Бизнес на грани рентабельности

Модный прежде в сфере складской недвижимости постулат о том, что качественный продукт всегда востребован, сегодня не кажется истинным. С приходом кризиса такие факторы, как местоположение объекта и его классность, отошли на задний план. Основным критерием при выборе склада стала стоимость аренды.

Несмотря на то что по сравнению с сентябрем 2008 года арендные ставки в сегменте складской недвижимости сегодня упали на 30–35%, а товарный запас на рынке фирменных складов класса А, по разным оценкам, увеличился в 1,6–1,8 раза, предприниматели не спешат занимать свободные площади в огромных комплексах по минимальной ставке $100 за «квадрат». Они отдают предпочтение пыльным сараям, за аренду которых надо платить действительно символические деньги.

На грани фола

Между тем дальнейшее снижение арендных ставок в складских комплексах невозможно. По мнению экспертов, уже сейчас они настолько малы, что бизнес находится буквально на грани рентабельности. В связи с этим, по данным компании Knight Frank SPb, заморожено более 300 тыс. кв. м складских проектов, находящихся на стадии строительства. В их числе – практически готовая первая очередь индустриального парка «Колпино» компании «Евразия логистик» (205 тыс. кв. м), логистический комплекс Optima Logistics Park компании Hanner (104 тыс. кв. м), комплекс «Пантеон» в Уткиной Заводи (18 тыс. кв. м), складские комплексы компаний «Агроинвест» в поселке Янино (15 тыс. кв. м) и «УИМП» в Кудрово (11 тыс. кв. м).

Некоторые операторы предпочли вообще уйти с рынка. Например, в конце марта компания «Евросиб» выставила на продажу складской комплекс вблизи железнодорожной станции Предпортовая. Несмотря на более чем выгодное местоположение – объект имеет выезд на КАД, Московскую магистраль и Киевскую трассу и расположен в шести километрах от морского порта – терминал продается с дисконтом почти в $3 млн. Тем не менее эксперты рынка считают, что реализовать комплекс единым лотом не удастся, и склонны предполагать, что его объекты будут проданы различным компаниям или финансовому инвестору.

С перекосом в сторону юга

Для многих специалистов затоваривание складского рынка стало очевидным фактом. По словам генерального директора компании «Интертерминал» Юлиана Краснопольского, город в полной мере обеспечен складскими площадями нужных форматов и в необходимых местах на ближайшие пять лет. Такого же мнения придерживается и директор по развитию ООО «Мост» Алексей Харламов. «В текущей экономической ситуации дополнительные склады городу не нужны, поскольку функционирующие объекты загружены в лучшем случае на 50%», – уверен эксперт.

Однако коммерческий директор компании «Евразия логистик» Сергей Верещагин готов поспорить со своими коллегами. «Это не совсем так, – говорит он. – Качественные, правильно расположенные логистические комплексы заполнены, вакантных площадей в них нет». Действительно, даже сегодня далеко не все складские операторы испытывают трудности с привлечением арендаторов. Например, в 2009 году компании Relogix удалось на 98% заполнить свой комплекс общей площадью 34 тыс. кв. м в Уткиной Заводи. Также сданы, несмотря на кризис, все площади складского комплекса класса А «Автолик-2» на Парнасе. Если же говорить об объектах, введенных в эксплуатацию до начала кризиса, то большинство из них сегодня заполнены на 80% и более.
Генеральный директор компании «Эспро Девелопмент» Виталий Антонов также считает, что в Петербурге по-прежнему сохраняется дефицит высококлассной недвижимости. «Действительно, в настоящее время более 300 тыс. кв. м складских помещений пустует, а 500 тыс. кв. м заморожено на стадии строительства, – комментирует он. – Но даже в кризис потребность в качественных складских площадях не снизилась, меньше стал лишь требуемый объем».

Учитывая, что новые склады класса А сейчас сданы в лучшем случае на треть, подобное суждение выглядит несколько экстравагантно. Между тем оно не лишено смысла. Складские мощности разбросаны по городу в стихийном порядке, поскольку концепция развития терминально-складской инфраструктуры появилась только в 2006 году. До этого времени в Петербурге не существовало какого-либо плана развития складского хозяйства. Вследствие этого около 90% всех существующих складов расположено на территории, ограниченной КАД, что вызывает определенные транспортные проблемы. Кроме того, большая часть новых объектов сконцентрирована в южной части Петербурга. В северных же районах, на востоке и юго-западе склады можно по пальцам пересчитать. Не хватает и складских объектов, вынесенных за пределы города. «Идеальное месторасположение склада – за чертой города, на небольшом удалении, на незагруженной трассе с хорошей пропускной способностью и большим товаропотоком, – объясняет Сергей Верещагин. – Площади в таких местах всегда будут востребованными».

А вот Юлиан Краснопольский считает, что строительство складских мощностей вне городской зоны преждевременно. «Теоретически это верно, но в настоящее время Петербургу все же логичнее иметь терминалы в черте города, но в промышленных зонах и недалеко от жилых массивов, располагающих необходимым кадровым потенциалом», – убежден эксперт. По его мнению, начинать девелопмент за городом без создания дорожной сети, которая свяжет строящиеся объекты с центром города, и развития системы общественного транспорта (для удобства персонала) не имеет смысла. «Если действовать в обратной последовательности, – говорит Юлиан Краснопольский, – то транспортный коллапс на въездах и выездах из города неизбежен. Именно такая ситуация сейчас наблюдается в районе поселка Шушары».

Действительно, анархия, сопровождавшая развитие складского и логистического бизнеса, привела к тому, что основная клиентская площадка, где размещены производства автоконцернов Toyota, General Motors, Suzuki, Magna, оказалась, по сути, отрезанной от зоны «Шушары-3», на которой сосредоточена большая часть складских и логистических терминалов. Из-за нехватки подъездных путей дорога к ним забита. Впрочем, по мнению экспертов, транспортная инфраструктура практически во всем городе нуждается в модернизации и это является одним из условий рыночного роста. Необходим своевременный доступ к информации о том, какие дороги и в какой последовательности будут строиться, какова будет их пропускная способность и т. д. Тогда появится возможность планировать строительство востребованных складов в так называемых правильных местах.

В Петербурге практически не строятся комплексы площадью до 20 тыс. кв. м. Инвестиционным и девелоперским компаниям такие проекты неинтересны из-за малого объема инвестиций, больших затрат на каждый квадратный метр готового объекта и, как следствие, низкой доходности проекта в целом. «В единичных проектах малого масштаба невозможно достичь низкой себестоимости, поэтому они всегда будут дороже, – объясняет Сергей Верещагин. – Это – нишевый продукт». Кроме того, арендаторами небольших объектов становятся, как правило, средние или мелкие компании, заинтересованные в коротких арендных сроках и не всегда способные предоставить полноценное обеспечение своих финансовых обязательств. По мнению Алексея Харламова, подобный вариант возможен только в случае возведения объекта под конкретного заказчика.

Прогнемся под клиента

Кстати, строительство складов для заказчика, который впоследствии становится единоличным и долгосрочным арендатором либо владельцем объекта, – один из наиболее значимых и перспективных посткризисных трендов. «В последнее время интерес к проектам, построенным по схеме built-to-suit, все больше возрастает и у складских девелоперов, и у арендаторов, – утверждает Виталий Антонов. – Девелоперы складских комплексов при реализации такого проекта застрахованы от того, что площади будут пустовать. Арендаторы же получают объект, полностью отвечающий всем их требованиям. Наша компания, например, уже ведет строительство по схеме built-to-suit. В Калужской области мы реализуем индустриальный «А-парк», который строится под нужды завода Volkswagen».

Бесспорно, переход к формату built-to-suit имеет массу преимуществ: девелоперу не надо заниматься поиском арендаторов, под такой проект проще привлечь финансирование... Однако, по мнению специалистов, в реальности все не так гладко. «Формат built-to-suit подразумевает стабильное экономическое и финансовое состояние арендатора в течение продолжительного промежутка времени, – объясняет Юлиан Краснопольский. – Поскольку экономические условия в деятельности компаний постоянно меняются – они могут развиваться или оказаться банкротами, специально построенное под конкретного арендатора помещение, скорее всего, будет неудачным проектом девелопера. Некоторым исключением можно считать индустриальный сегмент недвижимости, но никак не складской». Директор компании «Энерго-логистик» Азат Григорьян также считает, что активному развитию формата built-to-suit мешает отсутствие механизма получения определенных гарантий использования клиентом построенного под него здания после ввода объекта в эксплуатацию.

Успех ожидает услужливых

Как известно, нынешний кризис является глобальным. Тем не менее в Европе падение уровня загрузки складской недвижимости колеблется в пределах 2–3%, в России же эта цифра в 10–15 раз больше. Одним из возможных объяснений такой разницы в показателях является то, что на Западе наибольшую добавленную стоимость формируют именно услуги, а не сдача в аренду площадей. В России же, похоже, пока не научились эффективно использовать преимущества качественного складского комплекса, поэтому зачастую при снижении грузопотока предпринимателям выгоднее сменить склад и перенастроить логистические потоки. Именно этот процесс мы сейчас и наблюдаем. Между тем если бы система работала на пределе эффективности, то смена склада влекла бы большие финансовые потери, нежели некоторое повышение арендных ставок. «Клиентов все больше интересует полный сервис, желательно уровня 3PL, то есть полный спектр складских услуг, включая доставку по заказу клиента», – утверждает Азат Григорьян.

Иностранные компании, которые представляются идеальной целевой аудиторией для терминалов высокого класса, привыкли получать весь комплекс услуг. В их понимании качественный сервис – это не только хранение, но и документальное оформление, включая таможенное, страхование, учет, предоставление клиенту возможности в режиме онлайн следить за движением груза по терминалу и во время пути и т. д. В Петербурге же, по словам директора по развитию группы компаний «Алиди» Максима Соболева, до кризиса арендатор высококачественного склада мог рассчитывать исключительно на голый пол. «Сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону, – считает он. –- Можно арендовать фирменные складские площади класса А с установленными стеллажами и даже с погрузо-разгрузочной техникой. Правда, пока такие предложения редки».

В связи с этим зарубежные фирмы предпочитают работать с международными фирмами, российским операторам привлечь иностранцев достаточно сложно. Кроме того, по словам Юлиана Краснопольского, крупная международная логистическая компания в любом случае выглядит более привлекательно в плане финансовых гарантий сохранности груза и оплаты штрафов за ненадлежащее качество работы. Тем не менее ряд отечественных компаний вполне успешно сотрудничает с зарубежными заказчиками. «Иностранцы предпочитают вести дела с надежными партнерами, работа с которыми строится на конструктивной и прозрачной основе, – резюмирует Сергей Верещагин. – Если вы не пытаетесь поймать рыбу в мутной воде, то у вас не будет проблем в работе с иностранными компаниями». Аналогичного мнения придерживается и Азат Григорьян. «Западные компании, во всяком случае сейчас, интересуют только две вещи, точнее их сочетание. Первое – это качество и надежность услуги. Второе – цена».

Непростое положение, в которое сегодня попали все участники рынка складской недвижимости, позволило многим из них осознать – доходность бизнеса не должна быть основана только на повышении арендной платы. Для привлечения клиентов нужно расширять комплекс услуг, и вполне возможно, что в ближайшее время складские девелоперы начнут предлагать своим клиентам новые сервисы.

12.05.2010 Источник Деловая Недвижимость

Автор: Татьяна Елекоева