Тягачи на приколе

18 Мая 2010

Из-за кризиса объемы автомобильных грузоперевозок в России снизились в 2009 г. примерно на 25%, оценивает замдиректора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова. На Северо-Западе, наиболее развитом с точки зрения транспортной инфраструктуры регионе страны, падение оказалось еще более значительным — 30%, рассказали сотрудники пяти компаний-перевозчиков.

Превращение Северо-Запада в главный логистический центр России обусловлено его уникальным географическим положением: регион граничит одновременно с четырьмя странами ЕС (Финляндией, Эстонией, Латвией и Польшей), а в Петербурге находится один из крупнейших универсальных портов, — сочетание этих факторов позволило занять не менее 25% в общем объеме грузоперевозок по стране, говорит Воронцова. По данным замначальника Северо-Западного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Константина Шаршакова, на Северо-Западе около 8500 дальнобойных тягачей, всего в России их около 32 000.

То, что падение грузоперевозок на Северо-Западе оказалось более значительным, чем в целом по стране, объясняется характером грузов: через регион идут в первую очередь импортные товары народного потребления, а импорт сократился из-за экономического кризиса и обесценения рубля. Местные перевозчики доставляют товар из Европы через Финляндию, Эстонию и Латвию или забирая контейнеры из петербургского порта и довозя их до Москвы, откуда они дистрибутируются московскими и региональными машинами.

В канун нового, 2009 года все калининградские тягачи были расписаны, но спрос на перевозки от дистрибуторов бытовой техники был не удовлетворен, вспоминает владелец одной из небольших (в парке — 20 машин) местных компаний. Цена за перевозку товара из Калининграда в Москву, до основных сетевых дистрибуционных центров, в ноябре — декабре 2008 г., как обычно, подскочила вдвое — в среднем до $2000 за одну машину. Но потом наступил резкий спад, ставка упала до $500-1000 и в ноябре 2009 г. не выросла, говорит он.

В среднем ставки снизились на 35%, оценивает гендиректор петербургского перевозчика «Трансэк» Сергей Алексеев. Большинство перевозчиков стало работать с нулевой рентабельностью. Главная задача — сохранить штат водителей, это уникальные специалисты, которых быстро не набрать в случае необходимости, считает он. Если водителю сократить зарплату, он заберет трудовую книжку, пересядет на личную легковую машину и будет зарабатывать частным извозом, а в обидевшую его компанию никогда не вернется, рассуждает гендиректор «Совавто-Петербурга» Вячеслав Лазарян. Выручка в расчете на 1 км пути в 2009 г. составила около 24 руб., а расходы — примерно 22,7 руб., оценивает гендиректор «ГСК УМиАТ» Алексей Патрухин.

Внешнеторговый оборот в зоне работы Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) за 2009 г. снизился на 28% до $72 млрд, рассказал представитель СЗТУ. Обработка контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург за прошлый год упала на 22%, свидетельствует статистика администрации порта.

Еще одна статья доходов автоперевозчиков — экспорт лесного сырья в Финляндию — стала уменьшаться уже в 2008 г., когда российское правительство начало планомерно поднимать экспортные пошлины на лес. Экспорт сократился в несколько раз, но не только из-за пошлин, а из-за кризисного падения спроса на продукцию целлюлозно-бумажного комплекса, рассказывает исполнительный директор Конфедерации предприятий ЛПК Северо-Запада Денис Соколов. Объемы вывоза леса из России упали как минимум в три раза, говорит сотрудник российского представительства скандинавской лесопромышленной компании, с таким потоком вполне справляются железная дорога и суда. Несколько сотен лесовозов на Северо-Западе поставлены на прикол, рассказывает директор одной из мелких компаний-перевозчиков в Ленинградской области. У него в парке шесть тягачей, еще в середине 2008 г. они переключились на перевозку контейнеров.

На прикол приходится ставить не только лесовозы. Легальная эксплуатация грузового автомобиля, зарегистрированного в Петербурге, выливается для владельца примерно в 280 000 руб. налоговых отчислений в год, только транспортный налог в структуре себестоимости перевозок составляет около 3%, рассказывает Шаршаков из АсМАП.

Снижение спроса привело к тому, что транспортные компании с начала 2009 г. стали снимать тягачи с регистрации, чтобы не платить хотя бы транспортный налог. В регионе уже несколько сотен машин со снятыми номерами, говорит топ-менеджер одной из крупных петербургских компаний-перевозчиков. Еще сотни машин пришлось вернуть лизинговым компаниям. В 2006-2007 гг. автоперевозчики на волне роста грузопотока начали обновлять парки, стремясь снизить расходы на ремонт автомобилей, говорит Лазарян из «Совавто-Петербурга». Предлагались выгодные лизинговые схемы, многие ими воспользовались, но уже к концу 2008 г. обслуживать долг стало невозможно, и транспортники начали возвращать машины лизинговым компаниям.

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 1694

рейтинг:

(Нет голосов)