Разбор маршрута 2 февраля 2008
Павел Драгунов
Коммерческий директор Pallargo Excel Group

Доставка контейнеров из европейских портов

При морской доставке контейнерного груза в европейскую часть России обычно используется схема, при которой груз сначала попадает в один из транзитных европейских портов, способных принимать океанские контейнеровозы, а потом уже судами фидерного назначения или сухопутным способом его доставляют в Россию. Вариантов перевозки груза из европейских портов много, и это транспортное плечо представляет большое поле для маневров

Основными крупными хабами при морской перевозке в Европу и европейскую часть России являются Гамбург и Роттердам. Несмотря на то что они располагают современной инфраструктурой, организовать вывоз предназначенных для России грузов в массовом порядке напрямую из Германии или Нидерландов очень сложно, хотя теоретически возможно. Дело в том, что в указанных портах консолидируется подавляющее большинство грузов, следующих морем из стран Северной и Южной Америки, а также из Юго-Восточной Азии. На данный момент отлаженной и быстро работающей схемой можно считать перевалку транзитного контейнера с океанского контейнеровоза на фидерное судно.

Варианты же наземной доставки из Гамбурга или Роттердама займут слишком много времени. Учитывая, что морская доставка сама по себе неоперативный способ, увеличение общего транзитного времени, как правило, нежелательно. Фидерные же суда с грузом для получателей в России в свою очередь направляются либо в порт Санкт-Петербурга, либо в порты соседних с нами балтийских государств или Финляндии. Поскольку традиционный маршрут через порт Санкт-Петербурга довольно хорошо известен, сейчас мы остановимся только на доставке через альтернативные порты. Это порты Латвии (Рига), Эстонии (Таллинн), Литвы (Клайпеда) и Финляндии (Котка, Хамина).

В среднем время обработки и перевалки контейнера в Гамбурге или Роттердаме составляет 7 дней, если не принимать в расчет сезонные колебания. Дальнейшая доставка до портов осуществляется силами фидерных операторов, работающих в регионе. Основные игроки Балтийского рынка – это Unifeeder, Swan Container Lines, Team Lines, а также ряд компаний, обладающих менее крупным флотом судов. Что касается процедуры ценообразования фидерной фрахтовой компоненты, то весь фрахт, как правило, покупается у океанской линии, которая выпускает линейный коносамент, предполагающий доставку от порта отгрузки до конечного порта назначения.

Но по факту, разумеется, фидерная линия также открывает свой коносамент на участке «Европейский транзитный порт» – «Балтийский конечный порт». У всех океанских линий подписаны и постоянно действуют договоры с фидерными линиями, оперирующими в регионе, хотя иногда бывают и исключения, когда есть собственные фидерные суда в составе флота линии (например, MAERSK – фактически линия-монополист).

Что касается транзитного времени, то оно на самом деле примерно одинаково для всех рассматриваемых портов и занимает обычно 2–5 дней. Причем оно зависит в большей степени не от расстояния, а от скорости выполнения портовых процедур по приему и отправлению судов в конкретный сезон.

Сравнение по основным показателям

Теперь рассмотрим плечо доставки от любого из указанных портов до места назначения в России, то есть участок автомобильной перевозки контейнеровозом либо на железнодорожной платформе.

Общими чертами рассматриваемых маршрутов являются:
приблизительно одинаковое с географической точки зрения расстояние;
существенные временные затраты при переходе границы в связи с недостаточной пропускной способностью инфраструктуры погранпереходов;
довольно сложная административная процедура пересечения границы;
наличие спроса на перевозки контейнерных грузов на каждом из направлений;
одновременные сезонные колебания цен на перевозки.

Если говорить о расстояниях от балтийских портов до российского получателя, находящегося, например, в Москве, то большой разницы в километрах нет. То есть, по моему мнению, этим фактором однозначно можно пренебречь. Немного дальше, чем остальные порты, от Москвы находится Клайпеда ( 1030 км при измерении по прямой), Рига–Москва – 845 км, Таллинн–Москва – 873 км, Котка–Москва – 816 км, Хамина–Москва – 812 км.

По маршруту Рига–Москва средняя стоимость контейнеровоза составляет около 1900–2000 евро не в пиковый сезон. В то же время железнодорожная доставка Рига–Москва ориентировочно составляет 1800–1900 евро, то есть цены очень близки.

Картина доставки контейнера из Таллинна выглядит следующим образом: рыночная стоимость автодоставки 40-футового контейнера (весом до 20 т) очень сильно колеблется и составляет от 2000 до 2500 евро, тогда как перевозка по железной дороге обходится в 1150 евро, включая сбор за охрану. Между Эстонией и Россией курсируют (в среднем раз в неделю) контейнерные поезда. Кроме того, есть возможность отправки обычными товарными поездами по плану формирования ЭЖД и РЖД. Вообще, по моим собственным наблюдениям, при наличии хорошего постоянного потока действительно выгоднее вывозить из Таллинна контейнеры по железной дороге: не так сильно ощущается влияние сезонных ценовых колебаний, да и с доставкой и планированием обычно проблем не возникает.

При вывозе из Котки, напротив, разница в цене авто и железнодорожной доставки сглаживается – обе обходятся около 2000–2100 евро за контейнер. Этому есть объяснение: здесь поток импортных контейнеров, следующих в Россию, велик как ни в каком другом порту, поэтому рынок более стабильный, и отношение цены за автодоставку к железнодорожной остается постоянным. Вообще хотелось бы отдельно выделить порты Финляндии. В отличие от прибалтийских портов Котка, Хамина и Хельсинки являются полноценными логистическими центрами, способными обрабатывать гораздо больший объем транзитных контейнеров.

В портах очень развитая терминальная сеть, несомненным достоинством являются оперативность, возможность вывоза всеми видами транспорта. Свидетельством этому могут служить данные по совокупному контейнерообороту финских портов за 8 месяцев прошлого года – 1 018 928 TEU, что на 13,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года.

Однако при наличии несомненных положительных качеств данный транспортный коридор имеет и отрицательные, и связаны они с большим объемом грузов. Сезонные увеличения грузопотока больнее всего бьют именно по этому маршруту. Пробки из грузовиков на границе в пиковые периоды доходят до 100 км, а то и больше! В то же время нельзя сказать, что для смягчения такой ситуации ничего не делается. Сейчас упрощается процедура оформления грузов на границе, модернизируются погранпереходы, появляется инфраструктура, способствующая увеличению их пропускной способности.

Наконец, рассматривая стоимость вывоза из Клайпеды, видим следующее: 2100–2200 евро за контейнеровоз и в среднем около 2000 евро за доставку по железнодорожной платформе.

Таким образом, можно сделать общий вывод по всем рассмотренным выше стоимостным показателям: железнодорожная доставка, как правило, несущественно дороже доставки контейнеровозом, а иногда и дешевле. А если учесть такие факторы, как отсутствие очередей на границе и возможность точного планирования, ее роль возрастает еще больше.

В свою очередь автотранспорт обладает таким преимуществом как возможность прибытия сразу на конкретный таможенный пост и далее сразу на склад, то есть эта часть доставки несколько упрощается. При перевозке импортного контейнера железнодорожной платформой в любом случае необходимо включать в маршрут участки доставки от конечной станции до таможни (если она не комбинирована со станцией) и от таможни до склада плюс погрузочно-разгрузочные работы.

Что касается спроса на автоперевозки грузов по выделенным маршрутам, то в общем объеме существует явный перекос в сторону портов Финляндии, однако принимать и обрабатывать контейнеры способны все рассматриваемые порты. Поэтому многое зависит от того, с какими конкретно агентами и операторами налажены связи.

Дополнительные факторы

Сезонное колебание тарифов на перевозку – пожалуй, самый болезненный вопрос для российских импортеров.
Во-первых, ежегодно цены повышаются к концу года, когда все покупатели стремятся вывезти товар из портов до наступления Нового года. Спрос резко увеличивается, транспорта не хватает. Хотя следует признать, прибыль некоторых перевозчиков в этот период может быть сопоставима с полугодовой.
Во-вторых, к концу года нередко начинают заканчиваться «дозволы». Если ситуация доводится до критической, как было в прошлом году в Эстонии, машины становятся «золотыми» по стоимости, но даже для того, чтобы забронировать транспорт по очень высокой цене, требуются невероятные усилия. Причем такие пики спроса не всегда бывают ожидаемыми.
Например, в конце августа – сентябре прошлого года стоимость контейнеровоза Таллинн–Москва уже переваливала за отметку $4000! Естественной реакцией портовых экспедиторов, продающих услуги от двери «страна отгрузки» до двери «склад в Москве», стали прекращение предварительной фиксации наземной стоимости доставки и работа исключительно по СПОТ-ставкам.

Одним из выходов, если проанализировать все упомянутые факторы, представляется использование регулярных контейнерных маршрутов из прибалтийских и финских портов в Россию. Однако, к сожалению, здесь не все так просто, как кажется на первый взгляд. Чтобы запускать контейнерный состав, необходимо ориентировать его на конкретный поток, чтобы хотя бы половина грузовместимости железнодорожных платформ была гарантированно заполнена. Пока нет такого согласования, грузополучателю придется ждать неопределенное время, чтобы состав сформировался.

Если же пользоваться крытыми вагонами для доставки от транзитного порта до пункта назначения, то теряется смысл применения контейнеров в принципе (как известно, основное удобство использования – это загрузка товара у отправителя и вскрытие контейнера только при таможенном осмотре и на разгрузке, при использовании унифицированных под TEU транспортных средств).

Кроме того, стандартная вместимость крытого вагона по весу – 60 т, то есть она соответствует трем контейнерам (при грубом расчете, без учета объемных грузовых характеристик). А это значит, что на такие перевозки можно ориентироваться при наличии постоянного стабильного потока, чтобы были созданы благоприятные условия для подписания контракта с оператором соответствующей железной дороги. Также надо быть готовым к тому, что потребуются дополнительные расходы на перегрузку товара на пути следования от транзитного порта до конечного пункта

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55504/

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 1502

рейтинг:

(Нет голосов)