Неопределенность рыночной ситуации в конце 2014 г. дополнилось непредсказуемостью. Взаимные санкции и запреты между РФ и странами ЕС+США выбросили на рынок огромное количество свободного транспорта, в первую очередь Белоруссии, Литвы, Латвии, Польши, контролирующих перевозки с Россией. Почти мгновенное падение объемов международных поставок составило от 40% до 100%. Цены перевозчиков упали до себестоимости, но заказов больше не стало. Кто-то из иностранных перевозчиков остановился. Кто-то начал регистрировать свои предприятия в России. Кто-то ушел в перевозки по странам ЕС, обрушив цены уже там.

В России тоже упали объемы перевозок. Количество свободных машин на внутрироссийском рынке быстро увеличилось, международный парк добавился к внутри российскому, также потерявшему работу. Одновременно продолжается рост курса доллара. Растут тарифы госмонополий, налоги и стоимость кредитов, усложняется их получение, ухудшаются возможности для привычной минимизации налогов и вывода валюты за рубеж. Теневые схемы на внутри российском и на внешнем рынке подорожали, а некоторые стали невозможными. Это увеличило расходы потребителей и производителей услуг, связанных с логистикой (транспорт+склад), таможней и внешнеэкономической деятельностью.

Средний возраст грузовиков в России с 16 лет помолодел на два года, но мы сохраняем лидерство среди самых изношенных автопарков в мире. Это увеличивает расходы перевозчиков ремонт и техобслуживание грузовиков, тем более что цены на запчасти также растут. Стоимость топлива и ГСМ также растет в среднем на 0,2-0,4% в месяц. Прогноз предполагает их рост в 2015 году на 20-30% и стоимости в районе 3,5-3,7руб./литр. При почти 2-х кратном увеличении парка машин за 2006-2013 годы, протяженность дорог увеличилась лишь на 15%. Автомагистрали исчерпали свои возможности, т.к. более 60% грузопотоков страны проходится всего на 5% ее дорог. Дорожная и логистическая инфраструктура характеризуется низким качеством дорог, что дополнительно ведет к росту затрат на ремонт и эксплуатацию транспорта, особенно зарубежного производства. Растут и расходы на содержание машин – стоянки, транспортный налог, зимняя/летняя резина, ограничения на въезд, штрафы, тахографы и т.д. Учитывая ситуацию, лизинговые компании и кредитные учреждения по итогам 2014 года начнут забирать невыкупленные машины или принимать их от тех, кто будет сам сдавать, не в состоянии их оплачивать.

В 3 квартале 2014 г. уровень ставок на перевозки упал до себестоимости, поэтому снижать их уже некуда. Именно по этой причине в октябре началось сокращение и закрытие перевозчиков, которое продолжится и в 2015 году. Роста ставок не было уже около 2 лет, и их резкое падение к октябрю, спровоцировало в ноябре рост. Обычно цены в конце года всегда повышались, но причина была в увеличении объемов и нехватке транспорта. Теперь это связано с резким сокращением обратных загрузок, в т.ч. сокращение поставок из регионов в ожидании пика цен на свои товары, из-за снижения импорта и резкого роста эксплуатационных расходов.

Вероятнее всего баланс спроса-предложения на перевозки по России установится к 3-4 кварталу 2015 и рост фрахтов превысит ставку 4кв. 2014 на 20-30%. Если в 2015 введут налог за проезд по федеральным трассам (3,75-4,0 руб/км) и муниципальный сбор с машины от 60 до 300 тыс. руб в год, то это вызовет более резкий скачок цен.

Аналогичная ситуация наблюдается и в сегменте экспедиторских услуг. Большинство экспедиторов еще надеются на чудо и пытаются удержаться за счет накопленной подушки, если таковая есть или была. Однако в среде логистических компаний уже начались увольнения, сокращения з/плат, значительное сжимание расходов.

Из-за отсутствия или нестабильности заказов мелкие экспедиторы (5-7 сотрудников) сокращаются до 1-2 человек или прекращают работу. Крупные – еще держатся, ограничиваясь увольнением офисного планктона. Сокращение и нестабильность вызывает панические настроения и толкает сотрудников к поиску волшебных работодателей. Но их нет, а время на поиск работы уже увеличилось с 1-3 мес. в 2013, до 3-5 мес. с сентября 2014. Средние оклады экспедиторов по России начали падать с 45-50 тыс. руб. до 35-40 тыс., а по международным перевозкам с 60-80 тыс. руб. до 40-45 тыс./мес., но значительно выросли бонусы, с 2-3% до 5-7%.

Среди проблем рынка перевозок можно назвать еще несколько. Во-первых, удлинение сроков платежей. Если еще весной 2014 года было 10-15 дней от выставления счета клиенту, то в 4 квартале до 30-40 дней, а по факту и больше. Во-вторых, неплатежи клиентов, связанные со снижением продаж и ухудшением их финансового состояния, а также с ростом кредитных ставок и потерь денег из-за закрытия банков. В-третьих, с откровенными мошенническими действиями, например, заключение клиентом договоров перевозок через своего подставного экспедитора, которого потом закрывают с долгами.

Меняется и налоговая обстановка. С 2015 года ФНС вводит в отчетность электронную книгу покупок и продаж, которая позволит отслеживать платежи, начисление и уплату НДС участниками рынка, и быстро обнаруживать точки в уклонении от уплаты НДС. Подписан закон по СКР о возбуждении уголовных дел по налоговым нарушениям, который дает возможность заводить уголовные дела без согласования с налоговиками. Введены ужесточения в работе с оффшорами, что повлияет на расчеты с перевозчиками стран, с которыми у России нет соглашения о двойном налогообложении.

Косвенная налоговая нагрузка на бизнес тоже будет увеличиваться. Инфляция 2014 года даже по официальным данным 8,7%, реально 12-13%, и в 2015 году будет не меньше. Курс рубля продолжит падение. Изменится акцизный сбор на горючесмазочные материалы, что увеличит их стоимость на 20-30%. Увеличивается налог на имущество и землю. Теперь он взимается с кадастровой стоимости - рост налоговой нагрузки в 40-90 раз. С 1 января 2015 повышаются тарифы на коммунальные услуги на 7-15%. На 10-15% вырастут и тарифы РЖД. В июле планируется введение муниципального налога, согласно которому перевозчики с машины будут платить по 300 тыс. руб. С 2015 года вводится обязательная аттестация рабочих мест, сегодня стоимость этой процедуры в Москве уже котируется по цене 1600-1800 руб за каждое рабочее место. И так далее.

Ухудшение ситуации продолжится еще несколько лет, но особенно сильный эффект будет в ближайшие 6-9 месяцев 2015 года. Именно они определят, кто останется на логистическом рынке. Впрочем, и у потребителей логистических услуг идет аналогичная ситуация. Падение покупательской способности продолжится, поэтому содержание магазинов в удаленных районах станет невыгодным. Вместе с удаленными торговыми точками начнут сокращаться и товарные потоки, особенно если пункты реализации расположены не в центральных городах или районных центрах. Как следствие, логистика свернется до центральных маршрутов, а дальше будет, как в СССР. Люди сами будут приезжать, закупать и вывозить товары и продукты из районных центров. Скорее всего, о таких изменениях в логистике мы услышим к концу 2015 года.

Продолжит рост преступность и грабежи на дорогах. Это уже видно по регионам, а с ростом безработицы и фактическим снижением доходов населения, они будут только увеличиваться. Учитывая, что большинство перевозчиков и экспедиторов не страхуют свою деятельность, все это приведет к нарушению поставок и серьезным финансовым проблемам клиентов.

Среди логистических компаний усилится конкуренция. Во-первых, между собой. Во-вторых, с европейскими, прибалтийскими, белорусскими и украинскими коллегами, активно создающими в России свои бизнесы. Однако кассовые разрывы клиентов дадут значительные отсрочки платежей и потребуют кредитов для выплат перевозчикам. Таким образом, выживаемость логистических компаний напрямую будет зависеть от их финансовой способности, которая снижается у всех. Рыночная ситуация приведет к сокращению игроков среди логистических компаний. Как будет происходить сокращение, путем слияния или объединения возможностей (включая партнерские соглашения и альянсы) или за счет разорения конкурентов будут решать сами участники логистического рынка. Одно только будет понятно, слияние 2-3 слабых игроков не создаст сильного, поэтому при объединении всем надо думать.

Очевидно, что и спрос на логистические услуги разделится. Одним заказчикам будет требоваться все более и более полноценный комплекс услуг, который закроет им все вопросы с логистикой. Другим будет необходим узкий, но высокопрофессиональный и качественный сервис, дополняющий их возможности там, где они не смогут или пока не могут справиться.

Мы ожидаем общее снижение качества услуг и надежности работы логистических компаний. Это связано с желанием заказчиков сокращать расходы на доставке и складском сервисе. Поэтому заказчики будут обещать платить и объемы, подрядчики будут обещать качество и низкие ставки. Основным трендом в их взаимоотношениях будет борьба за цены, а не за достижение общего экономического эффекта.

В логистике, связанной с ВЭД, есть небольшие отличия. Ужесточение контроля за ведением ВЭД в России, политические игры государства на экономическом, налоговом и валютном поле, таможенное и нетарифное администрирование создадут определенные сложности в развитии международных поставок и в работе участников ВЭД. Ожидается, что налоговая и таможня усилят сотрудничество в борьбе с «серым» ввозом. Ужесточение мер ЦБ к выводу валюты и к оффшорным схемам вероятно снизят возможности «серых» схем, но пока они становятся все более рискованными, а их объем все равно растет. Часть его уже переходит в откровенное «черные» поставки, когда под видом одного товара ввозится совершенно другой. Увеличивается отток «серых» схем в страны Таможенного Союза, что порой меняет логистику до абсурда. Так машина из Европы может ехать в Казахстан, а потом возвращаться в Москву. Впрочем, иногда может и не ехать. Ждет в Москве, а документы летают самолетом. Огромное количество запрещенных санкциями товаров ввозится через Белоруссию.

Таможенные представители, участвующие в логистических процессах в «белом» варианте, активно используют возможности электронного и удаленного декларирования. Как следствие, за прошедшие 3 года их ставки по таможенному оформлению снизились в 2-3 раза, до 7-12 тыс. руб. Это и снижение объемов повлияло и на ставки «серых» брокеров. Однако оплата НДС в таможенных платежах вместе со сложностью бюрократических процедур и ведения ВЭД, по-прежнему играет определяющую роль при выборе «белой» или «серой» схемы ввоза товаров в Россию и не в пользу первой.

Мы ожидаем, что произойдет сокращение таможенных представителей и брокеров и увеличится их концентрация в крупных городах с развитой логистической сетью и таможенной инфраструктурой. Одной из причин этого является уровень профессионализма и знаний, который, как среди логистических компаний, так и среди госслужащих, в центре значительно выше, чем в регионах. Другой – перераспределение и централизация теневых потоков.

Подводя итог можно сделать выводы, что рыночные условия в логистике, к которым мы привыкли и в которых мы работаем, усложняются затяжным кризисом, но в большей степени усложняются реакциями государства и чиновников, а также плохим состоянием российской экономики. Со временем бизнес найдет решения и научится работать в состоянии неопределенности и непредсказуемости. Поэтому ближайшие годы выявят сильных игроков и улучшат логистику в целом.

Пусть не сразу, пусть позже, но новое содружество клиентов, логистических компаний и чиновников оформится. Причем не на уровне, кто ниже даст ставку, а на уровне получения общего экономического эффекта и централизации бизнеса и финансовых потоков администрирующей группой лиц. Бизнесу будет отведена скромная роль исполнителя, которого всегда можно заменить.

Орфография и пунктуация в данном тексте сохранены в том виде, в котором они были предложены автором.

http://www.e-xecutive.ru/community/articles/1947023/?page=1