Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Сергей Шишкарев Логистика неуютного мира. Сергей Шишкарев — о новых торговых путях

Сергей Шишкарев Логистика неуютного мира. Сергей Шишкарев — о новых торговых путях



Несколько лет назад в ведущих музеях Москвы и Петербурга прошла выставка одних из самых известных на Западе современных российских художников Ильи и Эмилии Кабаковых с интригующим названием «В будущее возьмут не всех…». Название выставке дала одноименная инсталляция, представляющая собой уходящий вагон и перрон, на котором ворохом остались лежать картины художников, не попавшие в это самое будущее.

Я думаю, эта метафора как нельзя лучше передает ситуацию в экономике в целом и логистике в частности. Если сейчас не вырваться из привычного, накатанного и такого уютного мира привычных логистических схем, все мы останемся, как те картины, на перроне, а поезд уйдет в будущее без нас.

Что нам надо сделать, чтобы все-таки попасть в это будущее? И главное — какое оно?

Текущий год, безусловно, войдет в историю как время начала создания Россией новой конфигурации своей логистической системы, и эта конфигурация определит ее способность в будущем противостоять внешним вызовам и определять собственную экономическую политику.

Логистика при всей своей, казалось бы, сервисной функции по отношению к реальному производству является основой бесперебойного функционирования многих экономических, социальных и — через шаг — политических процессов.

Можно сколько угодно всего производить, но если это все не доставлять из зон производства в зоны потребления, в одних будет застой, а в других — голод.

Поэтому неудивительно, что одним из элементов санкционного давления на Россию после 24 февраля стала логистика.

Для того чтобы лишить страну возможности эффективно вести внешнюю торговлю, были введены ограничения на заход российских судов в иностранные порты, запрет на въезд грузовиков на территорию Евросоюза, отказ практически всех иностранных морских операторов от работы с российскими грузами, и повышены страховые покрытия для тех судов, которые все-таки продолжают работать с Россией.

Российская внешняя торговля более чем на 90% зависела от иностранных судов, поэтому море стало страдать первым. Кроме того, иностранные линии владели половиной контейнеров, обращавшихся на территории России, и они стали их забирать вслед за прекращением судозаходов.

Тревога, а иногда и паника, которую испытывали экспортеры, импортеры, логистические операторы, а вслед за ними и правительство в конце февраля и марте после потока негативных новостей и массового отказа иностранных компаний от работы с Россией, были объяснимы и оправданны. И оперативные штабы для реагирования на вызовы в логистике, созданные и в корпорациях, и в правительстве, показывали серьезность ситуации.

Однако спустя три с половиной месяца после 24 февраля можно констатировать: бизнес сумел адаптироваться, справиться со многими вызовами, начать перестраивать логистические цепочки.

Я вижу в этом лучшее доказательство эффективности частного бизнеса. Множество негосударственных транспортных операторов, столкнувшись с необходимостью со стороны клиентов перевозить груз, несмотря на введенные ограничения, начали искать наиболее оптимальные решения и нашли их. Конечно, это потребовало дополнительных расходов, административной и регуляторной поддержки со стороны государства. Однако задача была решена — порты не остановились, краны не замерли, поезда не встали на терминалах, полки не опустели, предприятия не свернули свою работу.


Пока рано говорить о том, что все проблемы решены. Кроме того, логистика — бизнес очень инерционный, транспортная инфраструктура требует значительного времени для своего развития. Кроме того, вопрос с грузовой базой как импорта, так и экспорта пока до конца не прояснен. Среди неизвестных — закрытие рынков для российских товаров, отказ поставлять свои товары на российские рынки западными компаниями, волатильность валютного рынка и многое другое. Поэтому, по нашим прогнозам, скорее всего, и импорт, и экспорт в этом году снизятся темпами, исчисляющимися двузначными показателями.

Однако мы все увидели, что за годы экономических реформ наша экономическая система приобрела необходимую гибкость. И предприятия достаточно быстро перестраиваются и находят новые рынки сбыта и новые источники поставок. Поэтому, несмотря на падение, мы видим на примере своих активов, что транспортные потоки снизились, но не иссякают. Грузовая база начинает демонстрировать признаки стабилизации. И в целом общий контур новой российской логистической системы уже выстраивается.

Геополитическая ситуация вокруг России привела к тому, что Европа для нас практически закрылась. Примеров этому множество: российский груз сталкивается со множеством проблем в европейских портах, российские суда потеряли возможность заходить в европейские порты, европейские компании сворачивают российский бизнес. У нас случился очередной поворот на Восток: именно там остались рынки, не затронутые санкциями, партнеры, не разделяющие европейскую жесткость к России, и поставщики, готовые заместить традиционных европейских. Азиатский вектор в экономике развернул в эту же сторону и логистические потоки.

За три месяца, прошедших с момента возникновения той реальности, в которой сейчас мы все живем, только ленивый эксперт не рассуждал о переориентации логистических потоков с моря на сушу, с Европы в Азию, о загруженности Восточного полигона и узких местах на подходах к дальневосточным портам и сухопутным переходам на российско-китайском участке государственной границы.

Мы же предлагаем взглянуть на эту проблему шире. Рассмотреть Азию не с географической, а с геоэкономической точки зрения. Как направление, куда перенаправились грузопотоки из России после резкого ограничения для них Европы и Северной Америки.

С такой точки зрения в качестве условной Азии можно определить Индию, страны Среднего Востока и даже Африку. Страны, находящиеся на юге от России, путь к которым проходит перпендикулярно наиболее раскатанному международному транспортному коридору (МТК) Запад — Восток. В этом случае уже трудно переоценить значение МТК Север — Юг. Он по ряду причин пока развит гораздо слабее, чем Запад — Восток, и не является единым интегрированным комплексом.

И для решения сложнейшей геополитической задачи стать второй крупнейшей торговой артерией Восточного полушария Север — Юг должен превратиться в максимально бесшовный коридор на всем протяжении от России через Иран до Индии.

В этом случае мультимодальный маршрут — из Юго-Восточной Азии через порты Индии и Ирана и далее по железной дороге, через Каспийское море в Россию, Центральную Азию, через Черное море из Турции в Россию и Европу — может создать реальную конкуренцию маршруту через Суэцкий канал.

Кроме этого, Север — Юг — это маршруты через южные российские порты в сторону Африки, которая, уверен, в ближайшее десятилетие начнет играть более важную роль в мировой экономике как рынок потребления на фоне роста населения континента и как источник грузовой базы при размещении там все большего объема производств.

В логистике задействовано множество видов наземного, водного и воздушного транспорта и множество видов тары. Но наиболее остро стоит проблема с собственным флотом. Если мы исходим из того, что нынешнее состояние отношений с Западом продлится если не десятилетия, то как минимум годы, мы должны взять курс на создание собственного флота, в том числе глубоководного океанского во всех категориях: не только танкеры и балкеры, где у нас еще осталась экспертиза, но и контейнеровозы, которые российские верфи никогда не строили.

Для этого нужны годы, однако при наличии политической воли, государственной поддержки и разумного протекционизма эта задача на горизонте трех—восьми лет может быть вполне эффективно решена. Можно, конечно, на первом этапе пользоваться подержанными иностранными судами: новые нам никто продавать не будет, а спрос со стороны крупнейших операторов очень велик. Однако это экономически не очень эффективно и технологически создает большие риски.

Но нет худа без добра. Я считаю, что в итоге мы должны получить и получим новую логистическую систему, включающую в себя наземную и морскую инфраструктуру, подвижной состав, контейнеры и суда, находящиеся под контролем российских бенефициаров. И даже после неминуемого потепления отношений в будущем мы должны извлечь правильный урок и иметь национальную логистическую систему, независимую от геополитической конъюнктуры.

В последние месяцы я опять вижу, что активные и целеустремленные ищут возможность работать. Все остальные — повод оправдать свои неудачи внешними факторами. Их в будущее точно не возьмут.


Об авторе

СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ
Председатель совета директоров группы компаний «Дело»

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/opinions/business/14/06/2022/62a72fae9a794769a3b11c04
дата: 14.06.2022 18:31:16    просмотров: 21

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

Почему Amazon пока не топ-пик? Расчет загрузки грузовой машины в программе Goodloading Руководители Правительства рассказали о главных направлениях технологической политики РФ Сергей Шишкарев Логистика неуютного мира. Сергей Шишкарев — о новых торговых путях Таможня: автомобильный транзит в Калининградскую область идет в обычном режиме Характеристика эффективности транспортной логистики Что такое ДСМ Эффективность транспортно-логистической отрасли России: новые вызовы в эпоху цифровой трансформации если видна экономия ничего не рухнет»