Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Стерпим все странности, лишь бы груз был в сохранности Андрей Голубчик

 Аналитика №2 Февраль 2009
Андрей Голубчик
Начальник отдела логистики компании «ДВТГ»

Стерпим все странности, лишь бы груз был в сохранности



Почему за охрану груза взимается отдельная плата? Что говорит закон об ответственности за груз? Как особый налог на охрану скажется на транзите?


В середине XIX столетия русский писатель М. Е. Салтыков-Щедрин сказал: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства». К сожалению, великий классик в очередной раз оказался прав – железные дороги в России всегда пользовались особым вниманием самых различных криминальных элементов. Поэтому 87 лет назад для борьбы с этим злом была создана вооруженная охрана железнодорожного транспорта. 

Мероприятие


Как ни прискорбно, в наше время хищений грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, меньше не стало. Причем, согласно прогнозам специалистов по профилактике преступлений на транспорте, экономический кризис приведет к увеличению преступлений такого рода. Об этом руководители Федерального государственного предприятия «Ведом-ственная охрана железнодорожного транспорта России» (ФГП ВО ЖДТ) 26 декабря 2008 года честно рассказали представителям крупнейших российских транспортно-экспедиторских и операторских компаний, специализирующихся на перевозках грузов железнодорожным транспортом. После штатных выступлений должностные лица ФГП ВО ЖДТ России ответили на вопросы присутствующих, вручили благодарственные письма, а затем предложили выпить по бокалу шампанского за успешное сотрудничество в наступающем году. 

Во время мероприятия представители экспедиторских компаний задавали множество самых разных вопросов, в основном по существу нового договора, предложенного желдорохраной. В рамках настоящей статьи мы не будем разбирать и комментировать сам текст договора, ибо документ получился сложный и не однозначный. (Желающие могут сами ознакомиться с текстом этого документа на сайте ФГП ВО ЖДТ России.  Наверное именно поэтому на встрече были озвучены вопросы и о технологии взаимодействия между грузоотправителем и охранной структурой, и об оформлении отчетных документов. Всех собравшихся очень интересовала ситуация с односторонним ограничением ФГП ВО ЖДТ России1 размера своей ответственности за сохранность переданного под охрану груза величиной в 1 900 000 руб. 
На этой позитивной ноте можно было бы и закончить данную статью, если бы не одно «но». Никто из присутствующих так и не задал руководству ФГП ВО ЖДТ самый главный вопрос: «Почему грузоотправители вообще должны заключать отдельный договор на охрану своих грузов при их перевозке железнодорожным транспортом и еще дополнительно платить за это?»

За что платим, господа?

Необходимость отдельно оплачивать охрану перевозимого по железной дороге груза достаточно неожиданно возникла около 20 лет назад – во времена перестройки. Тогда никто не стал спорить с могущественным МПС СССР, а потом все просто привыкли к сложившейся ситуации. Сегодня большинство участников рынка грузоперевозок воспринимают это как некую данность – за охрану груза должен платить либо грузоотправитель, либо уполномоченный им экспедитор. При этом все забывают, что, согласно практически всем писаным и неписаным правилам, одной из основных обязанностей любого перевозчика является обеспечение сохранности грузов и грузобагажа, принятых им для перевозки и хранения. Особо подчеркнем, что это не платная услуга, а прямая профессиональная обязанность любого легального перевозчика! 

Все это следует из норм гражданского права (ст. 796 ГК РФ) и УЖТ2, который практически дословно их воспроизводит: «Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения…» (ст. 95). Тем не менее, ссылаясь на статью 17 УЖТ и принятые на ее основе «Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и перечни грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны»3, российский монопольный железнодорожный перевозчик ОАО «РЖД» фактически отказывается принимать к перевозке значительный перечень грузов, определенный этими правилами, если их охрана не оплачивается дополнительно. 

Возникает вполне законный вопрос: «Почему это происходит?». Очевидно, что положения, содержащиеся в пункте 1 статьи 796 ГК РФ, а именно: «перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело», являются императивными. Закон однозначно говорит, что в случае утраты и/или повреждения груза при перевозке любым видом транспорта ответственность всегда возлагается на перевозчика, и только на него. Пострадавшая сторона не должна доказывать вину перевозчика – это изначально определено законодательством: при любой утрате и/или повреждении груза перевозчик должен сам доказывать свою невиновность. 

Лазейка в законе – кому это выгодно?


Итак, налицо прямое противоречие между двумя статьями одного и того же закона и нормами гражданского права. Каким образом перевозчик будет нести ответственность за сохранность принятого к перевозке груза, как того требуют статья 796 ГК РФ и 95 УЖТ, если статья 17 того же устава обязывает грузополучателей или грузоотправителей обеспечивать сохранность грузов за свой счет? Увы, но действующие законы не дают однозначного ответа на этот вопрос. 

Не вносит ясности в ситуацию и Федеральный закон о железнодорожном транспорте5. В пункте 1 статьи 23 сказано: «охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведом-ственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями, за исключением обеспечиваемых грузоотправителями или грузополучателями охраны и сопровождения грузов в соответствии с Федеральным законом “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации” либо договором». Начинается все верно – перевозчик должен обеспечивать охрану за свой счет, однако потом в законе делаются исключения и отсылка к УЖТ. Круг замыкается. Используя эту правовую неразбериху, один монополист – ОАО РЖД – спокойно отсылает грузоотправителей к другому монополисту – ранее упоминавшемуся ФГП ВО ЖДТ России, который предлагает всем «желающим» заключить договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом. 

Сложившуюся ситуацию можно смело назвать абсурдной. Грузовладелец, передавая свой груз железнодорожному перевозчику, должен самостоятельно обеспечивать его сохранность в пути следования. Для этого он должен заключить договор об оказании платных услуг с желдорохраной или самостоятельно договориться с любой другой организацией, которая согласится нести ответственность за сохранность его груза. Ситуация становится еще более абсурдной, если принять во внимание признание заместителя руководителя желдорохраны, сделанное им во время вышеупомянутой встречи с экспедиторами: почти треть преступлений, связанных с хищением грузов и имущества железнодорожного транспорта, совершается лицами, работающими в организациях, имеющих самое непосредственно отношение к железнодорожному транспорту. 

Возмещение ущерба


Далее абсурдность ситуации только усиливается и превращается по сути в открытое издевательство над потребителями услуг железнодорожного транспорта, то есть всеми нами. Ни ГК РФ, ни УЖТ (ст. 96) не содержат никаких ограничений по величине возмещения ущерба, причиненного грузовладельцу. Более того, согласно положению, содержащемуся в этой статье УЖТ, перевозчик обязан возвратить часть стоимости перевозки, пропорциональную объему утраченного или поврежденного при перевозке груза. Однако в договоре, предлагаемом к заключению желдорохраной, ничего подобного нет. Согласно этому документу, максимальная сумма возмещения ущерба, которую грузовладелец имеет право требовать от охраны, не может превышать ранее упоминавшихся 1 900 000 руб. за вагон или контейнер – по сегодняшнему курсу это менее $60 тыс. 

И еще немного об ограничении ответственности желдорохраны. В приказе руководителя ФГП ВО ЖДТ от 15 декабря 2008 г. № К-10/421 содержится ссылка на документ под названием «Методики расчета предела ответственности ФГП ВО ЖДТ России перед контрагентами при охране и сопровождении грузов на железнодорожном транспорте по территории Российской Федерации» (утвержден Росжелдором 15 декабря 2008 г.). Увидеть текст этого документа нам так и не удалось, но согласно Положению о Росжелдоре6, эта организация федеральной исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта не наделена полномочиями утверждать какие-либо методики. 

Неписаный налог

Резюмируем все вышесказанное. Железнодорожный перевозчик ОАО «РЖД», не желая выполнять свои прямые профессиональные обязанности по обеспечению сохранности принятого к перевозке груза, отказывается принимать к перевозке грузы по целому ряду номенклатурных позиций. Этим он вынуждает грузоотправителя или иное уполномоченное лицо дополнительно заключать возмездный договор на охрану своего груза с желдорохраной или другой организацией, которая должна будет вместо ОАО «РЖД» нести материальную ответственность перед грузоотправителем за сохранность груза. Все это позволяет железнодорожному перевозчику незаконно трансформировать свои обязанности в услугу охранной организации. Договор с такой организацией не является частью договора перевозки груза по железным дорогам России. Это позволяет вносить в его текст любые дополнительные условия, в том числе и положения, ограничивающие ответственность охранной организации. 

Не является ли это прямым издевательством над грузоотправителями, пользующимися услугами железнодорожного транспорта? Фактически их облагают дополнительным и совершенно не законным «налогом на безопасность». Перевозка одного сорокафутового контейнера, не принадлежащего ОАО «Трансконтейнер», из порта Находка в Москву сегодня обходится отправителю примерно в 91,3 тыс. руб., а его охрана в дополнительные 21,2 тыс. руб., что составляет 23% от полного размера провозной платы. При этом необходимо учитывать, что стоимость самой железнодорожной перевозки (провозной тариф) регулируется государством, а расценки на свои услуги желдорохрана определяет самостоятельно. 
Совершенно очевидно, что плата за охрану грузов для крупных грузовладельцев составляет значительную часть стоимости перевозки. Однако в конечном счете все эти затраты лягут на плечи рядового потребителя – стоимость охраны товара (плюс проценты за средства, изъятые из оборота) будет включена в розничную цену товара. 

Великая транзитная?

Очевидно, что такая постановка вопроса совершенно не устраивает ни российских, ни иностранных грузовладельцев. Ни в одной стране мира никто дополнительно не платит перевозчикам за выполнение их прямых обязанностей – обеспечение сохранности перевозимого груза. Поэтому российские экспедиторы часто просто не могут объяснить иностранному заказчику, почему он должен заключить отдель-ный договор на охрану и откуда в счете за услуги появилась статья «расходы на охрану железнодорожного транспорта». Ведь по закону за это должен нести ответственность перевозчик. Совершенно скандальный характер ситуация приобретет в тот злосчастный день, когда транзитный груз окажется разграбленным на территории России, а в качестве возмещения ущерба вместо реальной стоимости товара, опять-таки предусмотренной законом, иностранному грузовладельцу предложат $60 тыс. 

Российским экспедиторским компаниям отлично известно – многие иностранные грузоотправители настаивают на том, чтобы по мере возможности их груз, особенно дорогой, по территории России перевозился исключительно автомобильным транспортом. Понятно, что это характеризует нашу страну, позиционирующую себя как великую транспортную и транзитную державу, не самым лучшим образом. Кстати, в России перевозчики другими видами транспорта обеспечивают сохранность груза самостоятельно и за свой счет, как это и принято во всем мире. Почему же национальный железнодорожный перевозчик получает такие привилегии? 

Ничего личного!

У кого-то может создаться впечатление, что автор выступает против ФГП ВО ЖДТ России, как организации. Отвечу – такое впечатление ложное, поскольку грузы и имущество железнодорожного транспорта действительно нуждаются в постоянной и, самое главное, профессиональной охране и защите от преступных посягательств. Очевидно, что лучше профессио-налов это сделать никто не сможет. Суть вопроса состоит принципиально в ином – охрана должна получать деньги за свою работу от того, кто обязан заботиться о сохранности вверенного ему груза, то есть железнодорожного перевозчика. Именно так, как предусмотрено гражданским законодательством, а грузовладельцы и экспедиторы как их полноправные представители должны быть незамедлительно освобождены от уплаты этого по сути своей абсолютно не законного налога на охрану собственного груза. 

Кстати, следствием перехода на единый договор с ОАО «РЖД», то есть освобождения от необходимости заключать множество договоров с самыми различными организациями и отслеживать всю работу, неминуемо станет снижение непрофильной нагрузки на ФГП ВО ЖДТ России. Это в свою очередь приведет к уменьшению численности сотрудников, следовательно, и к сокращению организационно-управленческих затрат предприятия, а значит, сделает его работу экономически более эффективной. 
Обеспечение безопасности груза является не какой-то дополнительной платной услугой, а прямой профессиональной обязанностью любого перевозчика! 

Как изменился ваш взгляд на кризис сегодня по сравнению с октябрем? Какие опасения вашей компании оправдались, что оказалось лучше, чем ожидалось?

Сергей Тимофеев, Генеральный директор ООО «ЭКиТ» 

Наши опасения, возникшие в связи с кризисом осенью прошлого года, полностью оправдались. Можно ожидать и дальнейшего ухудшения в нашей сфере – строительстве. Ситуация развивается даже хуже, чем мы прогнозировали в ноябре. Первый удар мы почувствовали в декабре. Да, мы прогнозировали этот спад, но скорость его оказалась неожиданной. Впервые серьезные строительные фирмы заговорили о сворачивании проектов, о финансовых проблемах в ноябре. Продукция нашей компании нужна для новых объектов через полгода после начала строительства. Поэтому на нас еще только будут сказываться отголоски того, что произошло в ноябре-декаб-ре на строительном рынке. Мы предприняли попытки переориентировать бизнес. Как оказалось, ужиматься особо негде. Для нас, кроме продаж продукции, очень важен сервис (доставка, складской запас и т. д.). Поэтому советами аналитиков «резать сервис» мы воспользоваться не можем. Попытки сэкономить на этом, думаю, приведут к еще большим потерям. Поэтому мы лишь немного поджали свои бюджеты. Ждем марта. Тогда посмотрим, каким будет вектор подъема и будет ли он вообще. Исходя из этого примем решения. 

Николай Шохолов, Независимый эксперт 

Экономический кризис попугал нашу компанию в октябре прошлого года. Директор обратился к руководителям подразделений с рекомендацией снизить расходы, было проведено незначительное сокращение штата, сотрудникам дали понять, что на премиальные в конце года они могут не рассчитывать (что, собственно, и произошло). А самое главное, что начали уменьшаться объемы продаж. Но выручил Новый год. Русские традиции сильнее любого кризиса. Уровень продаж ноября, декабря превысил самые оптимистичные планы. Интересно, что и после праздников объемы не уменьшаются. Поэтому можно сказать, что кризис пока обходит нашу компанию стороной. Зато почувствовался спад в транспортных компаниях: нет очередей в пунктах приема--выдачи груза, всегда имеются в наличии свободные машины. Как потребителя транспортных услуг меня это не может не радовать. И все же все самое плохое еще впереди. До сих пор не утвержден план закупки товара на 1-е полугодие. Ведь возможен спад производства и у поставщиков. Что особенно актуально для нашей компании, поскольку мы работаем с импортной продукцией, в кризис могут подняться ввозные пошлины для поддержания российских производителей. Но, как говорится – поживем, увидим. 

Алексей Богомолов, Коммерческий директор компании «Альтерпласт» 

В октябре наша компания ничего не почувствовала, это был рекордный месяц для 2008 года, но и последний предкризисный всплеск спроса. В ноябре количество заказов стало резко уменьшаться, и мы не понимали, до какой степени будет продолжаться это падение. Мы осознавали, что у компании огромный запас прочности, оборот может снижаться в несколько раз, мы будем испытывать трудности, но не столкнемся с серьезной проблемой. Тем не менее темпы падения пугали. В декабре ситуация несколько стабилизировалась. В январе началась договорная кампания на этот год, и стало понятно, что падение не будет катастрофическим, оно достигнет 30–40%. Конечно, мы недополучим часть прибыли, но при этом ничего страшного не произойдет. Кроме того, уменьшение объемов на 30–40% означает, что у нас сейчас нет необходимости вообще тратиться на закупку товара. Поскольку из-за сокращения продаж периоды реализации сильно удлинились, соответст-венно следующие закупки ото-двинулись во времени и стали меньше по объему. То есть пока мы освобождены от обязанности платить по новым контрактам, а по старым уже все заплатили. При этом 60–70% от объемов лучших времен, согласно докризисной статистике продаж, мы все равно реализуем. 

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55955/
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 1674

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

аудит бизнес-процессы логист логистика логистический консалтинг оптимизация склада склад транспорт управление управление запасами