Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Частный парк ждёт смена тарифов

Частный парк ждёт смена тарифов
6 Октября 2010

Перевозки частными поездными формированиями будут неэффективны для экономики страны, говорится в исследовании Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН. Для того чтобы избежать негативных последствий, необходимо полностью переделать тарифную систему, что связано с большими трудозатратами, предупреждают эксперты.

Согласно докладу, подготовленному в стенах института, доля тарифа, остающаяся в распоряжении владельцев собственных поездных формирований (СПФ), очень велика по сравнению с той, которая необходима для поддержания инфраструктуры в работоспособном состоянии.

В институте её оценивают на уровне 74–78% при перевозках таких дорогостоящих грузов, как нефть и нефтепродукты. К примеру, при перевозках нефти по популярному маршруту Тихорецкая – Гетмановская при стоимости 63,5 руб. за 10 ткм в инвентарном парке на долю РЖД при перевозках в частном поездном формировании придётся всего 13,88 руб. (22%). При перевозках бензина по маршруту Кириши – Автово эти показатели составляют 33,1 руб. и 8,45 руб. (26%) соответственно.

«Такой тариф не покрывает затраты владельца инфраструктуры, – говорит заведующий лабораторией транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – По факту в 2009 году среднесетевые расходы ОАО «РЖД» на инфраструктуру составили более 66% от всех расходов на грузовые перевозки».

Эта ситуация сложилась исходя из особенностей формирования тарифа по пункту 2.17 второго раздела Прейскуранта 10-01, который выбивается из методики всего второго раздела. Поскольку эта методика использовалась ещё с 1998 года при транспортировки сырья между близкими объектами, то там доля затрат на инфраструктуру и диспетчеризацию была минимальной.

Первый заместитель руководителя департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Галина Зимовская указывает, что при перевозках грузов первого тарифного класса ситуация несколько иная.

«Проблема касается прежде всего высокодоходных сегментов, поскольку в низкодоходных применяется двуставочный тариф, и понижающие коэффициенты не распространяются на локомотивную составляющую, – говорит Галина Зимовская. – Однако в целом доходы компании от СПФ действительно не покрывают затрат на инфраструктуру».

По данным РЖД, доходы в целом от перевозок СПФ составляют 35%, а расходы – 65%.

Собственные поездные формирования на сети используют восемь частных компаний, перевозя ежегодно около 18–20 млн тонн грузов. При этом убыток от их деятельности для себя в ОАО «РЖД» оценивают приблизительно в 4 млрд руб. в год. НП «Совет рынка операторов подвижного железнодорожного состава» полагает, что расходы на инфраструктуру действительно нужно увеличить. На неё должно приходиться порядка 51–54% от тарифа, соответственно локомотивная составляющая должна быть на уровне 31–34%, остальное – вагонная составляющая. При этом тариф на локомотивы нужно установить на привлекательном уровне для того, чтобы частным компаниям было выгодно их закупать.

Сейчас собственники используют в основном старые локомотивы на очень ограниченных выгодных маршрутах с высокодоходными грузами. Как уже писал «Гудок», целевая модель рынка грузовых перевозок, разработанная McKinsey совместно с ОАО «РЖД» и представленная в октябре прошлого года, предполагает, что СПФ будут использоваться на тупиковых участках инфраструктуры. Однако, как полагает Юрий Щербанин, такой вариант частным перевозчикам не выгоден.

При конкуренции «за маршрут», при которой на инфраструктуре действует один перевозчик, предложивший наиболее низкий тариф, среднесуточная производительность его локомотива будет в разы ниже, чем у РЖД. Так, если среднесетевая производительность локомотива РЖД в 2008 году составляла 1736 тыс. ткм, то у частного на выделенном участке Лесосибирск-1 – Тимонино будет 797 тыс. ткм, Каргополье-пассажирское – Архангельск – 353 тыс., а Ледмозерово – Суоярви-1 – 444 тыс. Эти участки рассматриваются ОАО «РЖД» как пилотные для апробирования механизмов развития конкуренции.
«При привлечении частного бизнеса на такие перевозки тариф придётся увеличить в несколько раз по сравнению со среднесетевым уровнем, и для грузоотправителей он станет неподъёмным, – утверждает Юрий Щербанин. – Или тарифы нужно будет ограничивать и субсидировать частного перевозчика».

Не лучше обстоит ситуация и с конкуренцией «на маршруте», где за грузоотправителя будут конкурировать несколько перевозчиков.

«Разбивка структуры затрат на работающий на таком участке тепловоз показывает, что частный локальный перевозчик своими силами сможет влиять не более чем на 50% затрат в локомотивной составляющей тарифа, – говорит Юрий Щербанин. – Но возможное снижение будет нивелировано существенным ростом затрат по другим элементам и статьям расходов, на которые он влиять не сможет».

Например, фонд оплаты труда локомотивных бригад составит 22% в структуре затрат, однако эти бригады придётся перекупать или арендовать у ОАО «РЖД», что в любом случае приведёт к росту затрат по сравнению со среднесетевыми.

«Частный перевозчик, выйдя на этот рынок, никогда не перевезёт груз дешевле на данном маршруте, чем ОАО «РЖД», – резюмирует Юрий Щербанин.

По его мнению, существующая тарифная система не соответствует сложившейся технологии и новым экономическим реалиям, поскольку базируется на устаревшей информационно-статистической базе 2001 года, а по поездным формированиям вообще исходит из реалий конца 90-х годов прошлого века. С тех пор значительно изменились грузооборот, дальность, процент порожнего пробега, стоимость начально-конечных и движенческих операций. Поэтому необходима разработка самостоятельного экономически обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры, оказываемые сторонним перевозчикам.

Один из разработчиков Прейскуранта 10-01 доктор экономических наук Леонид Мазо согласен с тем, что для поездных формирований положения этого документа устарели и их корректировка не даст положительного эффекта. В конце 2007 года с его участием была разработана новая тарифная концепция, которая была одобрена научно-техническим советом ОАО «РЖД», передана в ФСТ и до сих пор находится на рассмотрении.

«Там предусмотрены три составляющие: вагонная, локомотивная и инфраструктурная, при работе поездного формирования используется лишь инфраструктурная, – сообщил Леонид Мазо. – Однако чтобы на основе этой концепции создать новую тарифную систему, необходимы значительные усилия и время. Нужно рассчитать изменения в доходах компаний и сбалансировать доходы самого ОАО «РЖД».

Как полагает Леонид Мазо, новую систему нужно делать не для локальных перевозчиков на отдельных маршрутах, поскольку эффективность их работы, с его точки зрения, сомнительна, а для полноценных поездных формирований. Однако, по его мнению, эти поездные формирования могут быть эффективны только лишь на небольших маршрутах, где существует технологическая привязка производств друг к другу. 


Источник: www.gudok.ru

дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 683

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

1% AXELOT завершил проект автоматизации управления и учета имущества в ОАО «ОХК «УРАЛХИМ» Во время кризиса объем рынка транспортно-логистических услуг России сократился на 8% ГК «Эспро» изменила концепцию развития Грузовой терминал мощностью 100 тыс. т в год введен в аэропорту "Навои" в Узбекистане Оформить товар можно и за тысячи километров Парфюмеры заявляют о себе Провал внедрения SAP ERP в России: заказчик подает в суд на IDS Scheer Торжество Интернета Транспортный контроль передадут таможенникам