На финансирование программы за восемь лет в целом планируется направить более 12 трлн рублей. Как ожидается, 7,1 трлн рублей будет выделен из бюджета, еще 4,9 трлн рублей планируется привлечь из внебюджетных источников.

«Решение перечисленных системных проблем возможно только в условиях реализации инновационного сценария, предусмотренного Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, при опережающем росте инвестиций в развитие транспортной системы на уровне 4–4,5% ВВП к 2020 году», — отмечается в программе. Сейчас объем инвестиций составляет 2–2,2% ВВП. Авторы программы считают, что усилия должны быть «сконцентрированы на недопущении деградации транспортной инфраструктуры, развитии сегментов транспортной системы, обеспеченных платежеспособным спросом».

Сейчас на транспортные издержки приходится 15–20% стоимости российской продукции против 7–8% в развитых странах. Подвижность населения в России также втрое ниже. Из существующих автомобильных дорог только 8% — многополосные.

Стоит отметить, что ремонт и содержание федеральных трасс — основная статья расходов воссозданных дорожных фондов. На эти цели пойдет почти четверть бюджетных средств — 1,7 трлн рублей.

Напомним, в начале июня этого года руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Анатолий Чабунин сообщил, что лишь 40% федеральных автомобильных дорог в России соответствуют нормативу. В середине июля в Росавтодоре заявили, что для нормального функционирования дорожной сети необходимо ежегодно ремонтировать около 8–9 тысяч км федеральных дорог, в то время как сейчас ремонтируется в среднем 5 тысяч километров.

А в сентябре этого года первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов не исключил возможности появления в России платных дорог при отсутствии бесплатной альтернативы. Таким образом, он поднял тему, которая активно обсуждалась в конце 2010 года и вызвала тогда немало споров: ранее российские власти неоднократно говорили о необходимости увеличить число платных дорог в стране, но только при наличии объездных бесплатных трасс.

«Предлагается рассмотреть возможность, что в случае, если экономическая необходимость, коммерческий интерес и спрос в появлении платной автомобильной дороги есть, то эта дорога должна быть, даже при условии отсутствия бесплатной альтернативы», — уточнил Шувалов. К этому он добавил, что в любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и «в условиях чередования с частными вложениями».

Эксперты, между тем, отмечают, что привлечь 4,9 трлн рублей за счет внебюджетных средств будет очень непросто. Интерес инвесторов к этой сфере не так уж велик.

Директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса «Рено Тракс Восток» Алексей Шарапанюк уверен, что перекладывать ответственность за развитие дорожной сети на плечи частных инвесторов в принципе не верно: «Это прямая прерогатива государства — создать инфраструктуру для развития страны. Срок прямой окупаемости подобных проектов очень велик — около 20 лет (если делать дорогу платной). И риски для частных инвесторов очень велики, особенно с учетом того, в какой стране мы живем. Но даже при строительстве бесплатной дороги есть косвенная окупаемость, в которой заинтересовано государство и все общество. Это развитие бизнеса, развитие регионов, усиление безопасности, увеличение мобильности населения, рост налогооблагаемой базы».

При этом Шарапанюк отметил, что строительство платных дорог без альтернативного варианта в настоящее время запрещено законом. Но что такое альтернатива, по его словам, определено неверно, так как даже сельскую дорогу или дорогу в три раза длиннее платной тоже можно выдавать за альтернативную.

«Что же касается отсутствия денег в бюджете, то вызывает сомнение целесообразность многократного увеличения расходов на оборону при отсутствии дорог. Если это только не преднамеренный дополнительный способ защиты от врагов», — с иронией отметил эксперт в беседе с BFM.ru.

Генеральный директор AsstrA Transport Олег Гребенько считает, что успех привлечения инвесторов в дорожную сферу мало чем отличается от привлечения инвесторов в другие сферы экономики: необходимо создать прозрачные правила игры, снять бюрократические препятствия, ограничить давление контролирующих органов. «Разве что, для строительства дорог, учитывая, что это трудоемкий и очень затратный процесс с большим сроком окупаемости, государство должно создать особые льготные условия. Принимая во внимание, что плохое состояние дорог ежегодно наносит значительный ущерб как федеральному, так и местным бюджетам, государство заинтересовано в создании подобных условий», — уверен собеседник BFM.ru.

Гребенько также отметил, что относительно платных дорог ситуация складывается двоякая: «С одной стороны для российского водителя практика платных дорог непривычна, необходимость платить за то, что раньше было бесплатным — может вызывать раздражение. С другой стороны, кардинальное улучшение качества дорожного полотна может сделать процесс привыкания безболезненным, как говорится — к хорошему быстро привыкаешь. Самое главное, чтобы мы не получили худший сценарий — когда дороги станут безальтернативно платными, а их состояние останется примерно на привычном уровне (или быстро вернется к нему). В любом случае, бесплатная альтернатива должна существовать. У автомобилиста должен быть такой выбор».

Коммерческий директор компании «Шреи Лизинг» Александр Бахмацкий в беседе с BFM.ru высказал мнение, что в сегодняшней ситуации строительство дорог для частных инвесторов не представляет собой серьезного интереса по многим причинам. «Например, существуют серьезные вопросы с точки зрения законодательства, в первую очередь в части использования частных дорог. Кроме того, в условиях крайне высокой коррупции строительство качественных дорог, отвечающих мировым стандартам, практически невозможно. Помимо прочих проблем необходимо менять подходы к строительству дорог и стандарты их строительства. Мы часто апеллируем к климатическим условиям России, однако если качество асфальта или используемая технология не соответствуют современным нагрузкам на дороги, мы можем долго рассуждать о том, что нам что-то мешает. Но пока не начнет меняться отношение к транспортной инфраструктуре и ее влиянию на экономику страны в целом, вряд ли можно рассчитывать на изменение ситуации с дорогами в ближайшем будущем. И вопрос здесь не только в финансировании», — отмечает эксперт.

По словам Бахмацкого, при должном контроле со стороны государства можно справиться как и с недобросовестными игроками в секторе строительства дорог, так и с крайне высоким уровнем коррупции, которая сдерживает развитие транспортной инфраструктуры.

А строительство платных дорог даже при отсутствии бесплатной альтернативы Бахмацкий считает вполне приемлемым вариантом: «Любой, кто хотя бы раз проехал по европейским автобанам, готов платить за возможность пользоваться такой инфраструктурой. При должном контроле за тарифами я, безусловно, за платные дороги в России, даже при отсутствии альтернативы»