На евразийском маршруте испытали новый принцип формирования составов

Контейнерам добавили вместимости

Пилотный проект отправки первого длинносоставного контейнерного поезда из Китая до Бреста реализовала Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Этот опыт ОТЛК намерена применять на всех своих направлениях.

Первый поезд длиной 80 условных вагонов в составе сорока четырех 80-футовых платформ с полной загрузкой (восемьдесят восемь 40-футовых контейнеров) отправился в сервисе U West от станции Достык (Казахстан) 28 августа и прибыл на пограничную станцию Брест (Белоруссия) 2 сентября. Обычно стандартная длина контейнерных поездов, курсирующих на основных транзитных маршрутах, составляет только 57 условных вагонов (сорок один 40-футовый контейнер).

Решение опробовать новую технологию формирования длинносоставных контейнерных поездов для доставки грузов из Китая в Европу и обратно, которая сегодня называется UTLC XL train (eXtra Long train), было согласовано ОТЛК с ОАО «Российские железные дороги», АО «НК «Казахстан темир жолы» (Казахстан) и ГО «Белорусские железные дороги» (Белоруссия).

Цель такого технологического переформатирования контейнерных составов, как отметили в ОТЛК, – оптимизировать перевозочный процесс, снизить его себестоимость и повысить эффективность использования пропускной способности транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии. По данным ОТЛК, средняя скорость прохождения контейнерного поезда на участке Достык – Брест составила 1100 км/сут.
«Технология формирования контейнерных поездов длиной 80 условных вагонов – отличная база для повышения эффективности и конкурентоспособности транзитного сервиса ОТЛК, – прокомментировал «Гудку» президент АО «ОТЛК» Алексей Николаевич Гром. – Временной интервал от совместного принятия решения РЖД, КТЖ и БЖД по новой технологии до воплощения ее в жизнь составил чуть больше недели (совместный протокол подписан в офисе ОТЛК 21 августа с.г.). Это отличный показатель высокого уровня кооперации и партнерства ключевых участников перевозки».

В компании «ОТЛК» сообщили, что в сентябре запланирована отправка еще 10 поездов по указанной технологии. А в дальнейшем технология UTLC XL train будет тиражирована на все транзитные перевозки компании.

Положительные стороны «удлиненных» контейнерных составов отметили и в компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) – именно они первыми на маршруте Китай – Брест сформировали из прибывших из китайского города Чэнду по колее 1435 мм трех составов с 123 контейнерами (по 41 контейнеру в каждом) два состава – по 61 и 62 контейнера. Напомним, контейнерные поезда следуют по маршруту Достык (Казахстан) – Илецк (Россия) – Красное (Беларусь) – Брест – Малашевиче (Польша). На границе Беларуси и Польши они будут вновь сформированы по стандарту колеи 1435 мм – в три состава. По словам начальника филиала АО «КТЖ – Грузовые перевозки» – «Алматинское отделение ГП» – Съезбека Алишева, новая формула отправки позволяет сократить услугу одной локомотивной тяги. «Мы запустили пилотный проект по формированию контейнерных поездов по принципу «3–2», который позволяет сократить услугу одной локомотивной тяги. Это способствует повышению эффективности организации транзитных грузопотоков из КНР в Европу через территорию Казахстана», – подчеркнул он.

В компании «КТЖ – Грузовые перевозки» «Гудку» также пояснили, что ранее системной практики объединения контейнерных поездов не было. Однако к подобным методам иногда прибегали, когда требовалось разгрузить определенные узлы и эффективно использовать пропускные способности участков. «Сейчас же динамично растущий поток транзитных контейнерных поездов по направлению КНР – Европа требует от железнодорожников Казахстана уже сегодня вносить коррективы в эксплуатационную работу и перевозочную деятельность. Мы заинтересованы в логистических решениях для контейнерных транзитных перевозок не только для увеличения маршрутной скорости и безопасности движения, но и для улучшения эффективности предоставляемого сервиса. Данная инициатива принята в целях создания более благоприятных условий для транзитных маршрутов, следующих через Казахстан», – ответили «Гудку» в пресс-службе «КТЖ – Грузовые перевозки».

Кроме того, по данным специалистов казахского оператора, практика переформатирования составов будет способствовать более экономичному транзиту грузов – такая схема позволяет эффективно использовать подвижной состав и локомотивную тягу, увеличить составность поезда, что, соответственно, сократит расходы на эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры. В «КТЖ – Грузовые перевозки» сказали, что говорить о конкретных цифрах можно будет только по результатам реализации опытно-экспериментальных поездок. Также подведение итогов сыграет роль при принятии решения о дальнейшей реализации технологии переформирования контейнерных поездов из трехсоставных в двухсоставные.

Кроме применения новых технологий по переформатированию составов, для повышения эффективности перевозки транзитных грузов из Китая через Казахстан казахские железнодорожники намерены перенаправить грузы через пограничный переход Хоргос – Алтынколь, так как это направление имеет ряд преимуществ. В частности, наличие соответствующего международным стандартам сухого порта СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» и станции Алтынколь, которые по техническим характеристикам значительно превосходят станцию Достык, позволяют освоить возрастающее количество контейнерного потока. Так, перерабатывающая способность по контейнерным грузам станции Достык составляет 760 ДФЭ в сутки, а станции Алтынколь – более 5000 ДФЭ в сутки. Средняя скорость контейнерных поездов по маршруту Достык – Илецк составила 957 км/сут., а Алтынколь – Илецк – 1140 км/сут. Более того, на станции Достык и прилегающих к ней участках затрудняют работу сложные метеорологические условия с порывами ветра более 25 м/с.

Впрочем, внедрение технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов может встретить некоторые сложности.
По мнению ведущего эксперта по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, удлиненные, тяжелые составы могут встречать на своем пути ряд технических ограничений, таких, например, как ограничение нагрузки на пути, ограничение длины путевой ветки.

«Ряд технологических ограничений, которые были отработаны при запуске «Сапсанов», можно обойти при запуске и отслеживании одного скоростного грузового состава, но чтобы тиражировать опыт, придется менять всю технологию управления железной дорогой, придется автоматизировать ее на всем протяжении пути, а это огромные инвестиции!
Кто их понесет?
Кто оплатит эти дополнительные издержки? – говорит эксперт. – Стоимость тарифа такого скоростного поезда может вырасти в несколько раз, что сведет на нет экономическую эффективность проекта скоростной доставки.
Нюансов может оказаться очень много. Именно они влияют на рентабельность проекта».

Автор: Константин Анохин

дата: 11.09.2017 16:26:12 просмотров: 3269

рейтинг:

(Голосов: 4, Рейтинг: 4.25)