Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Так ли уж надежен e-freight?

Так ли уж надежен e-freight?


Министерство транспорта России в апреле 2011 года приняло решение о переходе к 2014 году на международный стандарт электронного документооборота e-freight, предложенный в 2007 году IATA. К сожалению, как и многие инновационные инициативы, переход на электронный документооборот грузовых воздушных перевозок быстро оказался скандальным, поскольку выполнение этой грандиозной задачи было поручено некоему совершенно неизвестному ООО «Инновационный Центр гражданской авиации (Центр ГА)» с уставным капиталом в 50 тысяч рублей и созданному в марте 2010 года. Несмотря на то, что на исследовательские цели по внедрению электронного документооборота Минтранс России выделил 10 млн. рублей, не было замечено никаких признаков, что проводился тендер на выполнение этих работ и вообще признаков того, что этот государственный заказ был размещен в соответствии с законодательством о госзакупках. 

Даже если попробовать отбросить версию о том, что в этом случае были какие-то коррупционные мотивы, все равно появление такого исполнителя вызывает большие сомнения в том, что это ООО справится с возложенной на нее задачей. Система грузовых авиаперевозок охватывает 328 аэропортов, суммарный объем грузоперевозок в 2011 году составил 0,8 млн. тонн. Годовой объем документов, заполняемый при таможенном оформлении грузов, исчисляется миллионами листов. Кроме того, в электронной системе документооборота потребуется также вести архивы, что только усложняет задачу, а также потребуется постоянная поддержка этой системы. Эти вполне очевидные обстоятельства приводят к тому, что исполнителем перевода грузовых авиаперевозок должна стать достаточно крупная компания производящая программное обеспечение, в послужном списке которой должны быть реализованные проекты сопоставимого масштаба и опыт их обслуживания и поддержки. Только в этом случае можно рассчитывать на то, что система электронного документооборота заработает в полной мере, без сбоев и падений, которые вполне способны свести эффект от перевода к нулю. 

Обычно в теме перехода к электронному документообороту обсуждается практически только выгоды от замены бумаги обменом данными. Однако, тут есть над чем подумать, в первую очередь о соответствии международной системы, внедряемой IATA, российскому законодательству и российским реалиям контроля над таможенным оформлением грузов. Денис Севостьянов в статье \"О практике и проблематике внедрения - e-Freight\" подчеркивал, что в России нет единого органа, принимающего решения по любым грузам, и кроме ФТС в контроле также участвуют Роспотребнадзор и Россельхознадзор. Для IATA такой проблемы, похоже, совершенно не существует, вся схема e-freight там выстроена исходя из обмена данными с единым контрольным органом, в данном случае, с таможней. Внедрение электронного документооборота в России потребует существенных изменений в законодательстве, в частности ратификации Монреальской конвенции 1999 года.

Но и этим проблемы международного электронного документооборота не исчерпываются и имеется еще проблема подтверждения подлинности документа или передаваемых данных. В бумажном документообороте эта задача давно решена, и подлинность документов обеспечивается одновременно несколькими способами:

- формуляр, реквизиты и правила оформления документа,
- подпись ответственного лица и печати ответственной организации,
- обязательная регистрация исходящих и входящих документов (в силу чего документ регистрируются минимум в двух журналах учета документов),
- правила архивного хранения документов.

В случае сомнений в подлинности документа, может быть назначена экспертиза документа и проверка его регистрации, что является дополнительной мерой обеспечения подлинности документа. Сущность этих правил состоит в том, что их выполнение закрепляет ответственность за выполняемые действия или представленную информацию за совершенно конкретными лицами и организациями, что является основанием для подачи судебных исков. Изготовление и использование подложных документов влечет за собой уголовную ответственность. Сформированные правила бумажного документооборота достаточно надежно обеспечивают подлинность документов и фальшивки легко разоблачаются не только экспертами-криминалистами (которые опираются на детально разработанную методику экспертизы документов), но и просто опытным сотрудником, знакомым с правилами оформления. 

Электронный документооборот не обладает подобной степенью надежности, поскольку электронный документ легко может быть изменен, удален или сфабрикован практически любым лицом, имеющим доступ к системе электронного документооборота. Электронная подпись также не является 100%-ной гарантией, поскольку носитель электронной подписи может быть украден или скопирован. По этой причине, специалисты в области электронного документооборота подчеркивают, что электронные документы используются в ограниченных случаях, на основе договоров между организациями, в которых закреплены правила и условия использования и признания такого рода документов. Даже компании, производящие системы электронного документооборота, заключают договора в бумажной форме со всеми причитающимися формальностями. 

Электронный документ также должен где-то храниться, на каком-то носителе, в данном случае сервере. Когда речь идет об одной организации и внутреннем документообороте, то эта проблема не стоит остро, поскольку полный доступ к базам данных имеет ограниченный круг лиц. Но, если речь идет о международной системе электронного документооборота грузовых авиаперевозок, в которой участвуют десятки стран и тысячи аэропортов по всему миру, то проблема сервера и хранения документов встает ребром. 

Если мы внимательно посмотрим на схему, предлагаемую IATA,  мы увидим, что чисто электронный документооборот осуществляется между транспортной компанией, вывозящей груз в аэропорт отправления, таможней страны экспортера, аэропортом отправления, аэропортом назначения, таможенным органом страны импортера, транспортной компанией, вывозящей груз к грузополучателю. То есть, выходит треугольник: транспортная компания - таможня - аэропорт. С первого взгляда система надежная, но при более внимательном рассмотрении оказывается, что в ней есть уязвимое звено - обмен данными между аэропортом отправления и аэропортом прибытия. Схема, к примеру, не предусматривает обмен данными между таможенными органами, что наводит на размышления о том, что эта схема сконструирована таким образом, чтобы исключить в ней возможность государственного контроля. Таможня может получить данные об экспорте и отправить данные о разрешении на экспорт, или получить данные об импорте и отправить данные о разрешении на импорт. 

При этом объем данных между аэропортами будет очень велик и он будет вестись в круглосуточном режиме (аэропорты ведь расположены в разных часовых поясах). Соответственно, потребуется центральный сервер, который будет хранить всю информацию и предоставлять ее участникам процесса документооборота. Без такого центрального сервера подобную систему наладить невозможно. Но физическое расположение сервера и вопросы доступа к информации на нем - наиболее темные вопросы во всей системе e-freight. Скорее всего, центральный сервер располагается в Канаде, где находится штаб-квартира IATA, и по принятой практике будет подчиняться канадской юрисдикции. Вся система электронного документооборота в e-freight будет, таким образом, проходить на базе канадского законодательства и все иски будут рассматриваться канадским судом. Сервер может быть размещен также в Швейцарии или в США, и будет подчиняться законодательству страны размещения. 

Лица, имеющие доступ к базе данных электронных документов e-freight будут иметь возможность контролировать весь объем обмена данных между всеми аэропортами в мире, участвующими в этой системе электронного документооборота. Это открывает для них самые широкие возможности вмешательства в этот процесс, например, изменения, удаления или добавления данных. Это может привести к тому, что на борту конкретного самолета по прилету в аэропорт прибытия вдруг может \"не оказаться\" груза, или наоборот, может оказаться груз, которого \"не было\" при отправке. Тогда авиакомпания-перевозчик либо не сможет завершить процедуру таможенного оформления груза или будет вынуждена оправдываться, что она не везла того, что оказалось записанным в базе данных. Если компания перевозчик не сделает бумажных копий электронных документов (система предусматривает возможность print-on-demand), то доказать правоту будет нереально. 

Уже было несколько громких авиационных скандалов, когда выяснялось, что задекларированный груз не соответствует реальному и тогда экипаж самолета превращался в контрабандистов и обрекался на арест и длительные разбирательства. Это притом, что оформлялись бумажные документы, которые при необходимости могут быть проверены на подлинность. В случае электронного документооборота это станет затруднено в необычайной степени и экипаж вряд ли может доказать, что перевозил, скажем, нефтегазовое оборудование, а не оружие или части баллистических ракет. Если в случае бумажной документации еще можно подозревать соучастие экипажа в провозе недозволенного груза, то при электронной системе \"поправки\" в базе данных могут быть сделаны третьими лицами, пока самолет находится в воздухе. Экипаж вполне может взлететь в уверенности, что все оформлено правильно, а по прилету оказаться в наручниках. Получается очень удобный инструмент для организации политических скандалов и для недобросовестной конкуренции с целью вытеснения с международного рынка неугодных определенным лицам авиакомпаний. Российские авиакомпании однозначно в группе риска. 

Потому архитектура электронного документооборота e-freight, предлагаемая IATA, принципиально ненадежна и должна быть пересмотрена. Во-первых, должен быть в нее введен ответственный хранитель информации, владеющий серверами, который несет прямую ответственность за сохранность и правильное использование информации. Он должен нести полную юридическую и материальную ответственность за надежность баз данных, за бесперебойность работы, гарантировать защиту системы от взлома и несанкционированного доступа. Во-вторых, должен быть предусмотрен прямой обмен данными между таможенными органами, которые должны будут извещать друг друга, что такой-то борт в таком-то аэропорту взял такой-то груз, прибудет в такой-то аэропорт в такое-то время. В-третьих, сами таможенные органы должны будут иметь собственные сервера для хранения принимаемой и отправляемой информации, чтобы в спорных случаях подтвердить факт обмена информацией. Целесообразно также ввести дублирование баз данных. 

Это опасности, проистекающие из самой архитектуры системы e-freight. В российской практике, когда внедрение этой системы, а, следовательно, и доступ к данным, поручается никому не известному ООО, риски от потери информации или несанкционированного доступа к ней, возрастают многократно. В России регулярно случаются скандалы, когда вроде бы защищенные базы данных вдруг оказываются в свободном доступе, и в нашем случае нельзя исключать того, что и эти сведения о грузовых авиаперевозках могут также оказаться доступными широкой публике. Последствия утечек информации или несанкционированного доступа к ней могут оказаться разрушительными для всей авиационной отрасли и действительно стать примерами IT-рейдерства или еще каких злоупотреблений и преступлений.

Дмитрий Верхотуров для Sozidatel.org

http://sozidatel.org/ekonomika/2268-tak-li-uzh-nadezhen-e-freight.html


дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 4926

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

2009 год ERP в ритейле: секреты и советы автоматизированного AXELOT или о чем не говорят "саперы" Сколько сейчас зарабатывают топ-менеджеры Стройки обгоняют арендаторов Таможня Дальнего Востока распределила места для ТЛТ Трудоустройство военных Хотите развивать производство? Совершенствуйте логистику эффективное управление запасами