из стратегического документа под названием «Укрепление логистической позиции Финляндии» тезис ясно показывает, что транспортный комплекс страны и связанные с ним распределение и обслуживание товаропотоков управляются при непосредственном участии государства.

«Правительство (сказано в Стратегии) принимает на себя ответственность за реализацию мероприятий в своей юрисдикции, в то время как практическое осуществление Концепции ляжет на действующие структуры логистической отрасли. Цель и предлагаемые меры должны быть реализованы совместно силами государственных властей и логистических структур в соответствии с согласованным распределением состава работ и сфер ответственности». Но этот тезис не должен вводить в заблуждение – юрисдикция правительства настолько широка, что кажется бизнесу ничего и не остается. Так, чиновники берут на себя, например, «профессиональное обучение водителей большегрузных автомобилей в соответствии с директивой ЕС», как и изучение вопроса «потребности в отдельном обучении машинистов локомотивов и прочего персонала, обеспечивающего работу железнодорожного транспорта».

И это не говоря о более глобальных вещах: о влиянии на тарифообразование транспортных компаний и стивидоров; регулировании вопросов труда и заработной платы; о политике в области высшего образования и прочем.

Кроме того, разумеется, финские чиновники отвечают и за внешний «фронт» – за защиту интересов национального бизнеса на уровне Европейского союза и отдельных стран. Так, в Стратегии констатируется, что «юрисдикция торговой политики ЕС продолжает расширяться», в связи с чем важно обеспечить защиту транспортно-логистических интересов Финляндии. Нужно постоянно напоминать структурам ЕС об особенностях Финляндии и других стран, расположенных в периферийных областях европейского сообщества (протяженные транспортные связи, низкая плотность населения, суровые погодные условия), об их влиянии на уровень логистических затрат. Это требует «тщательной и убедительной аргументации, надежной подачи и активного лоббирования». Частным примером такого лоббирования может служить пункт о том, что финские бюрократы должны приложить все усилия к тому, чтобы на строящихся платных дорогах в России не были введены дифференцированные тарифы для местных и зарубежных перевозчиков.

Финны уверены в том, что конкурентоспособность логистического комплекса Финляндии под чутким управлением и пристальным надзором государства будет только расти. Во всяком случае записанные в документе положения они отрабатывают изо всех сил. Это заметно хотя бы потому, с какой настойчивостью здесь пытаются решить проблему увеличения пропускной способности автомобильных погранпереходов с Россией и как активно создают совместные с ОАО «РЖД» дочерние структуры для перевозки пассажиров и контейнеров.

Россия на перепутье

Рассмотрение практики западноевропейских стран отчетливо показывает, что в сфере управления логистикой за рубежом преобладают две основные модели. «Авторитарная» – при которой государство напрямую вмешивается даже, казалось бы, в узкоспециальные вопросы (Финляндия). И «демократическая» – когда чиновники лишь указывают ориентиры развития (Германия). Причина, обуславливающая разницу, лежит в том, насколько логистика важна для данной страны. Если для небольшой Финляндии (которая исторически зарабатывает на обслуживании транзитных грузопотоков) логистика является одной из ключевых сфер с точки зрения пополнения бюджета и занятости населения, то и степень вмешательства чиновников здесь велика. Для более диверсифицированной экономики германии логистика служит и самостоятельной отраслью, и средством, обеспечивающим эффективное функционирование других сфер. Доля логистики в успехе народного хозяйства меньше, чем в Финляндии, и государство (Германия), соответственно, не так глубоко регулирует рынок.

Можно сказать, что Россия свой выбор пока еще не сделала, но общие подходы уже намечены. Министр транспорта РФ Игорь Левитин указывает на то, что в Транспортной стратегии страны «особое внимание отводится развитию и внедрению современных логистических технологий, что позволит снизить долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая сейчас составляет 15–20%». Исходное целеполагание логистики, считают в Минтрансе РФ, должно стать основой программ развития и интеграции морских портов, железнодорожных линий, сухопутных и авиационных терминалов, а также других логистических объектов.

Какой инструментарий будет выбран для достижения поставленных задач, пока сложно сказать. Президент Группы компаний «Транссфера» Сергей Шидловский, например, считает, что «мы неспециализированная страна», поэтому для развития отрасли достаточно создать общие понятные условия. Главное – обеспечить единое транспортное, в первую очередь правовое, пространство с остальным миром. Михаил Коновалов, консультант по стратегическому менеджменту и логистике бизнес-школы GREEN CITY, напротив отмечает, что отдавать отрасль полностью на откуп бизнесу нецелесообразно. Основным механизмом для взаимоотношений предпринимателей и властей должно стать государственно-частное партнерство.

В общем дискуссия, похоже, разворачивается. Причем специалисты уже имеют достаточно сформированное представление о предмете. Значит вопрос действительно актуален.

РЖД-Партнер №3
Транспортная логистика | РЖД-Партнер | Иван Ступаченко

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 8519

рейтинг:

(Голосов: 2, Рейтинг: 4)