Больше портов, хороших и разных

Больше портов, хороших и разных

Взаимные санкции России и Европы привели к падению импорта в РФ – той категории товаров, которая в основном транспортировалась в контейнерах через порты Балтийского бассейна. Так, за январь – август 2015 года оборот контейнеров в российских портах Балтики сократился на 30,9%. В итоге конкуренция между компаниями, работающими в данном сегменте, усилилась, и еще больше она возрастет тогда, когда в полную силу заработает аванпорт Бронка. Сможет ли новая гавань перетянуть на себя часть грузов из соседних портов и привлечь новые контейнерные линии?

РАССТАНОВКА СИЛ

 Главными морскими воротами России в силу своего выгодного географического положения является Санкт-Петербург. Более 50% российского рынка контейнеров обрабатывается в российских портах Балтики, из них примерно половина – в порту Санкт-Петербург. Близость гаваней Балтийского бассейна к развитым регионам РФ и европейским странам позволяет им занимать первое место в стране по суммарному объему переваливаемых грузов. Эксперты считают, что Балтийский бассейн сохранит лидерство по перевалке контейнерных грузов и в перспективе. Однако пока статистика не обнадеживает. По данным АСОП, контейнерооборот за 8 месяцев 2015 года составил 1,32 млн TEU, что на 30,9% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, включая груженый экспорт – 417,7 тыс. TEU (-2,8%), порожний экспорт – 239,1 тыс.
TEU (-55,7%) и импорт – 661,6 тыс. TEU (-29,5%).  Можно сказать, что сегодня контейнерные перевозки в Балтийском бассейне контролирует Global Ports. Группе компаний принадлежат такие терминалы, как ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), ЗАО «Логистика-Терминал», ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик». Однако у указанных портовых операторов все же остались конкуренты в регионе. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП), который входит в Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Кроме того, в пределах Большого порта Санкт-Петербург это терминалы «Северстали» («Нева-металл», «Русмарин-форвардинг») и несколько небольших площадок. К тому же работу начал новый участник рынка, пока еще темная лошадка – порт Бронка. В свою очередь, в порту Калининград основные контейнерные мощности представлены терминалом № 2 ОАО «Калининградский морской торговый порт» и терминалом ООО «Балтийская стивидорная компания», входящим в группу НМТП.

 

ПРЕДЕЛ МОЩНОСТИ

 

Пропускная способность ПКТ составляет 1,35 млн TEU. Терминал площадью 89 га с причалами длиной 779 м способен перегружать различные типы контейнеров, включая рефрижераторные. К настоящему моменту ПКТ практически выработал свой ресурс по мощностям и не имеет резервов для их наращивания. В отличие от второго по величине контейнерного терминала российской части Балтики «Петролеспорта», он обрабатывает контейнеры всех типов, в том числе рефрижераторные, контейнеры с опасными и негабаритными грузами. В целом его мощность составляет 1 млн TEU в год. К причалам «Петролеспорта» швартуются суда около 20 контейнерных линий. В будущем планируется удвоить мощность терминала.

УЛКТ – первый глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России. Он был спроектирован в докризисный период, когда средне­годовой рост контейнерного оборота в стране составлял не менее 20%.
Первая очередь УЛКТ пропускной способностью 440 тыс. TEU была введена в эксплуатацию в 2011 году.
В планах компании – углубить причалы до 16 м и нарастить пропускную способность до 2,6 млн TEU в год.
В обновленном виде КТСП, расположенный на территории четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербург, введен в эксплуатацию в 2011-м. Новый комплекс построен на месте устаревших производственных мощностей, где ранее обрабатывались генеральные грузы. В настоящее время терминал включает в себя два причала длиной 479 м и глубиной до 11,5 м.
Однако мощность терминалов, по словам профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Мака­рова Александра Кузнецова, – хитрая штука. «Порт может пропустить через себя 10 тыс. контейнеров при сроке их хранения 14 дней и 20 тыс. ед., если срок хранения будет в 2 раза меньше. Одинаковые по техническим параметрам терминалы имеют разную специализацию и в зависимости от нее неравные объемы перевалки
грузов», – поясняет он.

В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ СТАНДАРТАМИ

Стоит отметить, что крупнейший порт Балтийского бассейна – Большой порт Санкт-Петербург – со всех сторон ограничен городскими постройками и магистралями, поэтому не имеет возможности расширять свою территорию. К тому же у действующих там терминалов отсутствуют необходимые глубины (11,2 м), а причалы и оборудование для приема крупных контейнеро­возов технически недостаточно оснащены. Так, в исторической час­ти порта самое крупное судно, которое можно обработать, вмещает 3 тыс. TEU.
 

Эксперты Росморречфлота полагают, что наличие развитых, с достаточной пропускной способностью железнодорожных и автомобильных подъездных путей к порту является весомым конкурентным преимуществом. «И важно, чтобы развитие портов и подъездных путей к ним проводилось согласованно, в увязке с существующими схемами территориального планирования, а также с планами развития всей транспортной инфраструктуры, с имеющимися и перспективными грузопотоками. У Большого порта Санкт-Петербург это преимущество уменьшается за счет того, что он расположен в черте города, в районе с плотной застройкой», – прокомментировали в Росморречфлоте.
 

Вывод портов из центральной части города – это общемировая тенденция. «Через порты Санкт-Петербурга идет 45% всех российских контейнерных перевозок. Развитие портовой инфраструктуры влияет не только на рост грузооборота, но и в целом на экономическое состояние России», – подчеркнула председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко.
По ее словам, географическое положение Бронки является ее конкурентным преимуществом среди портов, расположенных в Балтийском бассейне. К тому же, как отметил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок, а также поможет разгрузить Большой порт Санкт-Петербург.

 

НЕ УТОНУТЬ В ПЛАНАХ

 

Если Бронка станет самым глубоко­водным портом, то Усть-Луга все равно останется самым теплым. Его расположение обеспечивает круглогодичную эксплуатацию с коротким периодом ледовой проводки (40 дней).
Немаловажным преимуществом порта Усть-Луга является и то, что грузопотоки в эту гавань идут в обход крайне перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла.

Уже сегодня при непосредственном участии Минтранса России и ОАО «РЖД» активно ведется реконструкция внешних подходов, автомобильных трасс и железнодорожных путей, соединяющих порт с основными транспортными магистралями. Кроме того, за счет резервных территорий Усть-Луга сможет развиваться на север Сойкинского полуострова.
 

Схожая стратегия развития выбрана и для другой гавани. Географичес­кое положение ММПК «Бронка» сокращает время захода для каждого судна на 3 часа, а прямое подключение к сети федеральных автодорог и сети РЖД обеспечит снижение издержек для российских грузополу­чателей и отправителей. «После окончания строительства первой очереди Бронка сможет принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы класса Post Panamax вместимостью до 8 тыс. TEU и паромы класса Finnstar. К концу 2015 года производственная мощность контейнерного терминала составит 500 тыс. TEU. К 2017-му планируется выйти на объем в 1,9 млн TEU», – добавляет генеральный директор ООО «Феникс» Дмит­рий Михальченко.

 

POST PANAMAX НЕ ПО ЗУБАМ?

 

Мировая тенденция увеличения размера судов для транспортировки грузов морем определяет необходимость строительства глубоководных портов, оснащенных современным оборудованием для обеспечения их конкурентоспособности. Как уточнили в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, в портах Балтийского бассейна глубина колеблется от 10 до 11,5 м. ММПК «Бронка» же предлагает новую концепцию глубоководного порта, ориен­тированную на обработку судов класса Post Panamax. Это своего рода технологический прорыв, позволяющий повысить эффективность терминальных операций за счет увеличения размеров судов, внедрения нового технологического оборудования и инноваций в области информационных технологий.
«У нас что ни проект, то все хотят начать принимать суда Panamax и Post Panamax. На чем основаны эти мечты? До сих пор в акваторию Финского залива зашел только один корабль такого класса. Когда он пришел в порт Котка, это было целое событие. Больше суда такого класса в воды Финского залива не заходили. Да и откуда им взяться? Глубина Датских проливов – 15,3 м», – иронизирует А. Кузнецов. По его словам, Post Panamax вмещает такой объем контейнеров, который сопоставим с 70 контейнерными поездами. Мгновенно освоить его – непростая задача. Бронка станет единственным терминалом, который позволит принимать суда с осадкой до 16 м. Однако пока его глубины не превышают среднестатистических.

 

ОТ ПЕРЕМЕНЫ МЕСТ ТЕРМИНАЛОВ КОЛИЧЕСТВО ГРУЗОВ НЕ МЕНЯЕТСЯ?

 

В настоящее время контейнерные мощности на Балтике претерпевают значительные количественные и качественные изменения. Неодинаковые текущие показатели, а также разные темпы развития отдельных терминалов уже меняют структуру контейнерной перевалки в регионе. Сегодня лидерами в российской части Балтики остаются ПКТ и «Петролеспорт», однако уже через 2–3 года их могут сменить УЛКТ и КТСП, а в более отдаленной перспективе важнейшей точкой роста планирует стать Бронка. «Сейчас Бронка, по сути, является оппонентом всех остальных портов. Конкуренция в данной ситуации пойдет только на пользу как участникам рынка, так и экономике страны в целом. Контейнерные порты всегда проектируют с запасом. Они, скорее, генерируют спрос, а не отвечают ему. Грузы под имеющиеся мощности найдутся. Однако в условиях превышения предложения над спросом все будет определяться эффективностью работы менеджеров терминалов», – уверен А. Кузнецов.
Эксперты Росморречфлота также подчеркнули, что к инфраструктуре морского транспорта, вопреки законам торговли, применимо такое правило: предложение рождает спрос. «Если появится еще один современный контейнерный терминал, то на него обязательно придут новые грузы», – уверены в ведомстве.
Татьяна Симонова

 

точка зрения
Роман Третьяков, 
коммерческий директор Credo Trans Ltd.

– Импортеры прежде всего смот­рят на то, чтобы было быстро и дешево. Если говорить о конкуренции портов Балтийского бассейна, то транзитное время через Усть-Лугу, Большой порт Санкт-Петербург или Бронку будет примерно одинаковым, а вот с точки зрения экономики Бронка заберет большую часть грузо­потока.
 

Как только стали ходить слухи о скором запуске Бронки, морским линиям со стороны альтернативных терминалов начали поступать предложения о необходимости подписать долгосрочные соглашения, в которых судовладельцы обязывались бы не отказываться от судозаходов к ним. С учетом того, что Большой порт Санкт-Петербург и так один из самых дорогих по внутрипортовым операциям в мире, данное соглашение подразумевало применение еще более высоких тарифов для тех, кто будет смотреть в сторону находящихся в сравнительной близости причалов (таких как «Рус­марин», Морской рыбный порт, Контейнерный терминал Санкт-Петербург и т. д.). Но эти терминалы никак нельзя сравнивать с Бронкой, ее мощностями и географическим положением. Таким образом, надо наблюдать за ее развитием и динамикой тарифов – все полностью в их руках.
 

Если же они решатся на демпинг, например, предложат более мягкие условия по свободному хранению в порту или более низкие ставки как за заходы на терминал самим судовладельцам, так и за передвижение контейнеров по территории для досмотра, взвешивания, ИДК, то вполне возможно, что большинство импортеров перейдет к ним. Плюс ко всему если они создадут более удобные условия для работы экспедиторов и таможенных представителей, то и те уйдут в Бронку, перетягивая за собой импортно-экспортные объемы.
 

Иными словами, портовые операторы Балтийского бассейна не могут не опасаться появления такого мощного конкурента, как Бронка, причем подконтрольного российским владельцам. Мы уже в ближайшем будущем можем стать свидетелями очередного перераспределения грузопотоков между терминалами. В последнее время на рынке не появляются крупные участники ВЭД, поэтому борьба за имеющихся и всем известных только обострится.
С учетом преимуществ Бронки и ее потенциала не удивлюсь, если в ближайшие 5–10 лет мы сможем полностью забыть о контейнерных терминалах в центре города, а отдельные игроки будут вынуждены продать опустевшие контейнерные площадки. Например, под застройку элитного жилья с видом на Финский залив.

Журнал РЖД партнёр