Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Экспедиторские компании выживают частных перевозчиков Юлия Лях

Экспедиторские компании выживают частных перевозчиков


Автор: Юлия Лях.
№ 8 (38) от 7 мая 2007
Бурный рост розничного рынка и увеличение товарооборота стимулирует спрос не только на междугородние, но и на внутригородские перевозки. Транспортные компании увеличивают парки и совмещают доставку и экспедирование грузов. Работы у них значительно прибавится – логистические операторы обещают построить в Новосибирске 1,5 млн площадей складов класса А.

эксперты
Виталий Горюнов
директор компании «Центр-Логистика»
Наталья Гренбэк
директор компании «Мистраль»
Владимир Кожевников
руководитель Агентства инвестиционного развития Новосибирской области
Сергей Кондюрин
генеральный директор «Русской логистической службы г. Новосибирска»
Дмитрий Котов
директор компании «Аврора Сибирь»
Валерий Ледовский
владелец и директор компании «Ковчег-Н»
Вячеслав Палеха
директор новосибирского филиала DHL
Почему растет сегмент внутригородских перевозок?
Как повлияет на перевозчиков приход в Новосибирск международных ритейлоров?
Когда логистические операторы станут заметными игроками на рынке?

Пооценкам игроков, годовой оборот рынка внутригородских автомобильных грузоперевозок в Новосибирске составляет около 3 млрд руб. На этом рынке действуют около 5 тыс. индивидуальных предпринимателей, в парке которых от 1 до 10 грузовых автомобилей, а также около 30 компаний, предлагающих услуги внутригородских перевозок. Крупнейшими операторами, по оценке участников рынка, являются компании «Запсибтрансблок», «Мистраль», «Транслогистика», «Ковчег-Н», «Автокомбинат № 2», «Грузовые автомобили».
Ритейлоры разогрели рынок перевозок

Рынок внутригородских грузоперевозок начал активно расти в Новосибирске два года назад. С того времени он демонстрирует небывалый рост – 100% в год, отмечает директор транспортно- экспедиционной фирмы «Мистраль» НАТАЛЬЯ ГРЕНБЭК.

Динамичное развитие объясняется двумя основными факторами. Главный из них – экспансия розничных сетей и рост их товарооборота. По данным обладминистрации, в 2006 г. в Новосибирской области было открыто 105 торговых центров, супер- и гипермаркетов, магазинов у дома общей площадью торговых залов 180 тыс. кв. м. «Еще 4 года назад данный вид перевозок можно было классифицировать как внутригородские грузовые перевозки, но сейчас можно смело говорить о маршрутизации автомобильных перевозок, задача которой – организация качественной и своевременной доставки продукции в розничные точки, – говорит генеральный директор «Русской логистической службы г. Новосибирска» (РЛС) СЕРГЕЙ КОНДЮРИН. – Раньше услугами доставки пользовались дистрибьюторские компании, теперь ситуация изменилась: крупные сетевые магазины, как правило, закупают товар непосредственно у производителей и диктуют им условия, в том числе касающиеся доставки продукции. Многие компании-производители имеют собственные автопарки, но теперь они задумались о снижении издержек и стремятся избавиться от своих парков, заключая договоры с транспортно-логистическими компаниями».

Второй фактор – усиление государственного контроля за финансовой деятельностью предприятий, которое, в свою очередь, подталкивает компании к легализации денежных потоков. Компании-грузовладельцы все меньше прибегают к рискованным серым схемам расчетов, они стремятся к прозрачности, отмечает директор компании «Центр-Логистика» ВИТАЛИЙ ГОРЮНОВ: «Демонстрируя реальные затраты, они выигрывают на снижении налогового бремени». «Предприятиям становится экономически целесообразно сотрудничать не с частниками, работающими по упрощенной схеме налогооблажения, а с экспедиционно-транспортными компаниями. В этом случае выплаты НДС ложатся на компанию-перевозчика», – соглашается с Горюновым директор компании «Аврора Сибирь» ДМИТРИЙ КОТОВ.
Локальные перевозки становятся интересны дальнемагистральным операторам

Растущий спрос на автоперевозки грузов подстегнул местные транспортные компании изменить стратегию развития бизнеса. «С начала создания фирмы «Мистраль» в 2000 г. мы в основном занимались перевозкой пассажиров, а также доставкой грузов частных владельцев. Однако в 2005 г. мы переориентировались на потребности новосибирских компаний», – рассказывает Гренбэк. Теперь корпоративные заказы приносят «Мистрали» 75% выручки. Гренбэк говорит, что с 2005 г. количество корпоративных клиентов перевозчика увеличилось со 150 до 350.

Услугу внутригородских перевозок месяц назад стала предлагать и транспортная компания «Аврора Сибирь». По словам Котова, сейчас парк привлеченных автомобилей – 30 единиц техники. Основной доход компании приносят железнодорожные перевозки, автоперевозки пока обеспечивают только 10% выручки. В планах «Авроры Сибирь» – в ближайшие три месяца довести долю автоперевозок в выручке до 30%.

С начала 2007 г. услугу внутригородских автоперевозок внедрил новосибирский филиал DHL, международного оператора экспресс-доставки. «До этого времени услугу грузоперевозок по городу предлагали московское и санкт-петербургское подразделения компании. Их опыт показывает, что спрос на услугу растет, новосибирский рынок имеет большой потенциал роста, поэтому мы стали развивать это направление», – рассказывает Вячеслав Палеха, директор новосибирского филиала DHL.

Повышение требований заказчиков заставляет операторов менять подход к сервису. «Если раньше предложения транспортно-экспедиционных компаний были вариативны, то сейчас они становятся более унифицированными», – отмечает Гренбэк. Она полагает, что через два-три года транспортно-экспедиционным компаниям придется выбрать четкую специализацию и ориентироваться на перевозки определенных видов грузов и товаров.
Частников становится меньше

Увеличение числа корпоративных заказчиков приводит к ослаблению позиций частных перевозчиков. «Если два года назад рыночная доля частников составляла около 50%, то теперь она стремится к 30%. Рынок становится более структурированным», – констатирует Горюнов.

В условиях усиливающейся конкуренции частные перевозчики могут рассчитывать на нерегулярные заказы со стороны мелких компаний или заключают договор с экспедиционной компанией, не имеющей собственного автопарка необходимого размера. В этом случае частник обеспечивает себе стабильный объем работы, но теряет в доходах – как субподрядчик, он получает в среднем не более 7-20% от суммы заказа.

Частники, предпочитающие продолжать работать самостоятельно, вынуждены снижать цены. «Но и это не помогает им удержать корпоративных клиентов, – утверждает Гренбэк. – Требования заказчиков растут. Просто доставить груз из пункта А в пункт Б уже недостаточно, рынок стремится к слиянию водительских и экспедиционных функций. В задачи водителя теперь входят прием груза, заполнение документов: накладных, путевых листов и т. д. При том что всякий новый клиент устанавливает свои жесткие требования, водителям-частникам все труднее адаптироваться. Мы проводим для своих водителей краткие курсы повышения квалификации, на которых обучаем правилам документооборота, рассказываем об алгоритмах взаимодействия с компаниями-грузовладельцами и грузополучателями».

Экспедиторские компании заинтересованы в сотрудничестве с частниками – расширять автопарк за счет привлеченной техники дешевле, чем покупать собственный транспорт. На покупку 5-10 грузовых автомобилей средней тоннажности и создание инфраструктуры для их обслуживания необходимо около 10 млн руб., подсчитал Горюнов: «Кроме этого, требуется вкладывать деньги в содержание парка. Логичнее привлекать водителей-владельцев транспортных средств». В парке «Центр-Логистики» 30 автомобилей, около половины из них – собственные.

«Мистраль» тоже не спешит расширять парк собственного транспорта. Сейчас компания имеет 10 собственных грузовых автомобилей (1,5-10 т), а тысячу автомобилей «Мистраль» привлекает по договорам с частными водителями-владельцами автотранспорта. «Собственный автопарк требует наличия гаража, его содержание и обслуживание – это очень затратно, – соглашается с Горюновым Гренбэк. – В случае использования привлеченного автопарка техобслуживание транспорта – задача водителя. Мы же находим клиентов, организуем экспедирование и несем ответственность за сохранность груза, своевременность доставки».

А владелец и директор компании «Ковчег-Н» ВАЛЕРИЙ ЛЕДОВСКИЙ, напротив, собирается сделать ставку на собственный парк (сейчас у компании 5 тыс. привлеченных автомобилей). Ледовский рассказывает, что сейчас он подыскивает соинвестора для приобретения в лизинг грузового автотранспорта: «Конкуренция между транспортно-экспедиционными компаниями усиливается, доходность снижается. Наличие собственного парка автомобилей делает компанию более устойчивой».
Логисты присматриваются к рынку грузоперевозок

На внутригородской рынок грузоперевозок обращают внимание и логистические операторы. По словам Кондюрина, за последние три месяца доля внутригородских перевозок в выручке новосибирской РЛС увеличилась вдвое и сейчас составляет 5%. «Пока мы рассматриваем автогрузоперевозки как дополнительный сервис при заключении контрактов с федеральными сетевыми ритейлорами, но в будущем этот рынок будут формировать именно логистические компании», – уверен Кондюрин.

Активность логистических операторов на рынке локальных перевозок, прогнозирует Кондюрин, резко увеличится с приходом в Новосибирск мировых ритейлоров, таких как «Ашан» и Metro Cash&Carry («Ашан» откроется в «Меге», которую IKEA обещает сдать в конце 2007 г., а Metro планирует построить свой гипермаркет в 2008 г.). С появлением этих торговцев возникнет спрос на более доходную, чем обычные перевозки, услугу – кросс-докинг (доставка товара со склада поставщика до двери магазина. Предполагает минимальное по времени нахождение груза на складе и возможность доставки любого объема товара, начиная от одной паллеты), считает Кондюрин.

«Сейчас торговые сети большую часть продукции закупают напрямую у производителей и импортеров, с условием поставки непосредственно в магазины сетей как в Москве, так и в регионах России. Организация логистики ложится на поставщиков, но чаще всего они не могут выдержать требования системной доставки товаров», – говорит Кондюрин. Эти проблемы возьмут на себя логисты, у которых, в отличие от перевозчиков, есть необходимые для предоставления кросс-докинга складские мощности с железнодорожными подъездными путями. РЛС в июле следующего года введет в эксплуатацию собственный терминал в Новосибирске на 15 тыс. паллетомест (сейчас компания арендует складские мощности). «С открытием терминала мы сможем предложить услугу кросс-докинга», – говорит Кондюрин.

В конце этого года кросс-докинг собирается внедрить и новосибирский DHL. Сейчас DHL арендует площади на территории «Сибирского грузового терминала» и рассматривает возможность строительства собственного логистического центра. «Услуги грузоперевозок в России, как и логистический бизнес в целом, только начинает формироваться. Новосибирск – один из крупнейших в России транспортно-логистических центров. По мере строительства терминалов работы у транспортно-экспедиционных компаний, срециализирующихся как на городском, так и на междугородних направлениях, прибавится», – размышляет Палеха.

По данным DSO Consulting, в Новосибирске объявлены планы строительства 1,5 млн кв. м складских площадей класса А. Большую часть этих проектов планируется реализовать недалеко от Новосибирска в районе поселка Чик (трасса М-51 Новосибирск – Омск. См. статистику). Сейчас областная администрация в этом районе выделяет 2000 га земли. По оценке руководителя Агентства инвестиционного развития Новосибирской области Владимира Кожевникова, на этой площадке можно построить несколько крупных логистических центров общей площадью около 1 млн кв. м. Первым инвестором, проявившим интерес к чикскому участку, стала казахстанская «Евразия Логистик». Кожевников говорит, что компания намерена инвестировать в строительство складского комплекса площадью 250-300 тыс. около 13,5 млрд. руб.


статистика
Крупнейшие проекты строительства складских комплексов, объявленные в Новосибирске в 2006-2007 гг. компания Площадь (тыс. кв. м) Срок реализации Месторасположение Состояние в апреле 2007 г.
Росевродевелопмент 300 2008 г. нет информации возведение не начато
Евразия логистик 250 2010 г. трасса М–51 возведение не начато
Эльдорадо 250 2012 г. трасса М–51 возведение не начато
Международное
логистическое партнерство 100 2007 г. Советское шоссе возведение не начато
London&Regional Properties 100 2008 г. не определена возведение не начато
Mirland Development (Fishman Group) 80 2008 г. нет информации возведение не начато
Национальная логистическая компания 40 2008 г. трасса М-51 введена первая очередь (10 тыс. кв. м)
СибАгроцентр 30 2007 г. Пашинский переезд готовится к сдаче
первая очередь (10 тыс. кв. м)
Альбумин 24 2008 г. ул. Островского подготовлена площадка
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 2225

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

tms wms аналитике информационным технологиям книги нормативам Оптимизация грузопотока путем консолидации отправок оптимизация склада складской логистике управлению запасами