Порт задушит Петербург пробками

Успешность портового бизнеса в Петербурге оказалась «палкой о двух концах». Постоянное увеличение грузооборота петербургских терминалов привело к необходимости пересмотреть стратегию развития Большого порта и увязать ее с планами развития города, в первую очередь с развитием улично-дорожной сети. Эксперты предполагают, что пришло время заимствовать опыт соседей - освободить территории грузового порта, чтобы использовать эти земли для каких-либо других нужд

 

Планы стивидорных компаний по наращиванию грузооборота приведут к транспортному коллапсу. В комитете по транспортно-транзитной политике подсчитали, что нагрузка на терминалы, расположенные в историческом центре Петербурга, возрастет к 2015 году в полтора, а к 2025-му — в два раза — разумеется, в том случае, если все планы будут реализованы. Однако транспортировка грузов из порта вызовет серьезные осложнения — пути подхода к терминалам на такой поток просто не рассчитаны.

 

Почти половину всех грузов (42%) из портов вывозят автомобильным транспортом, еще 44% приходится на долю транспорта железнодорожного. Хотя к 2025 году и планируется постепенное уменьшение доли автоперевозок грузов, все равно почти двукратного увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть города избежать не получится. При этом основным транспортным коридором из 1 и 2 грузовых районов на Гутуевском острове был и остается Обводный канал, набережные которого уже перегружены. Выезд из 3 и 4 грузовых районов осуществляется по улице Котлякова.

 

Нагрузка на 1 и 2 грузовые районы порта в 2015 году составит 4,5 тысячи грузовых автомобилей в сутки (в 2011 году она была 3,52 тысячи), а в 2025-м — 7,1 тысячи, сообщает глава КТТП Алексей Бакирей. Интенсивность движения при этом возрастет со 147 автомобилей в час, что мы видим сегодня, до 188 единиц в час в 2015-м и 294 единиц в час — в 2025 году.

 

Еще более напряженной должна стать обстановка в 3 и 4 грузовых районах. Здесь среднесуточное количество грузовых автомобилей возрастет с 4,6 тысячи в сутки до 7,85 в 2015-м и 10,35 тысячи в 2025-м. Интенсивность движения должна возрасти со 194 автомобилей в час до 328 к 2015 году и 431 — к 2025-му. При этом максимальные возможности — при том условии, что все запланированные до 2015 года меры по развитию транспортного комплекса будут выполнены, — автодорожных подходов к 1 и 2 районам (включая «Петролеспот» и причалы Канонерского острова) позволят справиться с потоком 7,2 тысячи автомобилей в сутки, к 3 и 4 — с 7,4 тысячи автомобилей. Иными словами, если 1 и 2 грузовой районы еще как-то смогут вывозить грузы с территории порта, то 3 и 4 уже через 2-3 года окажутся заблокированы пробками.

 

Нарастают проблемы и с транспортировкой грузов по территории Санкт-Петербурга. Как отмечают в КТТП, самые напряженные элементы улично-дорожной сети на связях Большого порта с федеральными автотрассами — перекрестки набережной Обводного канала с Митрофаньевским шоссе и улицы Котлякова с Автомобильной. Причем ситуацию не улучшит даже ввод в эксплуатацию Западного скоростного диаметра. В любом случае, автомобилям, выезжающим из 3 и 4 грузового района, придется преодолевать перекресток Котлякова с Автомобильной — попасть на ЗСД можно только через этот участок.

 

Пока интенсивность автомобильного движения на этом участке нельзя назвать критичной — даже в самое напряженное время суток, в вечерний час пик, существует резерв, позволяющий «пропустить» еще 124 автомобиля (или 41 автопоезд). Однако, если планы стивидорных компаний будут реализованы, то уже в 2015 году пробки просто неизбежны. По прогнозам, в утренний час пик интенсивность движения почти сравняется с пропускной способностью — резерв составит всего 13 автомобилей, а в вечерний час пик возникнет «дефицит места» - нагрузка будет превышать пропускную способность на 67 автомобилей (22 автопоезда). Еще более печальным выглядит прогноз, построенный для 2025 года, - дефицит пропускной способности будет отмечаться уже два раза в сутки — в утренний час пик и в вечерний. Фактически свободным проезд будет только ночью - с 22 часов до 10 утра - и незначительное время в середине дня — с 10 до 15.30.

 

Надежда на то, что с напряженной ситуацией помогут справиться железнодорожные грузоперевозки, невелика. Пропускная способность станции Автово составляет 25 миллионов тонн (резерв — 10-15%), станции Новый порт — 8 миллионов тонн (резерв 15-20%). Если учесть, что по прогнозам в 2015 году по железной дороге из 3 и 4 грузовых районов планируется вывозить около 23 миллионов тонн, а в 2025 — около 36 миллионов, то очевидно, что обе станции будут работать на пределе своих возможностей.

 

По мнению главы КТТП Алексея Бакирея, необходимо пересмотреть планы развития Большого порта. Он полагает, что основная нагрузка должна приходиться на аванпосты , расположенные за пределами исторического центра. «Именно на них должны ориентироваться стивидорные компании, планируя свой бизнес, особенно, если речь идет о долгосрочной перспективе. Иначе наша улично-дорожная сеть попросту не сможет справиться с такой нагрузкой», - замечает он.

 

По мнению Михаила Петровича, замдиректора ЗАО «Петербургский НИПИГрад», обеспокоенность главы КТТП вполне обоснована. «Но однозначного решения этой ситуации не существует, - отмечает эксперт. - Когда мы разрабатывали Генплан, развитие Большого порта — это был вопрос жизни и смерти. Поэтому 10 лет назад приоритет безусловно отдавался интересам портового бизнеса. Но всё изменилось».

 

Сейчас, как отмечает Петрович, порт вышел на объемы перевозок, которые в середине 90-х годов, во время первых разработок по Генплану, казались просто фантастическими. Изменилась и структура грузооборота — доля контейнерных грузов за период с 2003 по 2011 год увеличилась с 18% до 37%. «И этого тоже никто не мог предположить в середине 90-х», - поясняет эксперт.

 

Дальнейшее наращивание грузопотока через промышленный пояс и исторический центр начинает работать против города. «Десять лет назад транспортировка грузов приносила доходы, но сейчас становится убыточной, тем более, что через эти районы проходит, в основном, транзитный поток, - отмечает он. - Сейчас мы наблюдаем серьезную перегрузку по юго-западу города, на улицах со стороны Кировского и Красносельского районов». «Причем пробки грузового автотранспорта — это проблема не только для улиц, но и для бизнеса тоже, - предупреждает эксперт. — И в дальнейшем она будет только нарастать».

 

Выход Петрович видит в выносе грузовых терминалов за пределы плотной застройки и реновации бывших территорий порта. «Возможно, эти земли будут интересны для других видов бизнеса — рекреационного, торгово-выставочного, ярмарочного, обучающего, - полагает он. - Именно таким путем пошли наши соседи — и в Хельсинки, и в Гамбурге, и в Роттердаме новые высокотехнологичные порты строятся на новом месте. А прежние закрываются, и их территории отдаются под какое-то иное использование». «Я бы перенес на территорию порта «Экспофорум», - замечает Петрович. - Мне кажется, создание выставочного комплекса на берегу залива было бы более уместно. Уместно было бы отвести площади и для развития яхтенного спорта».

 

В любом случае, полагает Петрович, изменения необходимы и неизбежны. «Порт — это подвижный элемент города, он обязательно будет перемещаться, - утверждает он. - Новые технологии обработки грузов потребуют новых площадок, поэтому грузопоток будет смещаться. Начнет развиваться Бронка, хотя там есть свои ограничения, Усть-Луга, сейчас резко набирает обороты Приморск. Порт все равно выйдет за территорию города».

 

Доклад Алексея Бакирея о необходимости развивать в первую очередь аванпорты, а не увлекаться увеличением нагрузки на терминалы исторического центра, 17 мая прозвучал на заседании Морского совета Санкт-Петербурга. Однако присутствовавший на мероприятии замминистра транспорта Виктор Олерский счел тревоги чиновника преувеличенными. «Я, хоть и живу в Москве, но в Петербурге бываю довольно часто, - заявил он. - И не могу сказать, что пробки в городе такие уж катастрофические, поэтому ничего страшного не происходит». «Да и в конце концов, - добавил замминистра. - Усть-Луга уже работает, так что если бизнесу выгоднее будет иметь дело с этими терминалами, он просто уйдет туда».

 

Впрочем, частично предложение развивать аванпорты собравшиеся все-таки поддержали. На заседании Совета было решено поддержать предложение о включении в Федеральную целевую программу проекта строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» в качестве приоритетного инвестиционного проекта в сфере развития морской транспортной инфраструктуры. А заодно и попросить ускорить выделение из федерального бюджета средств на выполнение работ по строительству подходного канала и акватории ММПК.

 

Напомним, создание комплекса «Бронка» выполняется на условиях государственно-частного партнерства – 43,7 млрд должны составить частные инвестиции, 15,9 млрд – инвестиции из федерального бюджета. При этом частный инвестор берет на себя строительство порта, а государство – углубление морского подходного канала, которое необходимо для его работы, и строительство съезда к ММПК с КАД. В середине мая был опубликован проект распоряжения правительства, согласно которому 900 млн рублей, заложенных в ФЦП на 2014 год на развитие акватории другого порта – Усть-Луга, будут потрачены на «Бронку». Кроме того, как уже писала «Фонтанка», 1 июня стало известно, что строительство развязки, которая свяжет КАД с аванпортом «Бронка» под Ломоносовом, обойдется в 1 млрд рублей. Соответствующий конкурс объявила Дирекция транспортного обхода Санкт-Петербурга.

  

Источник: Фонтанка.ру