Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Вместе легче

Вместе легче
30 Октября 2008


Оптимизация рынка транспортных услуг возможна при слаженной работе всех участников перевозочного процесса. 




 
Вчера в рамках открывшей в выставочном центре \"Крокус-экспо\" VI Международной конференции \"Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта\" состоялся \"круглый стол\" на тему: \"Взаимодействие ОАО \"РЖД\" и операторов в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок\". 


 
В обсуждении актуальных вопросов развития сотрудничества на рынке железнодорожных перевозок приняли участие вице-президент ОАО \"РЖД\" Валерий Решетников, генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева, технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина, руководители крупнейших операторских компаний. 


 
Участники встречи обсудили вопросы баланса экономических и технологических интересов грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО \"РЖД\", организации транспортного обслуживания экономики в условиях продолжения роста доли приватного парка вагонов и другие.


 
Участниками \"круглого стола\" в ходе совещания было отмечено, что оптимизация рынка транспортных услуг и создание условий для развития железнодорожных перевозок лежит в сфере слаженного взаимодействия всех участников перевозочного процесса. 

\"Необходимо создать экономически выгодную систему отношений, разработать новую модель сотрудничества, позволяющую учитывать интересы всех участников перевозки\", - считает Генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева.


Представители операторских компаний, в свою очередь, отметили, что степень коммуникаций ОАО \"РЖД\" с операторскими компаниями надо выводить на качественно новый уровень.

 

Участники совещания также отметили, что для совершенствования сотрудничества требуется:


1) Разработка логистических схем доставки грузов с учетом экономических интересов участников рынка и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок. 

Основой реализации логистических схем должны стать долгосрочные договора со всеми участниками перевозочного процесса: грузовладельцами, отправителями и получателями грузов, операторскими компаниями и владельцами подвижного состава. Это позволит оптимизировать порожние пробеги, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на инфраструктуре ОАО \"РЖД\".

В настоящее время прорабатывается вариант взаимодействия, при котором ОАО \"РЖД\" может выступать в качестве \"агента Оператора железнодорожного подвижного состава\" и в случае невозможности осуществления перевозки из-за отсутствия вагонов инвентарного парка, предоставить грузоотправителю приватные вагоны Оператора. В этих целях подготовлен проект типового агентского договора между ОАО \"РЖД\" и Оператором о предоставлении приватных вагонов в управление ОАО \"РЖД\".

2) Разработка нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава, как участника единого перевозочного процесса, за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на нее задач. В рамках указанной ответственности необходимо предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объемов перевозок социально значимых грузов.

3) Совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. В частности, необходимо обеспечить поэтапную унификацию тарифов на порожний пробег приватных вагонов.

4) Создание пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы государства. Придание ОАО \"РЖД\" главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов всех категорий собственности с сохранением специализации и логистических технологий управления специализированным подвижным составом.

5) Введение порядка планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых – начиная с приема заявок на их последующее перемещение одновременно с приемом заявок на погрузку, и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учетной категории.

6) Расширение прав собственников инфраструктуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс. Проработка принципа \"платных штрафных стоянок\" для порожних приватных вагонов, препятствующих организации эксплуатационной работы сети из-за нарушения нормативов эксплуатационной работы. 



Участники \"круглого стола\" отметили ряд проблем, связанных с увеличением доли приватного подвижного состава в общем парке грузовых вагонов:


  

1. Разобщенность целей ОАО \"РЖД\" и частных компаний.

Основной задачей ОАО \"РЖД\" как публичного перевозчика является в первую очередь обеспечение экономики государства в железнодорожных перевозках. В связи с этим перевозчик направляет свою деятельность, прежде всего, на технологическую эффективность использования вагонного парка, а конкретно – на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.

Основной целью владельца приватного подвижного состава является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. В этих условиях первоочередной задачей является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу.


 
Оборот приватного вагона (с учетом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным парком условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО \"РЖД\", несмотря на более высокую дальность перевозок - 8,8 суток – разница 3,8 суток. Данные цифры наглядно показывают, что эффективное использование подвижного состава по времени отходит для собственника на второй план. Поэтому для выполнения одной единицы работы транспортной системы необходимо большее количество вагонов, что ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности на лимитирующих направлениях и увеличению транспортной нагрузки на экономику.



2. Значительное количество собственников вагонов, несовершенство принципов управления малыми парками.


 

На сегодняшний день количество владельцев подвижного состава достигло 2292, у них находится в собственности 555 тысяч вагонов. При этом с учетом ДЗО ОАО \"РЖД\":

· 13 компаний владеют более 5000 вагонов; 

· 65 от 1000 до 5000 вагонов; 

· 61 от 500 до 1000 вагонов; 

· 245 от 100 до 500 вагонов; 

· остальные компании – менее 100 вагонов. 

То есть большинство операторов владеет незначительным парком грузовых вагонов.

При этом существующие на сегодняшний день тарифные, нормативно-правовые и технологические принципы управления приватным парком приводят к появлению серьезных проблем в эксплуатационной работе, связанные с организованными операторскими компаниями массовыми скоплениями парка порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.


 
Существующие на сегодняшний день принципы управления так называемыми \"вагонами, принадлежащими другим министерствам и ведомствам\" развивались 60-70 годы, в условиях их незначительной доли в общем парке. Более того, основную долю собственных вагонов составлял специализированный подвижной состав, обращавшийся на определенных полигонах, и, как правило, с опасными и специальными грузами.


 
Сложившиеся принципы управления не пригодны для управления сотнями тысяч универсальных вагонов. Согласно этим принципам универсальный вагон, став приватным, практически полностью утрачивает свою универсальность и становится по сути специализированным. Как правило, он используется на конкретных грузах и направлениях и не может быть погружен в оптимальные с точки зрения организации процесса перевозок время на станции, где имеется груз в заявленное грузоотправителем направление. При этом основным признаком любого специализированного, вагона является коэффициент порожнего пробега, стремящийся к 50%.


 
Из-за потери универсальности подвижного состава, массовый характер сегодня приобретает встречное перемещение порожних парков, принадлежащих различным видам собственности и владельцам.

Кроме того, сегодня, независимо от форм собственности, используется две категории – \"груженый вагон\" и \"порожний вагон\". Однако в деятельности все активнее присутствует третья, технологически совершенно отличная от указанных выше, – \"приватный порожний вагон\".


 
По технологическим параметрам такой вагон невозможно отнести к \"порожним\". Перемещение этих вагонов по сети производится не по принципам регулирования порожними вагонопотоками, а в соответствии с задачами, решаемыми компаниями-операторами. ОАО \"РЖД\" не вправе использовать этот подвижной состав под погрузку в любом месте, где возникла такая необходимость. В то же время термин \"груженый\" к таким вагонам так же не применим.

В сложившихся условиях очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. История развития российских железных дорог свидетельствует о необходимости развития принципов организации эффективной работы вагонного парка, основа которых была заложена еще в 1911 году Общим соглашением между русскими железными дорогами о взаимном пользовании грузовыми вагонами.


3. Различие экономических условий использования вагонов парка ОАО \"РЖД\" и вагонов других собственников.


 
Для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав определяемого Прейскурантом №10-01 тарифа, а для приватного вагона стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночных принципов - спроса и предложения. При этом по отдельным типам грузовых вагонов \"вагонная составляющая\" в Прейскуранте в несколько раз ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию вагона. 

Система государственного регулирования процесса перевозок выстроена таким образом, что если ОАО \"РЖД\" берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по Прейскуранту. Поэтому ОАО \"РЖД\", не владея достаточным количеством вагонов на праве собственности, не может привлечь приватный парк для организации перевозок из-за тарифных ограничений и перекосов между доходом на вагон, предусмотренным тарифом и рыночной стоимостью использования вагона.


4. Дефицит по отдельным типам вагонов в частности, по полувагонам. 


 
Для обновления и активного расширения российского парка необходимо приобретать более 80 тысяч вагонов в год, а промышленность, даже с учетом возможностей украинских заводов, не готова к таким масштабам поставок. К тому же при сложившейся цене на грузовой вагон, (например, по полувагону она в отдельных случаях превышает 100 тысяч долларов США), коммерческая эффективность покупки существенно снижается, так как сроки их окупаемости достигают 15-20 лет.

За 10 лет, прошедших с начала реформирования железнодорожного транспорта, частные компании, владеющие подвижным составом, стали полноправными участниками рынка железнодорожных транспортных услуг. 

С 2003 года доля парка грузовых вагонов, принадлежащих ОАО \"РЖД\", снизилась с 76% до 44%, и соответственно, доля приватного парка возросла в 2,5 раза - с 24% до 56%, что соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. По состоянию на 1 октября 2008 года парк приватных грузовых вагонов составляет 555 тысяч единиц, из них 171 тысяча, или 30,8% – вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО \"РЖД\", а 384 тысячи – других российских собственников.


 
Основную долю приватного парка – 38%, или 208 тысяч единиц составляют цистерны, из них значительная часть – более 60 тысяч специализированы для перевозок сжиженного газа, кислот и химикатов. В управлении \"Первой грузовой компании\" (ПГК) – 48 тысяч приватных цистерн. В приватном парке также 140 тысяч, или 26% составляют полувагоны, в т.ч. 48 тысяч вагонов ПГК; 38 тысяч фитинговых платформ (7%), в т.ч. 23 тысячи вагонов ОАО \"Трансконтейнер\". С начала текущего года приватный парк увеличился на 148 тысяч вагонов, или на 37%, в том числе парк дочерних и зависимых обществ – более чем на 115 тысяч (в основном, за счет увеличения вагонов в непосредственном оперировании ОАО \"Первая грузовая компания\"), а остальных собственников – на 33 тысячи вагонов.


 
В целом парк грузовых вагонов российской принадлежности превысил 1 миллион единиц, увеличившись за последние пять лет на 19,2%, и практически достиг уровня 1993 года. При этом мощности инфраструктуры в период существенного падения объемов перевозок с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение:

· на 18% - общего количества железнодорожных станций; 

· на 9% - развернутой длины станционных путей; 

· на 20% - длины приемо-отправочных путей; 

· на 20% - длины сортировочных путей. 


 
В результате протяженность \"узких мест\", ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.


Источник: press.rzd.ru
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 1330

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

ERP СИСТЕМЫ – ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ИЛИ ЗАКОПАННЫЕ ДЕНЬГИ? wms Виртуальные логистические операторы Иностранные инвесторы просят помощи у Набиуллиной Коллектив и зарплата делают россиян счастливыми Мифы об экспатах оптимизация склада Особенности российского менталитета или несколько слов в защиту Трудовой инспекции Партнёры компании Лобанов-логист склад