Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Морские грузоперевозки. Выгода выше безопасности? Дмитрий Толстых

Аналитика №1/Январь/2009
Дмитрий Толстых
Старший помощник капитана. Судоходная компания CMA CGM 

Морские грузоперевозки. Выгода выше безопасности? 



Сегодня внимание всех мировых СМИ приковано к ситуации, сложившейся у берегов Сомали. К сожалению, действия пиратов – далеко не единственная причина, которая может привести к утрате судна и перевозимого на нем груза
Современные технологии позволили превратить морские перевозки в хорошо отлаженный процесс.
Тем не менее полная безопасность даже технически совершенных судов не гарантирована. Большинство специалистов, занимающихся проблемами обеспечения безопасности морских перевозок, в качестве основной причины ЧП чаще всего называют пресловутый человеческий фактор. И в этом есть своя логика: все в морской индустрии планирует, инициирует, исполняет, контролирует и потребляет человек. Однако, если говорить о человеческом факторе, следует уточнять о каком конкретно человеке идет речь. О том ли человеке, который непосредственно перед происшествием нарушил то или иное предписание, или о другом, который задолго до события создал те или иные предпосылки для его наступления? 

Капитан или стрелочник?

Традиционно ответственность за все происходящее на борту судна несет капитан. Поэтому когда в качестве главной причины происшествия соответствующие инстанции называют человеческий фактор, это всегда означает, что почти во всем обвинят именно его. При этом разбор любого инцидента, связанного с мор-скими перевозками, показывает, что (по крайней мере теоретически!) капитан действительно мог предвидеть возникновение той или иной аварийной ситуации. Правда, такие выводы делаются задним числом и людьми, досконально представляющими развитие событий. В действительности же факторов, которые могут оказать негативное влияние на безопасность судна, огромное множество (см. врезку «Причины инцидентов на море»).  

Прибыль прежде всего?

Современные средства связи позволяют представителям компаний-владельцев вмешиваться в действия руководства судна и при этом полностью уходить от какой-либо персональной ответственности. Нередко капитаны, находящиеся в материальной зависимости от судовладельца, делают выбор не в пользу безопасности судна. Так, для того чтобы уклониться от шторма, часто бывает необходимо изменить курс судна. Это может привести к незапланированному расходу топлива и срыву сроков доставки груза. Фрахтователям это невыгодно, поэтому они могут попытаться заставить капитана остаться на расчетном курсе. Однако, если из-за шторма будет повреждено судно или утерян груз, то скорее всего в этом обвинят именно капитана.

8 июня 2007 года балкер Pasha Bulker (дедвейт 76 781 т) был выброшен внезапно начавшимся штормом на рифы при входе в порт г. Ньюкасл (Австралия). Основной причиной этого инцидента стало то обстоятельство, что на незагруженном судне капитан распорядился откатить балласт незадолго до того, как судно пришвартовалось и началась погрузка. В результате были наполовину оголены винт и перо руля (это существенно ухудшило управляемость судна), а площадь надводного борта создала огромную парусность. Я уверен, что капитан прекрасно понимал, чем он рискует. Почему же он тогда сделал то, что сделал? Дело в том, что в данном порту действует высокотехнологичная линия, обеспечивающая высокую скорость погрузки, и существует негласный «черный» список судов, которые не могут достаточно быстро откатить балласт и тем самым задерживают перевалочные операции. Боюсь, что мы уже никогда не узнаем, какое давление было оказано судовладельцем на капитана Pasha Bulker, чтобы последний пошел фактически на должностное преступление и обеспечил выполнение обязательств компании. Существование в портах «черных» списков судов – реальный факт, который может спровоцировать экипаж на нарушение требований безопасности. 
19 ноября 2002 года у берегов Испании во время шторма раскололся пополам и затонул танкер Prestige, перевозивший 77 тыс. т нефти. Эта авария стала самой дорогостоящей морской катастрофой в истории человечества. По некоторым оценкам, расходы на устранение ее последствий составили до $5 млрд. Одной из причин инцидента стал отказ властей Франции и Испании пустить поврежденный танкер в свои порты. 

Потери палубных контейнеров

Крепление палубных контейнеров должно осуществляться четко в соответствии с разработанными технологиями и только профессиональными стивидорами. Однако практика показывает, что довольно часто крепление произведено неудовлетворительно и во время шторма контейнеры могут быть смыты за борт.

Например, в некоторых африканских портах проведение этой операции часто доверяют неквалифицированным и безответственным портовым рабочим. В английских и некоторых европейских портах стивидоры могут отказаться крепить контейнеры в некоторых позициях (обычно это объясняется соображениями безопасности) или переложить ответственность за выполнение таких работ на другие подразделения. Иногда судно необходимо загрузить в такие короткие сроки, что у стивидоров просто не остается времени на качественное закрепление палубных контейнеров. После отхода судна из порта вся ответственность за крепление палубного груза автоматически переходит на экипаж судна.

К факторам, приводящим к происшествиям на море, без преувеличения можно отнести: 


– отношения капитана с судовладельцем и фрахтователем; 
– непропорциональное акцентирование внимания инспектирующих органов на одних аспектах безопасности в ущерб другим; 
– техническое состояние судна и оборудования; 
– неудовлетворительное снабжение; 
– увеличение нагрузки и сложности работ; 
– сокращение количества членов экипажей и как результат накапливающееся стрессовое состояние и утомление; 
– плохую мотивированность экипажа; 
– возрастающие требования к квалификации персонала; 
– большое количество бумажных формальностей; 
– давление со стороны компании – владельца судна; 
– увеличение персональной ответственности; 
– другие, менее заметные, причины, каждый день оказывающие влияние на исполнителей процесса транспортировки грузов.

В любой из таких ситуаций капитан сталкивается с необходимостью сделать очень непростой выбор. С одной стороны, для того чтобы избежать конфликта и задержки судна, он может экстренно провести крепление палубного груза силами экипажа. С другой стороны, он вправе выразить протест и на вполне законных основаниях потребовать от стивидоров исполнения их прямых должностных обязанностей. Однако в этом случае отход судна будет задержан, и для разрешения конфликтной ситуации потребуется длительное разбирательство, итог которого не всегда предопределен. По вполне понятным причинам далеко не каждый капитан может позволить себе пойти на такой конфликт. 

Непредвиденные обстоятельства

Иногда морские перевозки проводятся в настолько специфических и сложных условиях, что даже достаточно квалифицированному экипажу судна не удается избежать ошибок, служащих причиной серьезных и дорогостоящих инцидентов.

7 ноября 2007 года контейнеровоз COSCO Busan при выходе из порта г. Сан-Франциско ударил опору моста. В результате в воду попало 250 т мазута, что привело к самому крупному за последние 15 лет экологическому загрязнению залива Сан-Франциско. Ответ-ственность за происшествие была возложена на капитана и лоцмана, однако в действительности ситуация далеко не столь однозначна. Дело в том, что в этом районе любое крупное судно должно некоторое время следовать с небольшой скоростью по мелководному фарватеру, а затем в узком месте совершить поворот. В этом месте в определенное время появляется сильное приливное течение. Если бы портовые службы, отвечающие за составление расписания выхода судов из залива, учли бы это обстоятельство, инцидента можно было бы избежать. 

Чиновник – беды виновник

Во многих государствах взаимоотношения команды судна и местных чиновников напоминают охоту, где капитан и экипаж превращаются в «добычу», а представители власти в «охотников», которые только и ждут, когда «добыча» совершит ошибку. Причем какое действие экипажа будет квалифицировано как ошибка, решают сами «охотники». 

Наградой в этой игре является денежный приз «бдительному» чиновнику, изъятый из зарплаты судовой команды. Например, почти в каждом африканском порту соскочивший со швартового конца противокрысиный щиток может стать для экипажа серьезной проблемой, чреватой выплатой штрафа в несколько тысяч долларов. При этом в любом африканском порту чиновники могут совершенно не обращать внимания на реальные угрозы безопасности людей и грузов, возникающие при проведении погрузочных операций. СПРАВКА

2 декабря 2008 года (день написания статьи) в мире произошло 10 зарегистрированных аварий, связанных с морскими грузовыми перевозками, из которых: три столкновения, одно столкновение с причалом и один пожар. Два судна были выброшены на берег, одно перевернулось, одно затонуло, набрав бортом воды, одно разрушилось при ударе о рифы (в результате в воду попало более 100 т нефти). Всего в этих авариях пострадало 13 судов.

Усталость – причина старая как мир

К сожалению, сегодня члены экипажа фактически рассматриваются контролирующими органами и судовладельцами как своего рода оборудование, которое к тому же не имеет ограничений по нагрузке. В Финском заливе в фарватере, по которому суда выходят из Санкт-Петербурга, ежегодно происходят посадки на мель. Как правило, это случается из-за того, что вахтенный помощник, находящийся на мостике, очень устал и уснул. Конечно, в качестве основной причины любого такого происшествия инстанции, расследующие инцидент, называют человеческий фактор. При этом никто не берет в расчет условия захода в порт г. Санкт-Петербурга, а именно: большую продолжительность прохождения морского канала, перегруженность процесса оформления судна, сложность и затянутость грузовых операций. 

В порту Санкт-Петербург все делается в строгом соответствии с законодательством, многочисленными правилами и инструкциями. При этом проведение грузовых операций не отличается высокой скоростью и хорошей организацией. Если судно работает под российским флагом, то перед отходом ему придется пройти обязательную государственную инспекцию. Кроме того, членам экипажа часто хочется выйти за пределы портового забора, возможно – увидеть семью. В результате для команды судна пребывание в порту превращается в многодневный стресс, иногда заканчивающийся аварией на выходе из порта. 

СПРАВКА 


Капитан судна имеет право отказываться от приема на борт отдельных грузов, если их погрузка или перевозка противоречат правилам перевозки опасных грузов, другим существующим правилам или угрожает безопасности судна, людей, груза; выходить в рейс или продолжать его, если укомплектованность экипажа либо техническое состояние судна или его технических средств не обеспечивает безопасности плавания; если снабжение судна или состояние производственного оборудования не обеспечивает выполнения рейсового задания, а также при чрезмерной усталости экипажа. 


Конечно, все это с полным на то правом можно назвать человеческим фактором. Однако кто будет пытаться выяснить истинную причину происходящего? Кто будет проводить хронометраж реально доступного времени для отдыха персонала, несущего ходовую вахту в условиях питерского порта, и сравнивать это время с минимумом, необходимым для того, чтобы человек мог нормально отдохнуть? 

И это не только наша национальная проблема.
Сегодня на многих судах фидерного флота, работающих в балтийском бассейне, обязанности вахтенного офицера исполняют только капитан или старший помощник, несущие ходовую вахту шесть часов через шесть. Экипаж на таком судне может быть настолько ограниченным, что на мостик нет возможности поставить даже дополнительного наблюдателя. А по данным MAIB (британская Комиссия по расследованию происшествий на море), из-за того что на мостике навигационную вахту несет один штурман, в Великобритании за последние пять лет произошло более 56% столкновений и посадок на мель. Ежегодно в этой стране из-за отсутствия наблюдателя происходит шесть посадок на мель.

За годы моей работы я весьма редко сталкивался со случаями, когда персонал злостно нарушал инструкции или сознательно пренебрегал теми или иными опасностями. В то же время и я, и мои коллеги постоянно попадаем в ситуации, когда нам необходимо жертвовать своим отдыхом и выбирать из нескольких факторов один наиболее важный для безопасности судна. При этом нам приходится учитывать детали самых различных формальных процедур. Нередко персонал, непосредственно обеспечивающий безопасность судна и команды, настолько сильно оказывается задавленным и «зарегулированным» многочисленными правилами, что это парализует его работу и ставит безопасность судна под угрозу. 

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55909/
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 1447

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

"О'Кей" послал поставщиков в центр 96 складов на продажу LG Hausys Rus распределяет Реформа железных дорог продолжится Система «АвтоТрекер» внедрена в «Нижневартовском управлении технологического транспорта №1» Спасение от инфаркта Страны ТС утвердили порядок уплаты таможенных пошлин Тарифы на грузовые автоперевозки в течение июля выросли в РФ на 0 Трассу "Амур" достроили. После открытия трассы "Амур" необходима реконструкция дороги от Хабаровска до Владивостока Успешное внедрение системы управления на машиностроительном предприятии. Мифы и реальность