Умное планирование

Логистика действует везде, 365 дней в году, 24 часа в сутки. Однако не все логистические процессы связаны с процессом логистики. И поэтому эта сфера экономики нередко воспринимается как «Транспортировка, перевалка и складирование», что понижает ее значение. 

В английском языке используется термин Supply Chain Management, означающий умное планирование и управление цепью создания стоимости. «Логистика – это система, берущая свое начало в компании, но в то же время охватывающая компании с их поставщиками и клиентами, обеспечивающая оптимальное снабжение материалами, элементами и модулями производственного назначения – и, с другой стороны, обеспечивающая рынки. 

Такое определение логистики в наибольшей степени соответствует настоящему времени. Логистика охватывает не только компании, но и целые отрасли. Это связующая сфера деятельности в ее классическом понимании!

Быстро развивающийся российский рынок требует профессиональных кадров, имеющих возможность для постоянного повышения своей квалификации и оказания комплексных логистических услуг. Огромная территория в условиях слабо развитой инфраструктуры и множества бюрократических моментов выдвигает высокие требования к успешному планированию и управлению цепями поставок. 

Растущий товарообмен и прогрессирующее разделение труда приведут в последующие годы к высокому спросу на логистические услуги. Для успешной деятельности на таком рынке необходимо наличие региональных профессиональных сетевых систем и межрегиональных партнерских связей. 

Налаживанию таких связей, обмену опытом, знакомству с примерами из мировой практики во многом способствуют международные практические конференции в области логистики, о которых пойдет речь.

Рынок российский – услуги германские

В Москве прошел II Международный российско–германский логистический конгресс, организованный компанией «Партнерство международное деловое сотрудничество». Достижения Германии в различных областях экономики, на транспорте, в логистике заставляют отнестись с особым вниманием к выступлениям представителей ее бизнес–сообщества, тем более что немецкая сторона с интересом относится к российскому рынку и особенно к его перспективам.

Как свидетельствуют данные за 2011 г., Россия в отличие от многих стран Евросоюза вышла из кризиса и вышла неплохо (таблица).

Экономическое развитие России

На период до 2016 г. планируется приличная динамика по темпам роста таких важных показателей, как ВВП, инвестиции в основной капитал и другие. Отметим, что так оценивают российские перспективы немецкие партнеры.

У зарубежных коллег нет иллюзий в отношении трудных сторон ведения бизнеса в России. Аргументы «против» связаны с неразвитостью инфраструктуры, отсутствием готовых промышленных площадок (как, например, в Китае); жесткой зависимостью экономики от цен на нефть; дефицитом квалифицированного персонала; оттоком капитала (84 млрд долл. за 2011 г., 
40 млрд долл. за 4 месяца 2012 г.); трудно прогнозируемым объемом инвестиций и, наконец, такими специфическими моментами, как взятки, «уход в тень», контрафакт.

Несмотря на такие непростые моменты, устойчивость российской экономики за рубежом не вызывает сомнения, и эта уверенность основывается на таких объективных критериях, как невысокий уровень государственного долга (1% от ВВП); третий в мире уровень золотовалютных резервов – более 500 млрд долл., т. е. достаточный запас прочности в случае катаклизмов; рост реального ВВП в 2011 г.; рост доходов населения, а отсюда – колоссальная потребность в качественных товарах, готовность платить за качество. Продажи западных компаний в России в 5–8 раз больше, чем в Китае и Индии; здесь самый большой авторынок в Европе по данным за 2011 г., и эта тенденция сохранится.

Мы так подробно останавливаемся на этих общеэкономических показателях, поскольку они свидетельствуют о хорошей базе для развития логистики.
Сложность в развитии национальной логистики связана прежде всего с такими объективными факторами, как российские территории и расстояния.
Вот характерный пример, позволяющий иностранцам оценить  влияние плеча перевозок на стоимость доставки, а значит, и на цену самой продукции. Так, доставка 1 т. картона из Санкт–Петербурга в Красногорск Московской области будет стоить 22 652 руб., в т. ч. 1392 руб. (6%) – стоимость доставки. А если этот же самый картон доставить в г. Новоукутский (Иркутской области, то стоить он уже будет 26 376 руб., в т. ч. 5056 руб. (19%) – стоимость доставки.

Что же касается территориального фактора, то все познается в сравнении – площадь России – 17,1 млн кв. км, площадь Германии – 357 тыс. кв. км. Для того чтобы понять, как это влияет на логистику, сравним плотность железнодорожных путей: в Германии этот показатель составляет 117,4 км на 1 тыс. кв. км, а в самом развитом Центрально–Черноземном районе России он равняется 27,6 км на 1 тыс. кв км, в среднем по России – 5,1, а на самом отсталом Дальнем Востоке – 1,4. Разница – колоссальная, и именно ею объясняются различия в нагрузке на железнодорожную инфраструктуру: в России на 1 км железных дорог приходится 23 млн т грузов. Выше показатели только у Китая – 28,5. В США этот показатель составляет 14,8, в развитых странах Европы, соответственно, 2,6 (Германия), 1,5 (Франция), 1,3 (Великобритания). Низкие показатели нагрузки на железную дорогу в европейских странах объясняются прежде всего использованием альтернативных видов транспорта – автомобильного, речного. Монополизм железнодорожных перевозок, а более 80% грузов в России перевозится по железной дороге, не лучшим образом сказывается на логистике, увеличивая стоимость доставки.

Для преодоления исторически сложившегося приоритета железных дорог в доставке грузов потребуется определенное время.
Грузы уйдут с «железки» в том случае, если будут развиваться альтернативные виды транспорта и, самое главное, – их инфраструктура (автомобильные дороги, внутренние водные пути). А до тех пор железные дороги, перевозящие львиную долю грузов, отвечают не только за их доставку, но и должны организовать правильную логистику. И успехи ОАО «РЖД» в этой области налицо: рост грузооборота в 2010 г. к 2008 г.

составил 95%, рынок логистических услуг – вырос на 97,7%, в 2011 г. динамика выглядит, соответственно, как 100,5% и 109,5%. Прогноз на 2012 г. выглядит следующим образом: 101,7% и 122,5%. Рынок логистики на железной дороге растет более высокими темпами, чем грузооборот, и к 2014 г. разрыв увеличится в 1,5 раза.

ОАО «РЖД» уже пять лет на основе двустороннего рамочного соглашения сотрудничает в области перевозок и логистики с ведущей немецкой компанией «Дойче Бан АГ».
Сотрудничество двух компаний на евразийском транспортном рынке развивается по нескольким направлениям. 

В первую очередь – это предоставление полного комплекса транспортно–логистических услуг по перевозке грузов между Европой и Россией (СНГ). Эти услуги оказывает созданное совместное предприятие «Транс Евразия Логистикс ГМБХ». Оно специализируется в перевозках грузов по маршруту Чунцин – Дуйсбург.

Следующее направление касается развития терминально–логистической инфраструктуры. Так, «ДБ АГ» участвует в проекте строительства терминально–логистического центра «Белый Раст» (Московская обл.).

Совместно развиваются образовательные программы в области логистики – специалисты готовятся на базе Центра международной логистики и управления цепями поставок «ДБ» и «РЖД».
Особое место занимает проект паромных перевозок на маршруте Усть–Луга – Балтийск – Засниц. Управление проектом находится в ведении российско–германского совета комбинированной железнодорожно–автомобильной паромной грузопассажирской линии  Усть–Луга – Балтийск – Засниц.

1 июня 2009 г. было принято решение о вступлении России в Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ). С 1 февраля 2010 г. часть паромной линии была включена в перечень, предусмотренный Единым правовым предписанием к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ). ОАО «РЖД» провело серьезную работу по привлечению дополнительных объемов грузов на действующую железнодорожно–паромную переправу Балтийск – Засниц. И, наконец, 8 июня 2012 г. состоялось торжественное открытие на регулярной основе железнодорожно–паромного сообщения Засниц – Усть–Луга.

Не останавливаясь на достигнутом, ОАО «РЖД» осваивает новые контейнерные продукты, такие как транзитные сервисы Китай – Европа. Это регулярный сервис Чунцин (Китай) –  Дуйсбург (Германия) по маршруту: Дуйсбург – Брест – Илецк – Достык – Чунцин. Расстояние составляет 10 796 км, транзитное время –  16 дней. В марте 2011 г. был запущен тестовый поезд, а уже в августе курсировал еженедельный поезд. Перспективные объемы – семь поездов в неделю. При укрупнении партий электроники короткий срок доставки привлекает клиентов с авиаперевозок.
Следующий проект – регулярный сервис Нойтраублинг (Германия) – Шеньянг (Китай) по маршруту Нойтраублинг (Германия) – Брест – Добра – Забайкальск – Шеньянг (Китай). Расстояние составляет 11 000 км, транзитное время – 18 дней. Перспективный объем – 5 поездов в неделю. И этим маршрутом пользуется BMW. Соотношение цены и срока доставки, стабильность по расчетам более привлекательны по сравнению с морским маршрутом.

Вообще,  логистика на железной дороге имеет высокий уровень связи с другими целевыми видами бизнеса – грузовыми перевозками и операторской деятельностью. Для этого созданы такие структуры, как ОАО «РЖД Логистика» (логистические операции), ОАО «РейлТрансАвто» (перевозка автомобилей). ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (грузовые перевозки), Black Sea Ferries LTD (железнодорожные паромы), ОАО «Рефсервис» (перевозка скоропортящихся грузов), ОАО «Трансконтейнер» и «Транс Евразия Логистикс ГМБХ» (интермодальные контейнерные перевозки), ЗАО «Русская тройка», совместная компания с транспортной группой  FESCO (морские перевозки).

Федеральная ассоциация логистики (BVL) Германии имеет свое отделение в России. Спрашивается, зачем нужна еще одна логистическая ассоциация в России? Ведь в стране зарегистрированы более 50 логистических ассоциаций. Это и РАЭ (Российская ассоциация экспедиторов), EALA (ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация), Логистический комитет при ТПП, АСМАП, Поволжская логистическая ассоциация и другие.

Но торгово–экономические связи с Германией, пресловутое немецкое качество необходимы российской логистике – для этого и создано отделение немецкой ассоциации логистики в России.
При среднемировом уровне затрат на логистику по отношению к ВВП приблизительно 11,7% у России этот показатель составляет 13,4% (выше только у Китая – 20%). В США с обширной территорией, сопоставимой с нашей, доля логистики значительно ниже и составляет 9,7%. Естественно, сравнение показателей России и Германии в этой области некорректно, но уровень затрат на логистику у Германии составляет 8,4%, что ниже, чем у других развитых стран Европы.

Причины высоких логистических затрат общеизвестны – это большая территория, дорогая и недостаточно развитая инфраструктура и монопольно высокие цены на логистику.
Европейский опыт, если Россия хочет стать полноценным членом мирового экономического сообщества, необходимо распространить на все объекты логистической инфраструктуры (порты, дороги, склады).

Если сейчас средства частных инвесторов вкладываются в локальные транспортные объекты с короткими сроками амортизации, то цена на услуги пользования инфраструктурой, естественно, будет высокой. Поэтому государство должно помогать логистической отрасли, несмотря на рыночные условия работы. Это может быть достигнуто за счет формирования индустриальных кластеров, обеспечения их коммуникациями, выделения участков под застройку, оптимизации стоимости инфраструктуры и т. д.

Должна принципиально измениться идеология работы таможни. Из коррумпированной непрозрачной структуры с высокими пошлинами, разными трактовками законов таможня должна стать сервисной организацией, помогающей участникам ВЭД быстро и правильно оформить грузы.

Работу таможни планируется улучшить за счет внедрения т. н. дорожной карты проекта «Совершенствование таможенного администрирования». Проект призван упростить порядок перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Таможенного союза при их ввозе/вывозе в Российскую Федерацию. Предлагается усовершенствовать таможенные операции и таможенные процедуры, сделать их более простыми, быстрыми, прозрачными, менее затратными с одновременным повышением эффективности таможенного контроля за счет применения современных информационных технологий и смещения акцентов таможенного контроля на этап после выпуска товаров.

В результате сократится количестве документов, требуемых для совершения таможенных операций и таможенных процедур при ввозе/вывозе товаров и транспортных средств в Российскую Федерацию. Сократятся сроки подготовки и получения документов, необходимых для официальных процедур по экспорту и импорту товаров, а также самого прохождения всех процедур.
Проект повысит привлекательность российской экономики для иностранных партнеров, сократит долю теневого оборота импортных товаров на российском рынке.
В конечном итоге все это позволит России войти в двадцатку наиболее успешно развивающихся стран.

Разработан первый отраслевой стандарт качества оказания логистических услуг, гармонизированный с международными стандартами. Единый универсальный (агрегированный) показатель качества работы перевозчика включает: процент вывоза заказов, процент заказов, доставленных вовремя грузополучателю, процент своевременно возвращаемых документов в расчете на 10 тыс. – показатель должен быть выше 80%.

Кроме того, обязательными условиями работы по этому стандарту являются:
– ведение «белого» бизнеса, отсутствие «серых» схем ухода от НДС, выплата заработной платы сотрудникам в полном объеме, отсутствие возможных налоговых претензий к работе с перевозчиком;
– долгосрочный бизнес (более 3 лет), регулярная налоговая отчетность;
– наличие собственного подвижного состава, регулярные технические регламентные работы с подвижным составом (в т. ч. у подрядчиков); 
– осуществление нe менее 80% перевозок подвижным составом со сроком эксплуатации до 8 лет и экологическими нормативами не хуже Евро–2, при этом 100% собственного парка также должны соответствовать этим требованиям;
– регулярные процедуры контроля подрядчиков собственной службой безопасности;
– регулярные тренинги персонала по стандартам качества;
– знание процедур приемки и сдачи груза в соответствии с требованиями клиента;
– обязательное хранение всех скан–копий документов на перевозки.

Дополнительно конкурентные возможности перевозчика повышают системы, позволяющие осуществлять с заказчиком электронный документооборот. В результате заказчик может иметь прямой доступ к информации обо всех перевозках. 

Кроме того, связь с водителем во время рейса обеспечивается GPS–навигацией. Это позволяет отслеживать процесс передвижения грузов он–лайн (трейдинг грузов).
Согласитесь, что работа по таким стандартам уже точно выдвинет Россию в число двадцати первых стран мира, во всяком случае в транспортно–логистическом отношении.

Бизнес–практики высокого уровня

В Москве прошла конференция «Автомобильная логистика – Россия 2012», организованная группой «Автомобильная логистика» – компанией, которая проводит подобные мероприятия по всему миру. Россия уже утвердилась в списке мировых автомобильных держав, и конференция такого уровня – лишнее тому подтверждение.
Мнение выступавших западных экспертов о состоянии автомобильной логистики в России пока не очень высокое, хотя все без исключения отмечали и наметившуюся положительную динамику, и, самое главное, хорошие перспективы.

На сегодняшний день по показателю эффективности логистики, который рассчитывает Всемирный банк, Россия заняла 95–е место из 150 стран, участвовавших в исследовании. Возможно, не так плохо быть позади Германии, которая заняла в мировом рейтинге 4–е место. Но справедливо ли, что Россию серьезно обогнали такие страны, как Китай (26–е место), Турция (27–е место), Бразилия (45–е место) и Индия (46–е место)?

Кто–то может сказать, что рост автомобильного сектора должен обеспечиваться такими экстенсивными факторами, как рост населения страны и улучшение его благосостояния. Но такие факторы могут продвинуть отрасль только до определенного уровня, а далее на рынок должны выходить бизнес–практики высокого уровня.
Логистика является одной из таких практик. И перед ней в России стоит нелегкая задача – создать устойчивую и эффективную логистическую инфраструктуру в очень конкурентоспособном автомобильном мире.

Об одной такой бизнес–практике высокого уровня, которая с успехом развивается на российской почве, хотелось бы рассказть. Речь идет о компании «Мила Моторс», точнее, об организации логистики на ее производстве. Производственная площадка компании располагается в промышленной зоне «Алабуга» в Татарстане.
Логистика, по мнению менеджмента компании, должна обеспечить рациональный, стабильный и непрерывный поток комплектующих и товаров.

Концепция логистики компании достаточно сложная и состоит из внешней и внутренней. Во внешней задействованы все виды транспорта: морской (из Китая и Японии в порты Новороссийска, Усть–Луги, Находки), железнодорожный (из морских портов в Самару и Набережные Челны), автомобильный (поставки из Германии и Польши непосредственно на предприятие).
Таможенные процедуры по очистке товаров формализованы и благодаря предварительному электронному декларированию сокращены до российского минимума.
На предприятии комплектующие выгружаются на складах, где проверяются их количество, качество и спецификация.

Слаженная работа всех составляющих логистической цепочки на всех стадиях обеспечивается техническими средствами и четким соблюдением процедур.
Поставка комплектующих осуществляется в контейнерах, следующих строго по расписанию, количество и номенклатуру которых подтверждают соответствующие этикетки и штрих–коды. 

Такое оформление существенно сокращает процесс доставки, а значит, и технологического цикла в целом.

При поступлении комплектующих на предприятие их данные сразу же попадают в электронную систему, при временном хранении располагаются они всегда на определенных местах. 
Требования к внутренней логистике достаточно просты, и состоят они в последовательной поставке материалов и обязательной передаче информации о пути следования каждой комплектующей в электронном виде. Электронный документооборот позволяет в короткие сроки провести инвентаризацию комплектующих, выяснить количество имеющихся остатков по каждой детали. Облегчает доставку и перемещение комплектующих упаковка в малых объемах. 

Причем такая упаковка удобна как при транспортировке в контейнерах по морю, железной дороге, так и при хранении на складе.
Компании используют систему «Канбан», т. е. доставку точно в срок, а это значит, что складские площади минимальны.

В компании «Мила Моторс» разрабатывается понедельный график подачи комплектующих, причем когда заканчиваются детали, необходимые для исполнения текущего заказа, уже формируются партии для выполнения следующего заказа.

Что касается внешней логистики компании, то ее отдают на аутсорсинг сторонним компаниям. Самые главные проблемы, как и у многих компаний, возникают при прохождении таможенных процедур и при возврате пустых контейнеров. И над этим надо работать, привлекая к этим проблемам внимание властей на региональном и федеральном уровнях. Пример компании «Мила Моторс» – низкобюджетной компании, которая успешно работает наравне с гигантами автопрома, – это пример удачного использования бизнес–технологий, в первую очередь логистических.

При осмыслении услышанного на конференции я поймала себя на мысли, что специалистами обсуждались чисто практические вопросы организации автомобильной логистики на российских предприятиях. То есть от теоретических рассуждений о необходимости внедрения логистики в организацию перевозочной деятельности российский бизнес, используя лучшие зарубежные наработки, перешел к практической деятельности в этой области. И это радует.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

09.08.2012