Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Больше портов, хороших и разных

Больше портов, хороших и разных



Взаимные санкции России и Европы привели к падению импорта в РФ – той категории товаров, которая в основном транспортировалась в контейнерах через порты Балтийского бассейна. Так, за январь – август 2015 года оборот контейнеров в российских портах Балтики сократился на 30,9%. В итоге конкуренция между компаниями, работающими в данном сегменте, усилилась, и еще больше она возрастет тогда, когда в полную силу заработает аванпорт Бронка. Сможет ли новая гавань перетянуть на себя часть грузов из соседних портов и привлечь новые контейнерные линии?



РАССТАНОВКА СИЛ



 Главными морскими воротами России в силу своего выгодного географического положения является Санкт-Петербург. Более 50% российского рынка контейнеров обрабатывается в российских портах Балтики, из них примерно половина – в порту Санкт-Петербург. Близость гаваней Балтийского бассейна к развитым регионам РФ и европейским странам позволяет им занимать первое место в стране по суммарному объему переваливаемых грузов. Эксперты считают, что Балтийский бассейн сохранит лидерство по перевалке контейнерных грузов и в перспективе. Однако пока статистика не обнадеживает. По данным АСОП, контейнерооборот за 8 месяцев 2015 года составил 1,32 млн TEU, что на 30,9% меньше, чем за аналогичный период 2014-го, включая груженый экспорт – 417,7 тыс. TEU (-2,8%), порожний экспорт – 239,1 тыс.
TEU (-55,7%) и импорт – 661,6 тыс. TEU (-29,5%).  Можно сказать, что сегодня контейнерные перевозки в Балтийском бассейне контролирует Global Ports. Группе компаний принадлежат такие терминалы, как ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ), ЗАО «Логистика-Терминал», ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик». Однако у указанных портовых операторов все же остались конкуренты в регионе. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП), который входит в Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Кроме того, в пределах Большого порта Санкт-Петербург это терминалы «Северстали» («Нева-металл», «Русмарин-форвардинг») и несколько небольших площадок. К тому же работу начал новый участник рынка, пока еще темная лошадка – порт Бронка. В свою очередь, в порту Калининград основные контейнерные мощности представлены терминалом № 2 ОАО «Калининградский морской торговый порт» и терминалом ООО «Балтийская стивидорная компания», входящим в группу НМТП.

 

ПРЕДЕЛ МОЩНОСТИ

 

Пропускная способность ПКТ составляет 1,35 млн TEU. Терминал площадью 89 га с причалами длиной 779 м способен перегружать различные типы контейнеров, включая рефрижераторные. К настоящему моменту ПКТ практически выработал свой ресурс по мощностям и не имеет резервов для их наращивания. В отличие от второго по величине контейнерного терминала российской части Балтики «Петролеспорта», он обрабатывает контейнеры всех типов, в том числе рефрижераторные, контейнеры с опасными и негабаритными грузами. В целом его мощность составляет 1 млн TEU в год. К причалам «Петролеспорта» швартуются суда около 20 контейнерных линий. В будущем планируется удвоить мощность терминала.

УЛКТ – первый глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России. Он был спроектирован в докризисный период, когда средне­годовой рост контейнерного оборота в стране составлял не менее 20%.
Первая очередь УЛКТ пропускной способностью 440 тыс. TEU была введена в эксплуатацию в 2011 году.
В планах компании – углубить причалы до 16 м и нарастить пропускную способность до 2,6 млн TEU в год.
В обновленном виде КТСП, расположенный на территории четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербург, введен в эксплуатацию в 2011-м. Новый комплекс построен на месте устаревших производственных мощностей, где ранее обрабатывались генеральные грузы. В настоящее время терминал включает в себя два причала длиной 479 м и глубиной до 11,5 м.
Однако мощность терминалов, по словам профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Мака­рова Александра Кузнецова, – хитрая штука. «Порт может пропустить через себя 10 тыс. контейнеров при сроке их хранения 14 дней и 20 тыс. ед., если срок хранения будет в 2 раза меньше. Одинаковые по техническим параметрам терминалы имеют разную специализацию и в зависимости от нее неравные объемы перевалки
грузов», – поясняет он.


 

В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ СТАНДАРТАМИ

http://www.rzd-partner.ru/ufiles/image/2015/19/18.jpg

Стоит отметить, что крупнейший порт Балтийского бассейна – Большой порт Санкт-Петербург – со всех сторон ограничен городскими постройками и магистралями, поэтому не имеет возможности расширять свою территорию. К тому же у действующих там терминалов отсутствуют необходимые глубины (11,2 м), а причалы и оборудование для приема крупных контейнеро­возов технически недостаточно оснащены. Так, в исторической час­ти порта самое крупное судно, которое можно обработать, вмещает 3 тыс. TEU.
 

Эксперты Росморречфлота полагают, что наличие развитых, с достаточной пропускной способностью железнодорожных и автомобильных подъездных путей к порту является весомым конкурентным преимуществом. «И важно, чтобы развитие портов и подъездных путей к ним проводилось согласованно, в увязке с существующими схемами территориального планирования, а также с планами развития всей транспортной инфраструктуры, с имеющимися и перспективными грузопотоками. У Большого порта Санкт-Петербург это преимущество уменьшается за счет того, что он расположен в черте города, в районе с плотной застройкой», – прокомментировали в Росморречфлоте.
 

Вывод портов из центральной части города – это общемировая тенденция. «Через порты Санкт-Петербурга идет 45% всех российских контейнерных перевозок. Развитие портовой инфраструктуры влияет не только на рост грузооборота, но и в целом на экономическое состояние России», – подчеркнула председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко.
По ее словам, географическое положение Бронки является ее конкурентным преимуществом среди портов, расположенных в Балтийском бассейне. К тому же, как отметил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, ввод в эксплуатацию нового порта позволит доставлять грузы без промежуточной перевалки в Европе, что сократит сроки и стоимость перевозок, а также поможет разгрузить Большой порт Санкт-Петербург.

 

НЕ УТОНУТЬ В ПЛАНАХ

 

Если Бронка станет самым глубоко­водным портом, то Усть-Луга все равно останется самым теплым. Его расположение обеспечивает круглогодичную эксплуатацию с коротким периодом ледовой проводки (40 дней).
Немаловажным преимуществом порта Усть-Луга является и то, что грузопотоки в эту гавань идут в обход крайне перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла.

Уже сегодня при непосредственном участии Минтранса России и ОАО «РЖД» активно ведется реконструкция внешних подходов, автомобильных трасс и железнодорожных путей, соединяющих порт с основными транспортными магистралями. Кроме того, за счет резервных территорий Усть-Луга сможет развиваться на север Сойкинского полуострова.
 

Схожая стратегия развития выбрана и для другой гавани. Географичес­кое положение ММПК «Бронка» сокращает время захода для каждого судна на 3 часа, а прямое подключение к сети федеральных автодорог и сети РЖД обеспечит снижение издержек для российских грузополу­чателей и отправителей. «После окончания строительства первой очереди Бронка сможет принимать и обрабатывать суда-контейнеровозы класса Post Panamax вместимостью до 8 тыс. TEU и паромы класса Finnstar. К концу 2015 года производственная мощность контейнерного терминала составит 500 тыс. TEU. К 2017-му планируется выйти на объем в 1,9 млн TEU», – добавляет генеральный директор ООО «Феникс» Дмит­рий Михальченко.

 

POST PANAMAX НЕ ПО ЗУБАМ?

 

Мировая тенденция увеличения размера судов для транспортировки грузов морем определяет необходимость строительства глубоководных портов, оснащенных современным оборудованием для обеспечения их конкурентоспособности. Как уточнили в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, в портах Балтийского бассейна глубина колеблется от 10 до 11,5 м. ММПК «Бронка» же предлагает новую концепцию глубоководного порта, ориен­тированную на обработку судов класса Post Panamax. Это своего рода технологический прорыв, позволяющий повысить эффективность терминальных операций за счет увеличения размеров судов, внедрения нового технологического оборудования и инноваций в области информационных технологий.
«У нас что ни проект, то все хотят начать принимать суда Panamax и Post Panamax. На чем основаны эти мечты? До сих пор в акваторию Финского залива зашел только один корабль такого класса. Когда он пришел в порт Котка, это было целое событие. Больше суда такого класса в воды Финского залива не заходили. Да и откуда им взяться? Глубина Датских проливов – 15,3 м», – иронизирует А. Кузнецов. По его словам, Post Panamax вмещает такой объем контейнеров, который сопоставим с 70 контейнерными поездами. Мгновенно освоить его – непростая задача. Бронка станет единственным терминалом, который позволит принимать суда с осадкой до 16 м. Однако пока его глубины не превышают среднестатистических.

 

ОТ ПЕРЕМЕНЫ МЕСТ ТЕРМИНАЛОВ КОЛИЧЕСТВО ГРУЗОВ НЕ МЕНЯЕТСЯ?

 

В настоящее время контейнерные мощности на Балтике претерпевают значительные количественные и качественные изменения. Неодинаковые текущие показатели, а также разные темпы развития отдельных терминалов уже меняют структуру контейнерной перевалки в регионе. Сегодня лидерами в российской части Балтики остаются ПКТ и «Петролеспорт», однако уже через 2–3 года их могут сменить УЛКТ и КТСП, а в более отдаленной перспективе важнейшей точкой роста планирует стать Бронка. «Сейчас Бронка, по сути, является оппонентом всех остальных портов. Конкуренция в данной ситуации пойдет только на пользу как участникам рынка, так и экономике страны в целом. Контейнерные порты всегда проектируют с запасом. Они, скорее, генерируют спрос, а не отвечают ему. Грузы под имеющиеся мощности найдутся. Однако в условиях превышения предложения над спросом все будет определяться эффективностью работы менеджеров терминалов», – уверен А. Кузнецов.
Эксперты Росморречфлота также подчеркнули, что к инфраструктуре морского транспорта, вопреки законам торговли, применимо такое правило: предложение рождает спрос. «Если появится еще один современный контейнерный терминал, то на него обязательно придут новые грузы», – уверены в ведомстве.
Татьяна Симонова

 

точка зрения
Роман Третьяков, 
коммерческий директор Credo Trans Ltd.


– Импортеры прежде всего смот­рят на то, чтобы было быстро и дешево. Если говорить о конкуренции портов Балтийского бассейна, то транзитное время через Усть-Лугу, Большой порт Санкт-Петербург или Бронку будет примерно одинаковым, а вот с точки зрения экономики Бронка заберет большую часть грузо­потока.
 

Как только стали ходить слухи о скором запуске Бронки, морским линиям со стороны альтернативных терминалов начали поступать предложения о необходимости подписать долгосрочные соглашения, в которых судовладельцы обязывались бы не отказываться от судозаходов к ним. С учетом того, что Большой порт Санкт-Петербург и так один из самых дорогих по внутрипортовым операциям в мире, данное соглашение подразумевало применение еще более высоких тарифов для тех, кто будет смотреть в сторону находящихся в сравнительной близости причалов (таких как «Рус­марин», Морской рыбный порт, Контейнерный терминал Санкт-Петербург и т. д.). Но эти терминалы никак нельзя сравнивать с Бронкой, ее мощностями и географическим положением. Таким образом, надо наблюдать за ее развитием и динамикой тарифов – все полностью в их руках.
 

Если же они решатся на демпинг, например, предложат более мягкие условия по свободному хранению в порту или более низкие ставки как за заходы на терминал самим судовладельцам, так и за передвижение контейнеров по территории для досмотра, взвешивания, ИДК, то вполне возможно, что большинство импортеров перейдет к ним. Плюс ко всему если они создадут более удобные условия для работы экспедиторов и таможенных представителей, то и те уйдут в Бронку, перетягивая за собой импортно-экспортные объемы.
 

Иными словами, портовые операторы Балтийского бассейна не могут не опасаться появления такого мощного конкурента, как Бронка, причем подконтрольного российским владельцам. Мы уже в ближайшем будущем можем стать свидетелями очередного перераспределения грузопотоков между терминалами. В последнее время на рынке не появляются крупные участники ВЭД, поэтому борьба за имеющихся и всем известных только обострится.
С учетом преимуществ Бронки и ее потенциала не удивлюсь, если в ближайшие 5–10 лет мы сможем полностью забыть о контейнерных терминалах в центре города, а отдельные игроки будут вынуждены продать опустевшие контейнерные площадки. Например, под застройку элитного жилья с видом на Финский залив.

   

Журнал РЖД партнёр

дата: 09.12.2015 17:45:48    просмотров: 935

рейтинг: 
(Голосов: 7, Рейтинг: 4.29)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

Разработка показателей операционной эффективности Российскому грузопотоку ничего не грозит Складские комплексы Санкт-Петербурга заполняются Службам доставки не хватает курьеров Суд признал законным продление ареста главе "Евразии Логистик" СУДЕБНЫЕ СПОРЫ ПО ВОПРОСАМ КОРРЕКТИРОВКИ ТАМОЖЕННОЙ СТОИМОСТИ Таможня Дальнего Востока распределила места для ТЛТ Трудоустройство военных ФТС утвердила перечень таможенно-логистических терминалов эффективное управление запасами