Грузоперевозки глазами Эксперта

Грузоперевозки глазами Эксперта

ВЭЙ-Групп Логистика

В последнем выпуске журнала \"Эксперт-Урал\" (№13 за 1-7 апреля 2013г) опубликована статья о перспективах железнодорожных и автоперевозок. Автор статьи обратился за экспертной оценкой ситуации к руководителю компании \"ВЭЙ-Групп Логистика\" Л. Матвеенко. Подробные ответы на его вопросы мы предлагаем вашему вниманию:

Вы, как транспортный холдинг, работаете в нескольких направлениях грузоперевозок. Какое направление в 2012 году по сравнению с 2011 выросло сильнее: сборные грузы или крупнотоннажные перевозки? Что стало основным драйвером роста каждого из направлений?

Мы планировали и получили рост крупнотоннажных перевозок в 2012г. Это связано с  установлением долгосрочного  партнерства с крупными  комбинатами (по экспорту лома цветных металлов) и перераспределением доли рынка между транспортными компаниями. Мы не первый год увеличиваем свою долю рынка в этом сегменте.
Сборные грузы - направление, которое мы развиваем с осени 2012г, поэтому и  видим взрывной рост. Потенциал у этого рынка есть за счет вывода части среднетоннажных контейнеров, которые чаще всего использовали ритейлеры. Соответственно, эти объемы перешли  на автоперевозки.

Чем могут быть привлекательны перевозки сборных грузов:

а) возможностью очень быстрой доставки.
б) гибким планированием маршрутов.
в) полным контролем над грузом. Наша компания осуществляет его за счет спутникового наблюдения за каждой машиной.
г) высокой экономичностью: клиент фрахтует не весь автомобиль, а объем под свой груз.

А главное для нас как для Экспедитора – это упрощение процесса организации перевозки, когда буквально все зависит от технологий и логистических процессов внутри компании. Поэтому мы начинали этот бизнес, привлекая топ-менеджеров из ведущих компаний отрасли. Чаще всего, они имели колоссальный опыт работы и достигли определенного «потолка» в большой структурированной компании. Мы дали им возможность реализовать себя и смогли не просто внедрить, но и оптимизировать современные технологии этого бизнеса.
Специфика контейнерных перевозок в том, что необходимо постоянное взаимодействие с такой сложной  структурой, как ОАО РЖД.

Прочитал на вашем сайте заметку о нерациональном использовании имеющегося в стране парка грузовых автомобилей (http://www.wayg.ru/news/novosti_otrasli/pub/52). На ваш взгляд, что вынуждает предпринимателей отправлять полупустые машины? Какие у этого могут быть последствия, кроме дороговизны перевозок? За счет чего можно изменить сложившуюся ситуацию? Кто должен стать основным лоббистом изменений?

Раздел сайта, в котором опубликована заметка,  предназначен для освещения общих новостей в сфере грузоперевозок. Тема, затронутая в ней – спорная. 

Объясню почему:

1. Большинство грузоотправителей в наше время очень хорошо считает деньги - два последних кризиса  этому научили. Поэтому я сомневаюсь, что кто-то из грузовладельцев станет отправлять 50 кг с грузовой машиной. При этом отделы продаж транспортных компаний, куда г-н Винокуров сумел дозвониться, – молодцы, не отказались и предложили условия перевозки. Отвезти груз – выгодно, получить деньги с минимальной амортизацией транспортного средства-выгодно! Это не означает, что машина с   грузом 50кг поехала бы пустая - ее однозначно догрузили бы. Скорее всего компании, в которые звонили - не специализируются на перевозках грузов от 1 кг. 

На внутреннем рынке транспортных услуг РФ есть специализация и четкие разделения: по типам перевозок, по объемам, по срокам доставки.
Основные типы перевозок: авиа, авто, жд, речные, морские.

Градация по объемам:

1 кг- 3000кг. Если предположить, что в указанном в статье запросе 50 кг это какие-то ТНП (т.е. исключить сыпучие, наливные и другие специфические типы грузов), то перевозчиком является компания, специализирующаяся на перевозках сборных грузов. Лидеры рынка: ПЭК, Автотрейдинг, Деловые линии,  в числе растущих компаний, несомненно, ВЭЙ-Групп Логистика.

От 3000 до 10000 кг. Такие грузы при перевозке на малые расстояниях попадают к перевозчикам, владеющих парком автомобилей соответствующей грузоподъемности, а на средние расстояния (из Центра до Урала) логисты компаний-грузоотправителей предпочитают отправлять догрузом или контейнером, в зависимости от сроков. На дальние расстояния (в Сибирь и Дальний Восток) преобладают контейнерные перевозки.

До 20000 кг используется большегрузный автотранспорт, контейнеры и вагоны в зависимости от сроков поставок и расстояний. В частности,  ВЭЙ групп является одним из лидеров подобных перевозок за Уралом.

2. Вывод о том, что ТС ходят пустые - абсолютно неверен. Перевозчики также давно научились считать деньги и планировать контракты. А экспедиторские компании успешно справляются с задачами консолидации грузов в зависимости от их объемов, от спецификации и направленности этих грузов.  Редкие  исключения, например:   в районах крайнего Севера  очень мало грузоотправителей, поэтому большегрузный и жд транспорт из этих районов уходит действительно пустым, а перевозка в эти районы оплачивается по более высоким тарифам. В общей массе Российских перевозок это небольшая и прогнозируемая часть.

3. Решить задачу, которая указана в статье, не смогут ни Минтранс, ни Минэкономразвития, ни более высокие структуры. Такой задачи просто не существует - решение ее определено самим рынком. Грамотное построение логистики как со стороны собственников грузов,  так и перевозчиками и экспедиторами позволяют бизнесу значительно снизить издержки, уменьшить сроки и увеличить маржу.
Чтобы не было подобных ошибок, важно донести до потенциальных грузоотправителей специфику транспортно-экспедиторских компаний. Чтобы быть конкурентоспособными ВЭЙ-Групп, например, осуществляет широкий спектр перевозок: контейнерные, вагонные, автоперевозки по России;  международные морские, авиа, ж/д перевозки, включая  мультимодальные. Это позволяет зарабатывать на одном направлении и инвестировать в другое.

В 2010/2011 годах у грузоотправителей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, из-за структурной реформы РЖД возникали проблемы. Насколько я понимаю, на данный момент они решены. Более того, профицит вагонов привел к появлению специальных тарифов у крупных операторов (в частности, ПГК, ФГК).

Профицит вагонного парка, в первую очередь полувагонов и железнодорожных цистерн, привел к стагнации рынка с последующим падением ставок пользования ЖД ПС. Я бы сказала, что рынок нащупал свое \"дно\", но о восстановлении и росте пока говорить еще рано. Связано это и с падением потребления угля со стороны КНР, и с кризисом ЕС, повлекшим сокращение промышленного производства и с наращиванием вагонного парка со стороны собственников подвижного состава(ПС). На сегодняшний день на всей сети РЖД в обращении находится порядка 1240 тыс единиц ПС, при том, что реальная пропускная способность сети составляет 900 тыс единиц.

Можно ли рассчитывать на то, что интерес грузоотправителей к железной дороге(ЖД) увеличится? Если нет, то почему?

Нет, нельзя. Грузоотправители, основа логистики которых рассчитана на использование ЖД, не могут отказаться от нее в пользу других видов транспортировки. На плечо доставки 500 км и более,  авто не может конкурировать с ЖД.  Пропускная способность существующих складских комплексов (цеха готовой продукции) изначально рассчитана на использование ЖД. Причем вагоны грузятся по сдвоенным операциям. Так же унификация ЖД тарифа (прошедшая в ноябре 2012 года) и сложившийся профицит парка ПВ \"оживили\" таких грузоотправителей как нерудные материалы, не крупные лесозаготовители и, в общем,  все грузы первого класса (кроме угольных компаний). Увеличение грузопотока на ЖД возможно при общей благоприятной внешней и внутренней промышленной конъюнктуре.

Есть ли у вас планы по открытию филиалов в УрФО? Чем для вас привлекателен этот округ? Какие еще территории компания считает перспективными?

В планах нашей компании к маю 2013г открыть  филиалы в Екатеринбурге, Челябинске и Тюмени.
УрФО - это развитый промышленный регион, в отраслях, занимающих лидирующее положение в экономике Российской федерации. Важно, что УрФО это и основной транспортный узел, соединяющий Дальний Восток и Сибирь с Европейской частью России.

Основными ресурсами для развития экономики являются люди. Дело не только в высокой плотности населения УрФО, но и в положительной динамике развития малого и среднего предпринимательства на Урале. Именно малый и средний предприниматель являются потенциальным  клиентом для  нас как перевозчика сборных грузов.

Традиционно федеральные компании, развивающие направление доставки грузов от 1 кг, открывают такие транспортные «ветки» как  Юг, Центр, Урал.  Одна из причин такой последовательности в том, что чем большее расстояние от точки отправления до точки доставки (плечо), тем выше маржинальность бизнеса.  

Следующим по привлекательности для нас регионом я бы назвала Западную Сибирь:  Новосибирск, Красноярск, Новокузнецк, Кемерово, Томск. В части этих городов мы уже заработали хорошую репутацию, предоставляя услуги контейнерных перевозок, и рассчитываем на спрос по перевозке сборных грузов. Поэтому активно ищем квалифицированные кадры и рассчитываем на открытие к лету 2013г.