Для стоянки грузового транспорта в области уже создано 20 парковок, рассчитанных на 3000 машиномест. На некоторых из них уже появились душевые, кафе и охрана. При этом, в столичном Минтрансе уверяют, что в ближайшее время будет создано еще 8000 парковочных мест дополнительно. Однако, специалист сомневаются в том, что эти парковки будут востребованы водителями. Ведь уже существующие машиноместа используются крайне неравномерно, к тому же их создание на подъездах к МКАД порождает транспортный коллапс.

«Среднестатистическая загрузка бесплатных парковок 65%, платных – 30%. В вечернее время, в период, когда водители готовятся к выходу на МКАД, бесплатные парковки заполняются практически на 100%, отмечены даже случаи, когда заполненность была больше, чем паспортная вместимость парковки. В период с 21 до 00 происходит совершенный удар по инфраструктуре. Потому что все с парковок, все, кто умеет рассчитывать время, и все нарушители в этот момент подползают к МКАДу», – рассказал глава дирекции Московского транспортного узлаВиктор Ерёмин.

Председатель межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов считает, что можно вводить бесконечное количество парковок и машиномест, однако толку от этого никакого не будет, так как водители не пользуются ими. Несмотря на создание современных многофункциональных комплексов, дальнобойщики все равно отдают предпочтение обочине.

«В простые дни вся трасса «Дон», и туда, и обратно, заставлена грузовыми автомобилями. Наши водители большегрузных автомобилей в большей степени анархисты. Что им ни делай, все будет плохо. Ужесточаются меры, увеличиваются штрафы, но мы все равно будем нарушать, потому что нам здесь нравится стоять. Надо все-таки приучить водителей не воровать у работодателей выделенные им на стоянки деньги, а останавливаться на стоянках и полноценно отдыхать», – говорит Александр Котов.

Однако, скопление фур на обочинах – это только лишь одна из совместных транспортных проблем Москвы и области. Другая немаловажная проблема – каждодневный гигантский пассажиропоток из Подмосковья в столицу и обратно. В рабочий день в Москве находится 20 млн человек, при этом плотность размещения людей в центре города, где сосредоточена половина рабочих мест, 150 тыс. человек на квадратный километр. Это в разы превышает показатели в городах-муравейниках юго-восточной Азии. Транспортная система Москвы просто не рассчитана на такие ежедневные массовые перевозки из области в город и обратно.

Эксперты предлагают нестандартные решения этой проблемы. Одно из них – ввести программу «ближе к дому», то есть прокладывать дороги в места компактного проживания людей в Подмосковье, это позволит увести часть потока с федеральных трасс. Другое нестандартное решение проблемы – перераспределить транзитные транспортные потоки, идущие через Подмосковье и Москву. Именно для реализации этой цели, власти начали строительство центральной кольцевой автодороги. Однако, по мнению некоторых экспертов, ЦКАД может стать большой ошибкой.

«Это, по сути, транспортное преступление, потому что оно еще больше оттянет население из близлежащих областей и окончательно закрепит статус Москвы и МО как перекрестка всех дорог. Надо строить не ЦКАД, а систему хордовых магистралей, которые свяжут дороги, идущие с севера на юг, с запада на восток. Пусть даже эти хорды будут платными, но они должны пройти за пределами МО и должны создать рабочие места там, а не здесь, где и так людей уже столько, сколько не видел даже Гонконг», – считает координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов.

По данным Шкуматова, вокруг будущего ЦКАДа уже продаются земли под строительство логистических центров и складов временного хранения. А ведь это миллионы денег и миллионы людей, которые по-прежнему будут крутиться вокруг Москвы и ближайшего Подмосковья. Таким образом, прилегающие к области регионы снова останутся без инфраструктуры и рабочих мест. При этом столица рискует задохнуться в еще одном бетонном кольце. И тогда сегодняшний коллапс покажется цветочками, считает Шкуматов.