Как понимать морского перевозчика

Основой профессионального жаргона морских перевозчиков является английский язык как получивший наибольшее распространение в среде профессиональных транспортников. Понимать его трудно, да и не стоит тратить время на это. Главное, добиваться от перевозчика, чтобы все условия перевозки были объяснены доступно и по-русски, иначе есть риск заплатить вдвое больше объявленной ставки за перевозку или дважды за одну операцию.

Попробуйте прочитать и, главное, понять, например, вот такой текст:

MV SEA TIDE (OPEN HAIFA 14-15 SEPTEMBER 2007)
BLT 1977/SPAIN, GEORGIA FLAG
SINGLEDECKER (EX TWEENDECK (MAX 1.2 MT TWEEN BELTS)
DWT/GRT/NRT = 3650/2581/1451,
L/B/H - 93,30/13,50/7,60 M, GEARLESS, SSW DRFT 6,1 M,
2 HH, HO DIM : HOLDS : NO.l - 4,50 x 10,20 (AFT)- 5,40 (FWD)X
5,62 M NO.2 - 30,03 x 12,41 x 5,64 M
HEIGHT OF THE COAMINGS 2,08 M,
HA DIMS : 1 - 19,5 x 7,6 M 2 - 25,6 x 10,0 M
G/B 5287 / 4595 CBM, MAX 110 TEUS,
CONTAINER FITTED, CO2 IN HOLDS FITTED, VENTILATION ABT 20
AIR CHANGES PER HOUR IN HOLDS, P+I COVERED
NEED CARGO TO MARMARA/BLACK SEA ONLY AAAA

Неудивительно, если ничего не поняли, поскольку это образец обычной переписки судовых брокеров. Здесь брокер предлагает во фрахт небольшой грузинский сухогруз, освобождающийся 14-15 сентября в Хайфе, указывает основные технические параметры судна, сообщает, что судну необходима загрузка в Мраморном или Средиземном морях. Разумеется, никакой необходимости всем учить этот язык нет, но наиболее заинтересованные читатели могут самостоятельно посмотреть словарь в книге профессора Э.Л. Лимонова «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» (стр. 340-349)1.

Что включает морской фрахт

Фрахт судов - это очень узкая профессиональная сфера. На практике нам гораздо чаще приходится иметь дело с коммерческими предложениями (или котировками), сделанными своим клиентам экспедиторами или агентами судоходной компании. Эти предложения часто изобилуют непонятными для непосвященных аббревиатурами: CAF, CY, GIF, WRSC и т. д. Впрочем, среди тех, кто считает себя большим профессионалом-транспортником, так же немало людей, не очень четко понимающих, что в конечном итоге стоит за этими аббревиатурами.

Вот еще один, вполне обычный образчик такого рода деловой переписки - котировка ставки на морскую перевозку контейнера:
BR Shanghai - St. Petersburg 20\' LOC-2450$
Not incl.: BAF - 450$, PSS -125$, WS - 65$, CAF - 5,5%, doc fee -15$ per B/L, OHC - 137$, DHC - as port tariff. Dem. & Det. -standard conditions, after free per line\'s tariff for consignee\'s account.

Прочитать, а главное, правильно понять эту абракадабру под силу далеко не каждому. Кстати, подобного рода условия носят название - линейные условия перевозки (liner terms). В переводе с «транспортного» языка на обычный русский это сообщение будет означать примерно следующее:

Базовая ставка на перевозку морем одного 20\' линейного контейнера из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург составляет $2450, ставка не включает: бункерную надбавку в размере $450, надбавку за предъявление груза в пиковый сезон - $125, зимнюю (ледокольную) надбавку - $65, документационный сбор - $15 за каждый коносамент, погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) в порту отправления - $137, а также поправочный валютный коэффициент в размере 5,5%. ПРР в порту назначения оплачиваются по тарифам порта, плата за задержку контейнера получателем и сверхнормативное хранение оплачиваются получателем по тарифам морской линии.

Таким образом, реальная (ее еще называют эффективной) ставка на перевозку будет составлять $3412, а совсем не $2450, как могло показаться первоначально. Тарифная политика подавляющего большинства контейнерных линейных перевозчиков такова, что они отдельно котируют стоимость так называемого базового фрахта, а уже потом к нему добавляется множество всяких поправочных коэффициентов и дополнительных условий. При этом в ответе на просьбу клиента сообщить величину стоимости морского фрахта может фигурировать исключительно значение базового фрахта, так как по внутренним правилам морского перевозчика дополнительные сборы и коэффициенты не являются частью морского фрахта.

По нашему глубокому убеждению, наличие таких узкоспециальных сокращений в деловом письме, отправленном сотрудником транспортной компании своему заказчику, говорит не о высоком профессионализме авторов, а об обычном неуважении к своему клиенту со стороны перевозчика или экспедитора. Ну не обязан представитель торговой компании знать тонкости профессионального жаргона транспортников, в конце концов, никто же не требует от транспортника знать тонкости текстильного, скажем, бизнеса.

Чтобы быть уверенным, что вы получили исчерпывающую информацию на интересующую вас тему, просите экспедитора или перевозчика подтвердить, что он действительно сообщил вам обо всех возможных поправочных и надбавочных коэффициентах применительно к конкретной перевозке, а также указал на наличие особых условий и специальных оговорок. Ставка морского фрахта, включающая все расходы, получила у моряков название люмп сум (lump sum).

Приведенный выше пример политики ведения бизнеса не является чем-то предосудительным, это маленькая профессиональная хитрость и не более чем отработанный за многие десятилетия практики грамотный маркетинговый ход. Поэтому не стоит сильно удивляться, когда морской линейный перевозчик во всеуслышание заявляет, что он уже больше года не поднимает величину стоимости своего фрахта, а вам раз в полгода поднимают стоимость на перевозку одного и того же контейнера между одними и теми же портами. На деле это означает, что неизменной остается лишь величина базового фрахта, а вот всевозможные надбавки могут расти. Известны случаи, когда величина базового фрахта была более чем в два раза ниже, чем совокупное значение всех надбавок!

Кстати, из этого же примера очень хорошо видно, что получателю контейнера придется самостоятельно оплатить стоимость погрузочно-разгрузочных работ в Санкт-Петербурге, а при задержке с вывозом контейнера из порта познакомиться еще и с величиной линейных тарифов на храпение и демерредж. Отказаться от оплаты какого-то сбора невозможно, перевозчик просто не выдаст груз, пользуясь своим правом на залог имущества должника2.

Демерреджем по аренде контейнера

Далее попробуем разобраться с такими понятиями, как: демерредж, детеншен, аренда контейнера. Для начала напомним, что в классическом толковании демерредж (demurrage) - это плата, которую уплачивает фрахтователь фрахтовщику за сверхнормативную задержку судна. Позже это понятие стало применяться на других видах транспорта. Особого распространения оно не получило, но определенную сумятицу в понятийный аппарат внесло.

При контейнерных перевозках под словом демерредж обычно понимают задержку контейнера грузоотправителем/грузополучателем сверх сроков, свободных от оплаты, установленных перевозчиком или его законным представителем (агентом, экспедитором). Таким образом, конечным получателем этих денег является владелец или оператор контейнерного парка.

Понятие демерредж очень часто путают, а иногда и ошибочно отождествляют с такими понятиями, как сверхнормативная задержка транспортного средства, а также хранение и аренда контейнера. Давайте разберемся в сути и смысле этих понятий, а точнее - разновидности коммерческих операций на транспорте.

Хранение (storage) - это плата, которую уплачивает грузоотправитель/грузополучатель за нахождение контейнера с грузом на терминале. Хранение может начисляться и на порожний контейнер, как на транспортную тару, в атом случае оплата хранения лежит на плечах владельца/оператора контейнерного парка. Получателем этих сумм является владелец или оператор контейнерного терминала.

Аренда контейнера - это регулярная плата, которую выплачивает оператор контейнерного парка его владельцу. Аренда взимается за весь заранее оговоренный срок использования контейнера.

Плата за сверхнормативную задержку транспортного средства или detention (детеншен), например, truck detention или rail-car /wagon detention. Название говорит само за себя, и речь идет именно о наземном транспортном средстве, но не о судне!

Чтобы дважды не платить

При определенном стечении обстоятельств грузовладелец может попасть в ситуацию, когда будет вынужден одновременно оплачивать и демерредж, и детеншен. Например, при затянувшейся процедуре таможенной очистки, когда простаивает автомобиль с контейнером на борту. Получателем денег за детеншен обычно является владелец или оператор наземного транспорта. При этом в счетах, выставленных плательщику, может быть написано как truck detention, так и container detention или container demurrage. Если в первом случае понятно, что речь идет о задержке автомобиля, то во втором - о задержке контейнера.

Таким образом, на практике, очень часто понятие детеншен сливается с понятием демерредж. Рекомендую заранее выяснить у вашего перевозчика или экспедитора, за что именно с вас могут взять деньги, просто, чтобы впоследствии избежать элементарной «разводки». В приведенном контексте container demurrage и container detention по сути своей одно и то же, а следовательно, дважды оплачивать одну и ту же услугу или работу нельзя.

Необходимо помнить, что это различные виды платежей, никак не зависящие друг от друга, даже если их уполномочено собирать одно лицо. Демерредж и плата за хранение контейнеров с грузом в морских портах обычно собираются агентом морского перевозчика. Кстати, при железнодорожных перевозках в России и странах СНГ вместо понятия демерредж применяют понятие плата за пользование контейнером, надеюсь, всем очевидно, что это одна и та же услуга.

А вот плату за аренду оборудования операторы контейнерного парка обычно не переносят на грузовладельца. Здесь необходимо сделать упор на слово «обычно», поскольку возможны неприятные исключения. Могу только порекомендовать покупателям услуг по контейнерной перевозке грузов очень внимательно изучать условия договора, на основании которого будет производиться перевозка вашего груза. Помните, что правила начисления, величина свободного периода, а также фактические значения демерреджа и хранения устанавливаются перевозчиками/операторами контейнерного парка и владельцами/операторами контейнерных терминалов самостоятельно!

Поэтому правила начисления, а также величина демерреджа и хранения в различных портах и у различных перевозчиков могут отличаться друг от друга, и весьма значительно. Единственно в чем наблюдается полное совпадение - в принципах расчетов. За расчетную единицу при исчислении демерреджа, детеншена и хранения принимаются календарные сутки, причем неполные сутки округляются до полных.

Надо знать местные обычаи

Очень часто у участников ВЭД возникают проблемы, связанные с толкованием местных торговых обычаев и обычаев морских портов. Напомним, что под местными торговыми обычаями и обычаями порта понимают совокупность норм и правил, сложившихся в повседневном коммерческом обороте конкретного порта или страны. Эти нормы и правила формально лежат вне норм государственного регулирования, но фактически являются обязательными для исполнения всеми участниками коммерческого процесса в этом порту. Это местная специфика, которую просто необходимо знать для того, чтобы не попасть в щекотливую ситуацию и тем самым избежать неоправданных убытков.

К местным торговым обычаям, например, относится приверженность японцев к заключению международных контрактов купли-продажи товаров на линейных морских условиях вместо общепринятого ИНКОТЕРМС. Нормальной считается запись в контракте: CY Kawasaki или LIFO Osaka. Кстати, в портах Японии и Кореи, за, казалось бы, понятными и привычными аббревиатурами линейных условий (CY/JJLO/ LIFO) часто может скрываться совершенно иной смысл. Так, в южнокорейском порту Пусан, ряде японских малых портов внутрипортовые перемещения контейнера оплачиваются отдельно. И если в Японии условие CY обычно охватывает такие операции, то в Корее нет, а для обозначения комплекса терминальных операций, включающих не только крановые работы, но и внутритерминальное перемещение, существует своя аббревиатура - TKL. Поэтому участникам ВЭД следует очень четко прописывать в контракте, какие именно обязательства сторон скрываются за той или иной аббревиатурой.

Малое плавание и каботаж

Несколько лет тому назад в профессиональной англоязычной литературе появилось выражение short sea shipping. Если судить по контексту заметки, то оно обозначало морские перевозки малыми судами между портами Европы. Однако тогда переводчик перевел это выражение на русский язык как «каботажное плавание».

В классическом «морском» переводе на русский язык short sea shipping - это «малое (в отличие от дальнего - deep sea) плавание». Здесь определяющим фактором является разрешенное судну максимальное удаление от береговой линии, в нашем случае это 30 или 50 морских миль (преимущественно это суда смешанного «река-море» плавания]. Поэтому в русском языке этот вид судоходства получил название «прибрежное». Но такое судоходство может и не быть каботажем, так как каботаж - это морские перевозки между портами одной страны, а суда «река-море» плавания осуществляют и межгосударственные перевозки. Они активно эксплуатируются в Черном, Средиземном, Балтийском, Северном и Каспийском морях.

Новое выражение, short sea shipping, в ряде источников перевели на русский язык как «каботаж». Наверное, такой вид судоходства можно рассматривать как каботаж, если при этом принимать Евросоюз как единое государство. При short sea shipping работать по маршруту могут суда под любым флагом, но только одной из стран Евросоюза. И определяющим значением тут является не расстояние перевозки, а именно тот момент, что судно не покидает единого водного пространства Евросоюза, то есть для таких перевозок не требуется таможенное и пограничное оформление. Поэтому, несмотря на все условности, это самое настоящее международное судоходство и по-русски это будет: внутриевропейское коммерческое судоходство. Но никак не каботажное или прибрежное судоходство.

ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ, КТО СОБИРАЕТСЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО ВСТУПАТЬ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ И ЗАКАЗЫВАТЬ УСЛУГИ У НИХ НАПРЯМУЮ

Правило 1. Величину стоимости хранения и ПРР в портах можно посмотреть на сайте порта или в специальном издании «Свод правил и обычаев порта /The Code of customs and habits». Каждый морской порт устанавливает свои собственные правила и обычаи! Точно так же каждый морской перевозчик имеет полное право самостоятельно устанавливать величину штрафных санкций за задержку своего оборудования. Эти сведения можно найти на сайтах компаний или получить у них по письменному запросу. Отказать в предоставлении такой информации перевозчик не вправе.

Правило 2. Все без исключения морские порты предоставляют своим клиентам период свободного храпения грузов, как прибывших в страну, так и ожидающих отгрузки. Величина периода свободного хранения может колебаться от 14 до 45 суток. Величины сроков свободного хранения можно также посмотреть в Своде правил и обычаев порта. Могут не совпадать между собой: свободные периоды для хранения экспортного и импортного груза, величины сборов за хранение для экспортного и импортного груза, периоды времени свободного от хранения и демерреджа. Условия хранения опасных и скоропортящихся грузов всегда более жесткие по сравнению с условиями хранения обычных грузок.

Правило 3. Значение величины стоимости аренды контейнеров у специализированных лизинговых компаний не может служить для проверки «правильности» уровня демерреджа у перевозчиков. Лизинг контейнера это обычно долгосрочная коммерческая операция (от полугода и более) и стоит она $1,2-2 за контейнер в сутки, тогда как величина демерреджа может колебаться от $15 до $35 за 20-футовый контейнер. Контейнер также может принадлежать одной компании, находиться в лизинге у другой, а в конкретный момент времени оперировать им может третья компания, так вот именно эта компания имеет право устанавливать свои значения демерреджа контейнеров. Это вполне законно.

1) Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». Изд. 2-е. переработанное. - СПб.: ИД «Выбор», 2000 г.-415 с.
2) Право судовладельца держать груз до уплаты фрахта и возмещения всех понесенных расходов называется залоговым правом судовладельца (Ship-owner\'s lien). На практике это означает, что перевозчик не выдаст груз получателю до окончания полного расчета за выполненную работу. В России перевозчик наделен правом не выдавать груз до полного окончания расчетов на основании статей 359 и 360 ГК РФ и статьи 160 КТМ РФ. - Прим, автора.

Фрахт (нем. fracht, англ. freight)
В морском праве: обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или фрахтователем.

Андрей Голубчик, эксперт журнала «Логистика и управление», к.э.н.
https://www.lobanov-logist.ru/library/352/57336/

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 3436

рейтинг:

(Голосов: 4, Рейтинг: 4.75)