Абонент недоступен

Эксперты Morgan Stanley прогнозируют стремительное увеличение российского рынка электронной коммерции. Его объем вырастет с $12 млрд в 2012 году до $36 млрд к 2015-му, достигнув 4,5% розничных продаж, а к 2020 году показатели вырастут до $72 млрд и 7% соответственно. Такой скачок Morgan Stanley связывает с быстро меняющимся поведением потребителей: делать покупки в интернете становится привычкой россиян. Кроме того, развитию электронной коммерции способствует проникновение интернета и рост числа обладателей банковских карт. Только за 2010-2011 годы количество россиян — обладателей пластиковых карт увеличилось на 13%. А число интернет-пользователей достигло 53 млн человек в 2012 году и вырастет до 87 млн в 2015-м.

По мнению генерального директора \"Совтрансавто\" Владимира Тяна, динамика на этом рынке связана еще и с улучшением качества доставки товаров из зарубежных интернет-магазинов покупателям в Россию. На внутреннем рынке постепенно происходит замещение обычной розничной торговли онлайн-ритейлом, связанное с растущими преимуществами последнего для покупателя.

Потенциал отечественного электронного ритейла огромен — ведь 48% пользователей в России свои первые покупки в интернете сделали в последние два года. В США, например, объем интернет-торговли только за прошлый год увеличился на 15%. По данным мониторинговой компании comScore, общий объем продаж составит $43,4 млрд. Среди факторов, сдерживающих развитие интернет-коммерции в России, эксперты прежде всего называют недоверие к онлайн-платежам и слабую почтовую инфраструктуру. Другими словами, большинство потенциальных покупателей опасается, что почта или служба доставки потеряет их покупку. Не доверяют российским посыльным и иностранные ритейлеры, они не спешат организовывать доставку своей продукции в Россию.

По данным компании СПСР-ЭКСПРЕСС, если измерять рынок дистанционной торговли в количестве посылок, то можно говорить о 35 млн посылок в год на внутреннем рынке и 15 млн — на внешнем, при этом средняя стоимость заказа составляет около 4 тыс. руб. Для такой страны, как Россия, это ничтожно мало.

Проблемы логистики интернет-ритейла, по словам аналитика \"Инвесткафе\" Дарьи Пичугиной, упираются в отсутствие развитой дорожной инфраструктуры, возможность работы только через центральные регионы, где расположены представительства производителей и таможенные посты, а также ограниченные финансовые ресурсы компаний, которые не позволяют содержать крупные склады по всей стране. В компании \"Бета продакшн\" указывают на трудности с транспортом и хранением. Транспортная логистика для интернет-магазинов начала быстро развиваться три-четыре года назад. \"Нельзя сказать, что в этой части у нас уже все хорошо,— есть очевидные проблемы. 

Например, крупнейший оператор доставки — \"Почта России\",— покрывающий всю территорию страны, сегодня не в состоянии предоставить качественные услуги, а компании, предлагающие альтернативные услуги, все еще не способны доставить заказанный товар покупателю из небольшого населенного пункта,— рассказывает директор по маркетингу фулфилмент-оператора \"Бета продакшн\" Алексей Жуков.— Да и стоимость доставки в те города, куда могут доставить, зачастую оказывается если не больше стоимости товара, то составляет существенную его долю. 

Но динамика развития транспортной логистики, доставки товаров, очень хорошая\". Хуже обстоят дела со складской логистикой. Так, на рынке США и Евросоюза собственный комплекс складской логистики — фулфилмент — развивают только действительно крупные игроки, остальным выгоднее пользоваться услугами аутсорсинговых компаний. А в России аутсорсинговых фулфилмент-центров единицы, да и спрос до недавнего времени просто отсутствовал. Проще говоря, далеко не все ритейлеры готовы отдавать складскую логистику на аутсорсинг, предпочитая делать все своими силами.

Сегодня все больше интернет-магазинов сталкиваются с тем, что их складские возможности являются тормозом роста продаж, а развитие собственного фулфилмента требует существенных денежных затрат. Многие магазины просто не обслуживают заказы из городов и регионов, где нет их отделений. У некоторых московских интернет-магазинов доля таких \"мертвых зон\" доходит до 40-50%. По мнению господина Жукова, развитие отрасли аутсорсинговых фулфилмент-центров может в корне изменить динамику роста интернет-торговли.

Генеральный директор СПСР-ЭКСПРЕСС Владимир Солодкин называет основным препятствием для развития логистической системы в России распространенную модель cash on delivery — оплату покупки после доставки. Это приводит к огромному количеству возвратов и не дисциплинирует покупателя. \"Наши зарубежные коллеги давно решили эту проблему: все покупки предоплачены банковскими картами, получатель более дисциплинирован, он настроен именно на покупку, а не просто хочет померить\",— говорит господин Солодкин.

Немного иначе на проблемы отрасли смотрят интернет-продавцы. Так, в онлайн-мегамаркете OZON.ru главным препятствием для работы считают отсутствие адекватного предложения по доставке, которое характеризуется соотношением цена-качество. \"Много предложений, которые действуют в премиальном сегменте, они совмещают в себе высокое качество и скорость, но, к сожалению, дороги очень дороги для нас, как для сетевого ритейлера. В низком ценовом сегменте тоже предложения есть, но сроки доставки весьма и весьма продолжительные. А вот среднего ценового сегмента как раз и не хватает. Данный тезис в большей степени относится к региональной доставке, в Москве сегодня много достойных предложений\",— говорит директор по развитию бизнеса OZON.ru Михаил Гриценко.

Основной вопрос, который задается, когда заходит речь о решении проблем логистики интернет-торговли: кто должен стать драйвером развития рынка — частные компании или государство? Многие склонны считать, что главенствующая роль тут должна принадлежать государству. Прежде всего для организации логистики необходима разветвленная сеть качественных дорог, а решения об их строительстве принимаются на государственном уровне, напоминает господин Жуков. В \"Инвесткафе\" считают, что решающую роль могла бы сыграть организация современных таможенных пунктов на границе в Китаем, которые поспособствуют развитию логистики: огромные объемы товаров будут ввозиться непосредственно из страны производства.

Также необходимо стимулировать развитие дистанционной торговли и развитие ее инфраструктуры. \"В США, например, несмотря на неутихающие споры о справедливости преференций, сейчас, когда страна уже является крупнейшим рынком интернет-торговли, все еще действует освобождение от налога с продаж для предпринимателей, торгующих через интернет,— рассказывает господин Жуков.— В Китае власти стимулируют онлайн-ритейл, направленный на экспорт товаров\".

То есть частный сектор будет развиваться только в связке с государством. \"Прежде всего необходима поддержка компаний, которые занимаются не только и не столько перепродажей или арендой логистических услуг \"последней мили\", но и построением собственной инфраструктуры,— добавляет господин Гриценко.— В России непростая логистика, сложная география, но, конечно, и здесь можно еще многое сделать для сокращения сроков доставки без существенного роста затрат. Возможно, усилия следует консолидировать нескольким игрокам рынка, инвестируя в какую-то одну компанию, которая занимается созданием собственной доставочной сети. От наполнения сети заказами и товаром во многом зависит эффективность, а в конечном счете и сроки доставки\".

Среди опрошенных экспертов только коммерческий директор электронной площадки B2B-Center Андрей Бойко считает, что драйвером усовершенствования логистики интернет-торговли должны стать и станут частные компании, а не государство. По его мнению, бизнес более мобилен и стремится к эффективности. Многие компании активно внедряют высокие технологии в свою бизнес-практику и решают проблему выбора контрагента по предоставлению логистических услуг через электронную торговую площадку. Посредник дает возможность охватить максимальное количество участников торгов, которые конкурируют между собой в режиме реального времени и предлагают наиболее выгодные предложения. Причем компании конкурируют между собой не только по цене, но и по другим параметрам, которые важны заказчику.

А господин Солодкин говорит, что принципиально не то, кто станет драйверами роста сегмента — частные или государственные компании, а то, кто внедрит необходимые технологии, которые позволят оптимизировать процесс доставки, сделать его прозрачным как для интернет-магазина, так и для покупателя. Например, внедрение виджетов прямо на сайты интернет-продавцов, которые позволяют выбрать удобное время и место доставки, внедрение систем интеллектуального планирования маршрутов, разработка мобильных приложений, позволяющих получателю не только отследить движение своей посылки, но и оперативно изменить время и место доставки. То есть даже если государство не предпримет шагов, направленных на стимулирование этой отрасли, развиваться она будет — вопрос только в том, насколько эффективно и быстро.