Аналитика №12/Декабрь/2008

ЗАВТРА НЕ УМРЁТ НИКОГДА

Кризис в России набирает обороты, по-разному отражаясь на различных субъектах рынка. Одними из самых первых под его «колеса» попали перевозчики. Резкое сокращение объемов перевозок рикошетом ударило по средствам производства транспортных компаний. Лизинговые грузовики возвращаются, подвижной состав продается. Логоператоры заняли выжидательную позицию, молчат. Логисты торговых компаний ждут дальнейшего снижения тарифов и ставок, а пока присматривают операторов поскромнее и подешевле. Грядут тарифные войны

Павел Бруссер

Директор по проектному финансированию «Грант Торнтон»

До сих пор в России существовали и предлагались в дальнейшем осуществимые и высокодоходные инфраструктурные проекты. Государство готово было инвестировать средства и привлекать к участию в проектах на основе государственно-частного партнерства российских и международных частных инвесторов, попутно стараясь создавать им комфортные условия. Например, ограничения на участие иностранных инвесторов в инфраструктурных проектах сегодня ниже, чем в энергетическом секторе. Рынок характеризуется довольно низкими входными барьерами, и, несмотря на объективно сущест-вовавшие проблемы, концессионное законодательство до недавних пор динамично развивалось.

Новые проекты заморозят

В настоящий момент нельзя говорить о том, что перспективы проектов государственно-част-ного партнерства безоблачны. В частности, велика вероятность «заморозки» новых проектов. Скорее всего уже запущенные large-scale проекты, включая «Сочи», будут доведены до конца. А вот новые инфраструктурные проекты, если и появятся, будут намного скромнее в части капитальных затрат. Значение государства повысится, потенциальными концессионерами как в large-scale, так и в small-scale проектах станут участники с квазигосударственными средствами. Дальнейшая ситуация во многом зависит и от таких показателей, как цены на нефть и газ.

Дефицит бюджета (в том числе расходов на реализацию ФЦП) без учета доходов от нефти и газа запланирован в объеме 2,8 трлн руб. в 2009 году, и по 3,1 трлн в 2010 и 2011 годах. Он покрывается из Резервного фонда РФ, пополняемого из средств налогообложения на добычу полезных ископаемых (нефти и газа), а также экспортных пошлин на нефть и газ. Нефтегазовые трансферты составляют около 2,5 трлн руб. ежегодно в рамках планирования бюджетов 2009–2011 годов. На начало октября Министерство финансов сообщало об объеме Резервного фонда в размере 3599 млрд руб. Но, учитывая, что в октябре 2008 года свыше 500 млрд руб. было использовано на поддержку экономики, актуальное значение суммы Резервного фонда не должно превышать 3100 млрд руб., что больше дефицита бюджета 2009 года.

Трудности будущих бюджетов

Как показывают расчеты, при сущест-вующих ценах на нефть и газ и курсе доллара США к рублю существующие расходные обязательства государства будут выполнены в полном объеме. Трудности с исполнением бюджетов 2009–2011 годов могут возникнуть лишь при уменьшении цен на нефть менее $55 за баррель и снижении курса доллара по отношению к рублю. По состоянию на 26 октября 2008 года стоимость одного барреля нефти марки Urals составляла $59, то есть мы уже находимся на нижней границе исполнения бюджета. А это значит, что реализация многих инфраструктурных проектов, на которые государство обещало выделить средства, оказывается под вопросом. Ведь, согласно паспортам проектов ФЦП и структуре Федерального бюджета РФ, на целевые программы будет потрачено около 14% от всей расходной части Федерального бюджета. Одной из основных ФЦП является программа «Модернизация транспортной системы РФ (2002–2010 годы)», которая будет продолжена до 2015 года. Расходы на эту программу составляют 32% от затрат на реализацию всех ФЦП в 2009 году, 29% – в 2010 и 47% – в 2011 годах соответственно.

Елена Гориславец
Эксперт журнала «Логистика и управление»

Нельзя отрицать тот факт, что финансовый кризис оказывает влияние на все российские компании во всех секторах экономики в большей или меньшей степени и что вся нагрузка в борьбе за выживание ложится прежде всего на логистическую составляющую бизнеса.

Известно, что логистика компании есть интегрированный процесс, призванный содействовать созданию потребительской стоимости товара с наименьшими общими издержками. Когда вокруг все хорошо и компания обладает всеми необходимыми ресурсами, не требуется большого труда, чтобы достичь практически любого уровня сервиса и качества товара. А вот в условиях постоянной нехватки финансов логистическому департаменту фирмы нужно сделать все возможное, чтобы максимально сократить бюджет по логистике и не проиграть в качестве логистического сервиса.

А так как логистический сервис – это баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутст-вующими издержками, то очевидно, что чем-то придется жертвовать во имя выживания компании.

У кого есть шансы на успех

Трудно сказать, кому сейчас придется легче. Тем, у кого была построена и правильно отлажена логистическая система с оптимально-минимальной величиной логистических издержек к выручке и где уже практически нет возможности для сокращения этих издержек без ущемления качества поставляемого товара и услуг. Или же тем, кто прекрасно существовал со значительными логистическими издержками и при этом занимал достаточно устойчивое положение среди конкурентов. У таких компаний при грамотной реорганизации структуры своих логистических затрат именно благодаря кризису есть шансы на успех.

Кризис вынуждает сильные компании стать еще сильнее, а слабые – уступить место сильным. Однако без преобразований в логистике ни те, ни другие не обойдутся. Благодаря кризису компаний, которые чувствуют себя уверенно на рынке, становится все меньше, зато свободных площадей уже скоро будет достаточно. Вследствие низкого спроса на складские площади, особенно в регионах, арендные ставки уже сейчас начинают снижаться, что скорее всего продолжится. А значит, компании, не связанные долгосрочными арендными договорами, могут найти более качественные площади за меньшие деньги.

Лучшее качество за меньшие деньги

Также уменьшаются объемы товара, обрабатываемые логистическими операторами, а значит, возрастает конкуренция и борьба за клиента. Так что через пару месяцев от логистических операторов можно будет смело требовать более высокое качество за меньшие деньги. То же самое можно сказать и о поставщиках транспортных услуг. Несмотря на увеличение цены на топливо, не думаю, что грузоперевозчики будут сильно поднимать ставки, так как объемы грузоперевозок вскоре значительно снизятся и им также придется бороться за каждого клиента. Об огромном предложении квалифицированной рабочей силы на рынке труда, в том числе в сфере логистики, и говорить не нужно. Поэтому у тех компаний, которые хотят остаться на рынке, есть в настоящее время все средства, чтобы улучшить логистическую составляющую на благо развития бизнеса.

моё мнение

Выживут сильнейшие – те компании, у кого есть высококвалифицированные логистические кадры, которые смогут переосмыслить существующую на предприятии логистическую структуру и изменить бизнес-процессы.

Дмитрий Новиков
Эксперт журнала «Логистика и управление»

Финансовый кризис, поразивший Соединенные Штаты Америки, ударивший по экономике Европейского союза не мог не отразиться на экономической ситуации России. Пожалуй, сейчас это стало самой обсуждаемой темой. Сокращение рабочих мест, удорожание кредитов, курсовые скачки доллара, падение цен на энергоносители, технический дефолт компаний, ранее твердо стоявших на ногах, – вот далеко не полный перечень последствий кризисной ситуации на финансовом рынке. Естественно, все это коснулось сферы внутрироссийских автомобильных перевозок.

Выживает крупнейший

Еще несколько лет назад бурно развивающийся рынок перевозок был очень привлекательным для инвестиций. Увеличивались объемы перевозок, снижалась конкуренция, появилась масса новых игроков на этом рынке. Возможность легко и без особых финансовых вложений купить в кредит или взять в лизинг технику и заняться перевозками подвигала людей, далеких от этого бизнеса, но имеющих небольшой стартовый капитал, с головой бросаться в омут предпринимательства в этом рыночном сегменте. Как грибы после дождя, росли компании, имеющие в своем активе одну–две машины и гордо именующие себя «транспортными компаниями». Часто работающие за наличный расчет или по упрощенной схеме налогообложения, с низкими административными расходами, очень гибкие в тарифной политике они составляли ощутимую конкуренцию крупным компаниям. Ситуация напоминала Калифорнию или Аляску времен «золотой лихорадки». Оптимизма игрокам добавляли увеличивающиеся расценки, хотя и слегка отстающие от роста цен на топливо. В начале лета 2008 года топливная составляющая в тарифах мелких перевозчиков выросла с 35–40 до 50–55%. Но, несмотря на это, бизнес продолжал оставаться рентабельным.

Но все имеет оборотную сторону, и не так давно относительно радужная ситуация кардинально изменилась. Сокращение затрат за счет оптимизации административных расходов, частичное увольнение персонала, снижение нормы прибыли в расчете на единицу техники, наличие оборотного капитала, уменьшение удельного веса заемных средств в финансовой системе фирмы – это всего лишь некоторые из инструментов выживания крупных компаний в условиях кризиса. Мелкие перевозчики вынуждены выплачивать кредиты, составляющие львиную долю расходной части бюджета, пользоваться факторингом для получения оборотного капитала и не имеют возможности значительно сократить административные расходы.

По пути монополизации

Любые экономические потрясения неизбежно ведут к перераспределению финансовых потоков. Тенденция укрупнения транспортных компаний, наметившаяся в конце прошлого года, в условиях экономического кризиса будет только развиваться. С рынка уйдут мелкие перевозчики и компании, в бюджетах которых достаточно много заемных средств. Вынужденные продавать активы для пополнения оборотного капитала, они сыграют на руку крупным перевозчикам. Все это следствие удорожания кредитов и перевода свободных финансов в сектор «быстрых денег». Как ни печально, но снижение конкуренции рано или поздно приведет к монополизации этого сектора экономики.

моё мнение

Снижение ставок на перевозки, задержки платежей, желание заказчика работать только с НДС – все это в первую очередь ударило по мелким компаниям. Минусы крупных компаний обернулись плюсами.

Виктория Чуб
Директор по продажам и маркетингу компании 4SIDES

Обычно ноябрь и декабрь – самые загруженные месяцы у всех перевозчиков, в том числе и у курьерских компаний. К стандартному ежемесячному объему перевозок прибавляются тонны подарков и поздравительных материалов, а также промо-материалов к выставкам и рекламным акциям. А положение в секторе авиатранспорта, с помощью которого доставляется порядка 80% всех экспресс-грузов в России, заметно ухудшается.

Нехватка бортов начинает ощущаться уже в сентябре-октябре, с переходом на зимнее расписание, когда авиакомпании сокращают количество рейсов и величину бортов в связи с меньшим числом пассажиров. Никто не ориентируется на увеличение грузового потока, так как основным бизнесом для авиакомпаний остаются пассажирские авиаперевозки.

Отмена рейса

Часто бывает так, что компания отменяет подряд несколько рейсов, запланированных по расписанию, ввиду малого количества проданных билетов. «Аэрофлот» в октябре этого года отменил два рейса подряд в Петропавловск-Камчатский. Грузы на Камчатку имеют весьма регулярный характер, поскольку у экспресс-перевозчиков нет другого способа их переправить. В результате отмены только этих двух вылетов в аэропорту скопилось около 10 т груза, который отправлялся небольшими партиями с последующими рейсами, что отразилось на скорости доставки.

В октябре была приостановлена работа авиакомпаний альянса AirUnion: «КрасЭйр», «Омскавиа», «Самара», «СибАвиаТранс» и «Домодедовские авиалинии». В связи с этим Единая транспортная компания (грузовой агент AirUnion) резко уменьшила свою грузовую емкость. В то же время произошло сокращение полетов «Даль-авиа», а компания «Сибирь» прекратила грузовые перевозки из Москвы во Владикавказ, Минеральные Воды и Норильск. Тогда же «Аэрофлот» принял решение об отделении своих дочерних предприятий и уменьшил количество выполняемых рейсов на 30%.

Завышены цены на авиафрахт

В результате всех этих событий экспресс-перевозчики постарались перераспределить свои грузы по авиакомпаниям, продолжившим работу на рынке, и тем самым резко увеличили спрос при сильно усеченном предложении. Авиакомпании, получившие по многим направлениям фактически монопольный контроль над перевозками, не постеснялись поднять и без того высокие цены на авиафрахт. Например, тариф за грузоперевозку Москва–Челябинск в одночасье взлетел на 60%. В подобной ситуации страдает широко представленный в секторе экспресс-доставки малый и средний бизнес. Многие экспресс-перевозчики, работающие в невысоких ценовых сегментах, превращаются из прибыльных предприятий, платящих налоги, в убыточные.

Перспективы улучшения ситуации на рынке авиаперевозок не наблюдаются, но здесь может «помочь» кризис, с наступлением которого сократились объемы экспресс-перевозок. Урезаны бюджеты на новогодние поздравления, заморожены многие региональные проекты и рекламные акции. Потребители экспресс-услуг не могут полностью от них отказаться, но стараются оптимизировать свои расходы, уходя к более дешевым провайдерам или добиваясь скидок от нынешних партнеров. Международные интеграторы способны предоставить скидки, так как тарифы изначально включали в себя высокую норму прибыли. Возможность уменьшить дополнительные сборы, обнулить топливную надбавку расширяет поле для тарифных войн. Тем не менее ожидается, что кризис подтолкнет клиентов экспресс-перевозчиков из высокого тарифного сегмента в сторону российских курьерских компаний, тарифы которых в любом случае продолжают оставаться выгодными при достаточно высоком качестве оказываемых услуг.

Александр Усов

Генеральный директор компании ant Technologies

Экономический кризис – период испытаний, когда неблагоприятные внешние условия заставляют руководство компаний серьезно задуматься над эффективностью своей работы, увидеть возможности, которые помогут не только удержаться на рынке, но и открыть новые перспективы. Необходимо только найти ключи к тем дверям, за которыми нас ждет успех. Одна из таких «дверей» – логистика, уровень эффективности которой оказывает огромное влияние на успешность всей деятельности.

Согласно данным исследований, приведенным в книге Д. Стока и Д. Ламберта «Strategic Logistics Management», логистические затраты, например, в продуктовом сегменте могут достигать 21% от общей стоимости продукции, в то время как прибыль составляет всего 4%. Для удвоения прибыли мы должны увеличить объем продаж в два раза. Можно ли достичь такого результата в кризисное время в условиях сокращения объемов потребления? Вряд ли. Однако мы можем получить такой показатель, сократив свои логистические затраты на 20%.

Оптимизация и еще раз оптипизация

Так, например, к нам обратились из российского подразделения международной логистической компании ABX Logistics. Руководство представительст-ва решило инвестировать в информационную инфраструктуру и поменять сущест-вующую систему управления складом.

Для измерения эффективности новой системы были определены KPI, характеризующие деятельность компании по логистическому обслуживанию одного из клиентов. Уже через 3 месяца после запуска новой системы в промышленную эксплуатацию в компании смогли сократить количество сотрудников, обслуживающих товаропоток этого клиента, с 30 до 12. Одновременно этот участок перевели с трехсменного на двухсменный график работы. Объем грузопереработки по данному направлению удалось увеличить в два раза, а освободившийся персонал перевели на обслуживание новых заказчиков. Экономия на заработной плате склад-ских работников и административных затратах, связанных с исправлением ошибок и переходом на электронный документооборот, позволила значительно сократить логистические издерж-ки. Можно предположить, насколько легче сегодня эта компания будет переживать кризис.

Логистика – не только средство выживания

Безусловно, сложившаяся ситуация заставит компании сокращать расходы, в том числе и на IТ. Но будет расти интерес к IТ-решениям, внедрение которых будет способствовать повышению эффективности работы и минимизации издержек. В передовых компаниях понимают, что сейчас необходимо инвестировать в тот инструментарий, который позволит в условиях кризиса не терпеть убытки, а динамично развиваться. Для оптимизации логистической деятельности таким инструментом является профессиональная WMS. По нашему убеждению, сегодня логистика становится не только средством выживания, но и той областью деятельности, где разумное соотношение сил и инвестиций позволит получить значительные выгоды, занять новые ниши.

моё мнение

Минимизация издержек логоператора при обслуживании товаропотока одного клиента:
– сокращение штата с 30 до 12 человек;
– переход с трехсменного на двухсменный график работы;
– увеличение объемов грузопереработки по одному клиенту в два раза.

Дмитрий Толстых
Старший помощник капитана Судоходная компания СМА СGM

Рынок морских контейнерных перевозок отреагировал на кризис падением, сокращение объемов произошло и в сфере балкерных перевозок (перевозки насыпных грузов). К настоящему моменту средний уровень ставок фрахта контейнеровозов уже близок к уровню минимальной рентабельности. Компания CMA CGM осуществляла большую часть операций, предоставляя полный сервис по организации контейнерных перевозок. Еще летом объем отгрузок из Азии в Северную Европу начал уменьшаться. Если год назад ставки в западном направлении составляли около $1400 за TEU, то теперь они снизились до $350. Потребление товаров в развитых странах сократилось. И это в так ожидаемый пик предрождественского сезона, который в этом году так и не наступил. А впереди еще зимнее сокращение объемов перевозок.

Конкуренты оптом и в розницу

Крупные контейнерные суда, стоящие на линии, в условиях недозагруженности вынуждены возить воздух. В срочном порядке приходится менять маршруты движения судов (заходить в дополнительные порты) для обеспечения более полной загрузки или использовать суда меньшего тоннажа. В результате на рынке увеличивается количество судов со свободными для перевозки объемами, что провоцирует новое падение фрахтовой ставки. Вопросы снижения затрат топлива на тонну груза стали предметом очень внимательного изучения.

Кстати, CMA CGM как крупнейшая корпорация с государственной поддерж-кой чувствует себя увереннее конкурентов. Результатом последней сделки стало приобретение CMA CGM компании DELMAS и соответственно выход на инфраструктуру и транспортные рынки Африки. Вдали от отлаженных логистических маршрутов в этих странах с дефицитом инфраструктуры и транспорт-ных услуг крупные компании путем поглощения конкурентов становятся практически монополистами и вполне могут обеспечить себе сверхприбыль.

Такая же ситуация и в России. Имея государственную поддержку, крупные корпорации могут найти ресурсы, чтобы в результате падения цен дешевле приобретать активы компаний конкурентов, захватывать узловые объекты инфраструктуры.

Опасность фрахтовой войны

В данной ситуации прекращение дейст-вия Дальневосточной фрахтовой конференции, согласно положению договора ЕС, может привести к дополнительному обострению конкурентной борьбы на транспортном направлении Азия–Европа вплоть до «фрахтовой войны» (снижения тарифов до убыточного уровня с целью навредить конкуренту).

Консолидация транспортных операторов в результате поглощения, укрупнение компаний означает и возможность уменьшения конкуренции, а значит, может снизиться качество услуг. Ведь и раньше крупные операторы часто пренебрегали средними и мелкими перевозчиками, уделяя больше внимания обслуживанию крупных заказчиков. В российской транспортной отрасли, традиционно осуществляющей перевалку таких грузов, как контейнеры, металлы, нефть и нефтепродукты, цемент, зерно, лесоматериалы, должны лишь переждать период неопределенности. Связи России с другими странами в этой сфере достаточно прочны. Время ежегодного мирового 10–15-процентного роста проходит, происходит стабилизация грузопотоков, поэтому, несмотря на международный финансовый кризис, у российских транспортников есть хорошая возможность поработать над повышением эффективности.

моё мнение

Портовый бизнес в России – одна из немногих сфер экономики, где возможно преумножение капитала во времена экономических кризисов.

Дарья Александрова

Эксперт журнала «Логистика и управление»

Любая торговая и торгово-производ-ственная компания сейчас озадачена двумя факторами: поддержанием необходимой прибыльности бизнеса и сокращением уровня издержек/затрат. Первая составляющая – это продажи компании, текущий спрос на ее продукцию и ситуация у ее клиентов. Вторая состоит из множества компонентов, которыми мы, логисты, напрямую влияем на свой логистический блок.

Продажи компании зависят от спроса, на объем отгрузок напрямую влияет поведение конечного потребителя. Но не только. Даже если последний готов купить продукцию нашего производителя, товар до него может и не доехать, поскольку у одного из звеньев цепочки продаж (розничной точки, дистрибьютора) может не оказаться достаточно средств для его закупки.

Клиент всегда прав

Как имеющие место экономические изменения отразятся на отношениях клиент – поставщик логистических услуг?

Если смотреть на эти отношения с позиции клиента, кризис на них по-влияет положительно.

Причем вариантов может быть несколько:

1) клиент получит от логоператора более выгодное предложение – улучшенный пакет услуг;

2) клиент «заморозит» затраты на логистические блоки на существующем уровне в абсолютном выражении (процентное выражение отношения «затраты на логистику против выручки» и других финансовых показателей клиента может увеличиться в силу того, что выручка в абсолюте уменьшится);

3) клиент снизит свои затраты в абсолютном выражении (доля в общих затратах при этом также может уменьшиться);

4) вариант 1 в сочетании с вариантом 2;

5) вариант 1 в сочетании с вариантом 3.

Провайдеров услуг разного типа – складирование, транспортировка, сопутствующие им сервисы – в отрасли много. Складских площадей строится и было построено тоже не мало. То, что находится на финальной стадии, с точки зрения строительства, будет завершено.

Снижайте ставки, господа

Рынок лихорадит, простой мощностей благоприятно на финансовой ситуации компаний-владельцев не отражается. Площади и услуги на них все-таки надо продавать, делая коммерческие предложения более оптимальными, то есть снижая ставки.

Оптимизации затрат следует искать и в части транспортировки продукции. Компаний на рыке достаточно: как известных и имеющих хорошую репутацию, так и новичков с серьезными намерениями, выраженными в количе-стве единиц в их автопарках. Транспорт куплен (взят в лизинг), в отсутствие заказов он простаивает. Соответственно предложение надо делать более привлекательным: как минимум «замораживая» тарифы, если никаких объективных причин для их повышения нет (см. вариант 2). Или снижая расценки – топливная составляющая должна уменьшиться, а в себестоимости перевозки грузов она является важнейшей и наиболее значимой (см. вариант 3).

Со своей стороны из рассмотренных вариантов кризисных отношений между участниками рынка я бы прогнозировала их развитие по сценарию 4 или 5 (по какому именно – будет зависеть от спроса на продукцию клиента).

моё мнение

Клиент может ожидать от своих провайдеров уменьшения тарифов. Кроме того, он может найти другого оператора, не столь «звездного», как существующий, но способного предоставить более приемлемые условия как по набору сервисов, так и по их стоимости.

Андрей Голубчик
Эксперт журнала «Логистика и управление»
Первой, после финансистов, жертвой кризиса стала стройиндустрия. Масса строек встала, что резко понизило спрос на используемые при строительстве металлопрокат и изделия из черных металлов. Все это создало невероятные трудности металлургам, стало сокращаться производство и, как результат, начали быстро уменьшаться объемы перевозок.

В октябре внутренние перевозки железорудного сырья, доменного угля и кокса сократились почти вдвое, готовой металлопродукции – в три раза, металлолома – более чем в десять (!) раз.

Уменьшились и объемы контейнерных перевозок. В этих условиях начинается активная борьба за тех немногочисленных клиентов, что еще продолжают отправлять и получать грузы. С одной стороны, в борьбе принимают участие ОАО «РЖД» и его дочерние структуры, а с другой стороны, компании – операторы собственных контейнерных парков и подвижного состава.

Нечестная конкуренция

Из разных регионов поступает информация о том, что структуры ОАО «РЖД» не подтверждают грузоотправителям заявки на перевозку грузов, если те желают использовать свой подвижной состав. Не отказывают, просто ждут, когда грузоотправитель «поумнеет» и переделает заявку на вагоны ОАО «РЖД» или дочерних структур. При этом Устав железнодорожного транспорта отводит на рассмотрение этого документа всего трое суток, после чего он должен быть либо отклонен, либо подтвержден. Но это закон, а в условиях кризиса, видимо, для РЖД все способы хороши.

Есть ли связь между событиями или это случайное совпадение, но появилась тревожная информация о том, что некоторые операторские компании выбросили на продажу часть своего подвижного состава, причем по ценам намного ниже цены приобретения. Операторское движение насчитывает не более десяти лет активного существования на рынке железнодорожных перевозок, в последнее время наблюдался период активного становления, и что? Смерть в младенчестве?

О планировании перевозок

Кстати, о планировании. А почему планированием перевозок занимается не государственный контролирующий орган, например ФАЖТ, а коммерческая структура ОАО «РЖД»? Ответ понятен. После ликвидации МПС ОАО «РЖД» сумело оставить себе этот механизм силового влияния на рынок. Несмотря на то что участие государст-ва в капитале РЖД составляет 100%, это компания не единственный субъект рынка. Коммерческая компания не может и не должна планировать деятельность всех остальных субъектов рынка.

Может, стоит прислушаться к словам президента и прекратить кошмарить бизнес? Предусмотренные Уставом железнодорожного транспорта четкие критерии отказа в осуществлении перевозок так до настоящего времени и не сформулированы. Все отдано на усмотрение вполне конкретного сотрудника коммерческой компании. Лично я очень сильно сомневаюсь, что этот сотрудник будет предельно корректен и не поставит во главу угла интересы своей фирмы. Вот и «коррупционная составляющая» появилась.

В условиях кризиса без поддержки государства не выжить, нужны системные решения и объединение усилий всех участников транспортного рынка.

моё мнение

«Трансконтейнер» повышает тарифы, с 1 ноября 2008 го--да вводятся новые ставки оплаты за предоставление вагонов и контейнеров принадлежности ОАО «Трансконтейнер». При этом заявки на перевозки от собственников подвижного состава ОАО «РЖД» не согласовывает.

Кирилл Толмачев

Генеральный директор компании «Концепт Лоджик», к. т. н.

Основное проявление кризиса – отсут-ствие «свободных» денег в банковском секторе и повышение кредитных ставок. Это радикально отличает текущую ситуацию от 1998 года, когда пораженным оказался весь потребительский рынок. Сегодня усилия правительства направлены на локализацию проблем в рамках финансовых институтов и предотвращение распространения негативных явлений в область реального производства и потребления. Конечный рынок кризис еще не затронул, уровень потребления товаров и продуктов массового спроса пока не меняется.

Новым объектам быть

На фоне увеличения процентных ставок на коммерческие кредиты и ужесточения условий лизинга промышленной недвижимости «спекулятивные» девелоперы приостановят свои программы. Однако происходящее сейчас уверенное снижение цены на цемент и металл «опускает» расценки на строительство новых складских комплексов. Скорее всего новые объекты будут вводиться точечно под конкретные бизнес-задачи.

Влияние кризиса на логистику распределения торговых сетей. В настоящий момент многие торговые сети (ТС) имеют значительные кредитные обязательства различной природы. Естественно, банки-кредиторы будут требовать погашения кредитов на условиях займов и вряд ли предложат пролонгацию или перекредитование. Вследствие этого ТС может оказаться в ситуации финансового дефицита. И хотя правительство выделило на поддерж-ку ТС значительные суммы, сети будут переносить тяжесть своего долга на поставщиков: увеличивать время товарного кредита (срок с момента поступления товара в сеть до момента оплаты товара) и снижать конечную цену товара для максимизации собст-венной маржи.

Стратегия партнерства

В целях увеличения денежного потока и оправдания ценового прессинга на основных поставщиков сети вынужденно пойдут на взятие обязательств по наращиванию объема продаж товарной линейки поставщика за счет вывода из ассортимента товаров-заменителей.

Соответственно перед поставщиками встанет задача сокращения как производственных, так и логистических затрат. Однако ТС в условиях кризиса заинтересованы в стабильных продажах, а следовательно, и бесперебойных поставках. Это сделает стратегию переноса тягот кризиса на поставщиков заведомо рискованной, при условии же увеличения сроков оплаты за товар вообще бесперспективной. Наиболее рациональной для ТС будет стратегия партнерства с крупными поставщиками.

моё мнение

Стратегия ТС в условиях кризиса:

1. Сокращение ассортиментной матрицы и удаление из нее товаров-заменителей, то есть увеличение объема продаж товара поставщика-партнера.

2. Совместная с поставщиком работа по сокращению логистического цикла в цепи поставок, что позволит минимизировать оборачиваемость товара, уменьшить вложенные в товарный запас денежные средства и срок товарного кредита.

3. Проведение всех «стандартных» мероприятий по сокращению затрат в транспортно-складской цепи.

Условие успешной работы ТС в кризисном периоде – сокращение сроков оплаты товаров поставщиков при условии минимизации общих издержек.

Олег Альтшуль
Warehousing and Industrial Team Jones Lang LaSalle Russia & CIS

Для того чтобы понять, как изменится спрос на складские площади в ближайшем будущем, я бы разделил товары потребления на два сегмента:

1) продукция, требующая потребительского кредитования (автомобили, дорогая бытовая электротехника и т. д.);

2) продукция повседневного спроса (FMCG, фармацевтика, одежда и т. д.).

В первом сегменте спрос действительно снизится. Уже сейчас мы видим, как непросто стало продавать вещи, которые практически не покупаются без получения банковских кредитов (квартиры, дома), что, несомненно, приведет к значительному снижению цен.

Во втором сегменте, если и произойдет смещение фокуса потребителя на более дешевую продукцию, то вряд ли существенно отразится на спросе складских площадей: кефир по 40 руб. за литр и по 20 требует того же количества паллето-мест на складе.

Девелоперы могут выиграть

Сложность финансирования, увеличение стоимости кредитования может оказать влияние на ряд девелоперов и повлечь задержку или приостановку реализации запланированных проектов. В ужесточающейся борьбе за финансовые потоки выиграют девелоперы, которые смогут предоставить инвесторам гарантии успешности своих проектов.

В ближайшие три-шесть месяцев, думаю, несколько уменьшится стоимость строительных материалов и земельных участков. Скорее всего это не отразится на арендных ставках в складских объектах, так как спрос будет превалировать над предложением, но девелоперы получат люфт для улучшения качества объектов и более гибкого подхода к техническим запросам конечного пользователя.

Без паники

Сегодня всех волнует только один вопрос: «Когда закончится кризис?». Метеорологи научились предсказывать погоду максимум на ближайшие пять-шесть дней. Далее качество прогноза ухудшается в геометрической прогрессии. С экономикой то же самое: ежедневно появляется огромное количество внешних факторов, переплетающихся и накладывающихся друг на друга. Одним из важнейших факторов, влияющих на состояние экономики, остается настроение людей, которое предсказать очень сложно. Существенное улучшение на рынке мы увидим, когда люди станут оценивать ситуацию не на основе слухов и необоснованных предположений, а на основе логики и взаимного доверия.

Существует только два способа развития коммерческой компании: увеличение продаж продукции и сокращение затрат. Так вот с первым у нас все в порядке: никого не удивляет увеличение продаж на 30–40% каждый год. А вот со вторым у нас проблемы: экономить мы не умеем. И кризис позволит научиться контролировать затраты, а кто не сможет – уйдет с рынка. Есть два китайских иероглифа, обозначающих слово кризис: «опасность» и «возможность». Мне больше нравится второе.

Юлия Тимошина

Исполнительный директор Компания «Букс и К»

Полгода назад мы планировали приобрести несколько машин и проводили время в размышлениях, какие марки и модели купить, где и под какие условия. Однако наши партнеры из Латвии (эта компания довольно крупный игрок на рынке перевозок) уже тогда нам посоветовали подождать полгода и посмотреть, что будет дальше. Дело в том, что в начале 2008 года кризис уже «проел карманы» прибалтийских перевозчиков. Много машин было приобретено в лизинг под неплохие, но все же проценты, которые нужно регулярно выплачивать. А грузы куда-то «пропали», те, за которые платят хорошо и на которые прибалтийские коллеги очень рассчитывали, – грузы на Россию.

А машины были, и их нужно было «катать», так как проценты за лизинг «капали», и как результат много перевозчиков в Прибалтике обанкротилось, пришлось отдавать лизинговые машины обратно банкам. Но перед этим из машин выжимали все, что только можно. Фрахты из Европы можно было найти почти за бесценок. И все-таки многие перевозчики прекратили свое существование. Сейчас те, кто выжил, еле сводят концы с концами, используя все возможности для того, чтобы заработать. В разговоре с финансовым директором латышской компании-перевозчика, я услышала очень пессимистические нотки: «Мы работаем в минус уже с начала года, если еще квартал будет минус, нам нужно будет сворачивать бизнес». А это крупная компания.

Когда товар не продаётся

В связи с кризисом резко снизилась активность российских регионов, если еще полгода назад они завозили на заводы дорогое импортное оборудование, а то и сами заводы «под ключ», то сейчас реально чувствуется сокращение перевозок для этого сектора.

Транспортировка сельскохозяйственной техники вообще практически прекратилась, так как без активной и существенной дотации государства невозможно завозить не только импорт-ную технику, а даже запасные части на уже привезенное оборудование. Колхозам и фермерским хозяйствам просто не потянуть покупку запасных частей и техники: кредитные обязательства стали невыполнимыми, банки отказывают в новых кредитах.

Импорт товаров китайского происхождения (до недавнего времени они составляли 80% грузооборота почти каждой ТЭК) уменьшился, по нашим подсчетам, уже на 20–30%. У многих наших клиентов, которые занимаются продажей китайской продукции в Моск-ве и области, а также в регионах России, ситуация такова: склады забиты продукцией, а товар не продается. Это свидетельствует о снижении покупательского спроса в одном из самых дешевых сегментов рынка. Выводы напрашиваются сами собой.

Сохраним своё место на рынке

Если говорить о статистике транспортируемых нами грузов с точки зрения их характера, то к осени по сравнению с началом 2008 года стали возить меньше: электроники на 30%, товаров народного потребления на 10–15% (в том числе одежды и обуви), оборудования для производства на 40%. Статистика по странам отправления грузов следующая. Пока лидирует Китай и страны ЮВА, но наблюдается тенденция к снижению – около 30%, далее в нашем рейтинге – Германия – снижение товарооборота на 40% и Италия – почти на 50%.

Мы отмечаем сокращение грузопотока по основным направлениям нашего бизнеса, и этот процесс продолжается. Чем нам это грозит? Пока об этом судить трудно. Готовимся к работе в режиме кризиса. Конечно, приложим все усилия, чтобы сохранить команду профессионалов и клиентов. Самая большая проблема в том, что какое-то время мы не сможем развивать и осваивать новые направления, так как все силы будут направлены на сохранение своего места на рынке.

Леонид Лесных

Директор компании «СМ Стиль»

Размышляя о том, что будет с торговлей (речь идет только о торговле реальным товаром) в связи с грядущим кризисом, надо учитывать уже произошедшее в нашей экономике.

1. Кредиты стали дороже, а получить их чрезвычайно трудно. Это уже спровоцировало свертывание внутреннего производства на ряде предприятий.

2. Кризис доверия и дефицит ликвидности привели к сокращению кредитования российских компаний из-за рубежа, приток иностранного капитала в экономику России превратился в отток, потребительский спрос снизился, уменьшились темпы роста доходов населения, в некоторых компаниях уже начался обратный процесс – урезание зарплат.

3. Снижение мировых цен на нефть, газ и металлы приводит к уменьшению поступлений в бюджет.

4. Рост мировых цен на продовольст-вие и внутренних тарифов естественных монополий, а также повышение зарплат работникам бюджетной сферы создают предпосылки для сохранения высоких темпов инфляции. Раздаются, правда, голоса о возможной дефляции, но дефляция будет означать, что кризис зашел настолько далеко, что у населения нет денег на покупку самого необходимого.

5. Налицо спад в перегретом россий-ском секторе жилья, что повлекло замедление динамики всей строительной отрасли России и как результат темпов роста ВВП. Такое развитие событий может привести к очень тяжелым последствиям для экономического развития России.

6. Результатом массового кредитования правительством «своих» банков и компаний стали резкое уменьшение золотовалютных резервов, снижение курса рубля, по существу подавляющее большинство этих денег уходит за рубеж на погашение ранее взятых кредитов.

Кризис финансов или доверия?

То, что кризис пришел и в потребительский сектор, ни у кого не вызывает сомнений, следовательно, объемы торговли, на мой взгляд, в ближайшие месяцы будут уменьшаться. Собст-венно, это наблюдается уже сейчас. Происходит увольнение персонала, минимизация торговых площадей (а то и отказ от них), смена складов на менее престижные, что влечет снижение арендных ставок.

В тот момент, когда у конечного потребителя возможностей станет меньше, он начнет покупать реже, однако совсем покупать не перестанет. И это единст-венная хорошая новость. Но многие перестанут приобретать то, что является для них предметами роскоши и предметами долгосрочного планирования.

Ожидается, на мой взгляд, как и в 1998 году, существенное (до 50%) сокращение продаж импортных непродовольственных товаров. Ряд компаний предпочитает даже заплатить неустойки поставщикам из-за рубежа, чем отдать деньги за товар, который потом заляжет на складах на долгие месяцы, а то и годы.

Что касается оптовой торговли: для оптовиков очень многое зависит от того, как будут торговать их дилеры и клиенты и какие условия взаиморасчетов лягут в основу. Переход на полную предоплату – это конечно безопасно, но так можно растерять половину клиентов и успешно загнуться. Обстановка взаимного доверия и прозрачность дилеров и крупных клиентов выходят на первый план, поскольку нынешний кризис – это не только кризис ликвидности, но и кризис доверия.

Мне кажется, в сложившихся условиях легче выжить будет средним и мелким компаниям, не погрязшим в банковских и товарных кредитах. Однако в последнее время наша компания уже несколько раз столкнулась со странным явлением. Некоторые наши дилеры и клиенты в регионах, имеющие отсрочку платежа, предпочитают делать предоплату, хотя мы их об этом не просили. Как оказалось, это связано с тем, что ряд их собственных поставщиков перевел наших дилеров с товарного кредитования на предоплату.

Продовольственная кривая

В торговле продовольствием особых перемен не произойдет. Меньше станут продаваться относительно дорогие продукты, которые народившийся средний класс уже привык употреблять и от которых теперь придется отказываться.

Сетевая продовольственная розница. Здесь, как и в банковском секторе, ряд сетей (таких как X5Group – «Пятерочка» и «Перекресток»; «Магнит») уже получают доступ к государственным деньгам, следовательно, должны остаться. Крупные торговые сети жалуются, что кризис поставил их на грань выживания. И в этом нет ничего удивительного: ведь путь товара от производителя к потребителю за последние годы удлинился настолько, что стал, как губка, впитывать огромные деньги. Это в Европе в центре города можно пойти на рынок и купить рыбу прямо у рыбака, а овощи – у фермера, который их вырастил. Вот товар, вот деньги. У нас по-другому. На пути товара от производителя к прилавку выстроилось множество посредников, каждый из которых привык хорошо зарабатывать. Именно поэтому цены на продукты в последние годы росли в несколько раз быстрее официальной инфляции, а недорогие отечественные товары в продаже отсутствовали. Такая порочная система привела к тому, что цены в магазинах в несколько раз выше реальных.

Сейчас дешевые кредиты закончились, и производители вынуждены сокращать издержки. Они не хотят платить множеству посредников. Торговые сети немедленно заговорили, что вот-вот пойдут по миру. Они уже начинают распродавать недвижимость, закрывать убыточные магазины и сокращать персонал. Но главная реформа, судя по всему, еще впереди: торговле и производителю придется стать ближе друг к другу, отказаться от услуг армии посредников. Вопрос в том, что будут делать эти посредники. В конечном итоге это люди, работающие в компаниях-перепродавцах.

Продуктовые сети пока отчаянно держатся за старую систему. Торговцы спешат отказываться от «входных билетов» и прочих поборов. Справедливости ради скажу, что раньше подобная схема устраивала и самих поставщиков. Ведь денег на всех хватало. К примеру, они были готовы месяцами ждать, пока ритейлер соблаговолит с ними рассчитаться. Но этой практике приходит конец. А многие производители и вовсе решаются на неслыханное – требуют с сетей предоплату за товар.

Электронная торговля. Стратегия интернет-магазинов во время кризиса – поглощение и дружественное объединение (партнерство). Направлениями развития в этой сфере должны быть продвижение самой идеи интернет-коммерции и переход от рынка продавца к рынку покупателя. Цель для всех и каждого – удержание клиента. Получить нового будет тяжело. Клиенты интернет-магазинов (это 10% посетителей интернета) становятся ценнее. Задача для всего рынка – удержать этих людей, задача для каждого магазина – удержать этого конкретного клиента у себя.

Кризис вообще должен подтолкнуть производителей к развитию собственной торговли. Сегодня многие предприятия предпочитают работать с посредниками напрямую, не развивая фирменную сеть или, к примеру, выездную торговлю. Теперь им это предстоит сделать.

Логистическая кривая

Безусловно, кризис не может не отразиться на логистике. Для достаточно крупных компаний камнем преткновения могут стать именно кредиты, которые предстоит возвращать не в самое лучшее для бизнеса время. Для остальных, как и в оптовой торговле, очень многое будет зависеть от положения дел у конкретных клиентов конкретных логистических компаний. На мой взгляд, уменьшение объемов неизбежно, вопрос – насколько, и не поставит ли оно компании на грань закрытия бизнеса. Очень и очень многое зависит от степени взаимного доверия.

Как долго это продлится? Мы даже не перешли еще в состояние рецессии, а находимся на наклонной части графика, идущего вниз. Давайте сначала успешно опустимся, а потом побарахтаемся там годика три.

Владимир Брылкин

Директор по развитию ООО «Дистрибутивный центр»
«Чем больше мы себя напугаем кризисом, тем глубже будет пропасть, в которую в итоге придётся свалиться»

По моему мнению, по-настоящему кризис еще не начался. Есть всеобщий шок от надвигающейся опасности. Минфин и Центробанк «радуют» своими заявлениями. Отсюда страх, снижение спроса на предметы не первой необходимости, замораживание уже было начатых проектов, отказ банков выдавать кредиты предприятиям и частным лицам, задержки с продлением договоров на следующий год. (Кто его знает, как оно повернется, и в чем лучше будет расплачиваться, и будет ли вообще чем расплачиваться).

Получается, сами себя пугаем. И чем больше мы себя напугаем, тем глубже будет пропасть, в которую в итоге придется свалиться. Получается замкнутый круг: персонал сокращаем, потому что прогнозируется падение продаж, а продажи падают, так как на улице толпы безработных. Вот таким, собст-венно, образом мы и окажемся уже в самом настоящем кризисе. Случится это незаметно – отгуляем все мыслимые и немыслимые новогодние праздники. Январь-февраль и в хороший год для бизнеса время тяжелое, а тут уже и курс рубля будет совсем другой, и цены повысятся. Те, кто остался без работы, успеют окончательно потратить свои сбережения, остальные получат зарплаты уже в сильно сокращенном варианте. Вот тут-то и станет окончательно понятно, где мы все дружно оказались.

Логистика останется. Вот только логистов станет намного меньше. Чего уж греха таить, в последнее время количество сотрудников в логистических службах превысило все мыслимые границы. Каким-то непонятным образом на месте одного-двух менеджеров по логистике повырастали целые департаменты. Обороты у фирмы остались те же, а департамент появился – как-то не логистично. Естественно, всех этих лишних товарищей попросят в первую очередь. Из-за сокращения офисного персонала на склады (если к тому моменту еще будет что на них хранить) пойдут сотрудники офисов – люди с высшим образованием, что несколько повысит качест-во услуг складских операторов.

Подытожу все вышесказанное. Строить прогнозы на тему кризиса еще рановато – его еще предстоит дождаться. Я думаю, стоит вернуться к этой теме в марте-апреле, когда уже станет понятно, что, собственно, происходит.

индекс потребительских цен с начала года
111,8%

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 1363

рейтинг:

(Нет голосов)