Международная логистика в России после санкций

 Транспортная отрасль России столкнулась с беспрецедентными проблемами с начала спецоперации на Украине, но сложности в логистике начались в пандемию коронавируса, когда нарушились цепочки поставок и повысились тарифы на перевозки.

Пиковый рост ставок пришёлся на 2021 год, когда тарифы на морские перевозки увеличивались в 5-6 раз, тарифы на авиа- и автоперевозки в 2-3 раза, так и не вернувшись к началу 2022 года на докарантинный уровень. Однако доставлять грузы всё равно было возможно, технически это был только вопрос денег и времени, рассказала автор учебника «Основы грузовых авиаперевозок» и официальный инструктор ИАТА (Международная ассоциация авиакомпаний) Эльмира Шагиахметова.

Но с февраля 2022 года на логистику стала активно влиять международная политика, и санкции, введённые некоторыми странами против России, существенным образом затронули все виды транспорта.

Поставки автотранспортом с Запада

В автомобильных перевозках рост курса евро и доллара вызвал резкое повышение цен на комплектующие и техническое обслуживание транспортных средств, а приостановка деятельности многих производителей запчастей вызвала ажиотажный спрос и быстрое снижение складских запасов.

Себестоимость автоперевозок на данный момент возросла в среднем на 40%, что неминуемо отражается не только на транспортных тарифах, но и, как составляющая, на ценах продукции в розничных магазинах.

На данный момент автоперевозчики сообщают о двукратном увеличении стоимости технического обслуживания, в том числе из-за приостановки действия сервисных контрактов с авторизованными центрами крупнейших зарубежных производителей грузовиков Volvo, MAN, Scania, Iveco.

Международные автоперевозки столкнулись и с ограничениями по маршрутам. Традиционными путями доставки грузов из Европы являлись коридоры через Прибалтику, через Польшу-Белоруссию и через Украину.

Украинский маршрут сейчас полностью блокирован, на момент начала спецоперации на территории Украины находились около 140 российских грузовиков, эти водители и транспортные средства были задержаны. По обращению АСМАП (Ассоциации Международных Автоперевозчиков) и при участии института уполномоченного по правам человека в Российской Федерации 9 апреля произошёл очередной обмен задержанными дальнобойщиками между Россией и Украиной, однако, по словам омбудсмена Татьяны Москальковой, на украинской территории ещё удерживается «большое количество наших дальнобойщиков».

Маршрут через Польшу и Белоруссию в марте значительно затруднялся различными сторонними «активистами», препятствующими прохождению пограничных формальностей грузовиками, следующими в Россию, и затянутыми процедурами проверки документов польскими таможенниками.

В результате к 22 марта на границе Польши очередь грузовиков на въезд в Белоруссию растянулась почти на 45 км. К первой неделе апреля ситуация чуть улучшилась, однако в среднем погранпункты пропускали половину грузовиков от дневной средней нормы в 1200 фур.

Доставка через Прибалтику шла быстрее, в последней трети марта в среднем грузовик проходил пограничные проверки за 2-4 суток, в начале апреля — за сутки.

Однако Польша и Прибалтика стали инициаторами дальнейшего ужесточения санкций в отношении России, и пятый пакет Европейских санкций, объявленный 8 апреля, вводит ограничения на въезд в ЕС для российских и белорусских компаний, перевозящих наземные грузы автомобильным транспортом, за некоторыми исключениями, такими как продукты питания, медицинские или гуманитарные товары. Запрет (пока) не распространяется на транзит через ЕС между Калининградской областью и Россией.

Следует отметить, что более 70% всех грузовых автомобилей, пересекающих наши внешние границы, — российские и белорусские. И в случае запрета на их деятельность грузопоток вынужденно может быть передан европейским перевозчикам, которые, очевидно, либо повысят тарифы, либо вообще откажутся от заказов.

На днях станет понятно, будет ли Россия вводить зеркальные ограничительные меры в отношении европейских перевозчиков, следующих в Россию. Если это произойдёт, международные грузовые автоперевозки ЕС-РФ будут почти полностью остановлены.

На южных границах

Со стороны южных границ России ситуация чуть лучше, однако номенклатура товаров там существенно отличается от европейского направления, в основном это продукты питания, следующие из Ирана и Турции. Чаще всего эти маршруты проходят транзитом через Грузию и Азербайджан, которые также являются странами «продуктового» экспорта.

Автотранзит через территорию Казахстана идёт преимущественно из Ирана и из Китая, с начала спецоперации его объем вырос в 2,5 раза и дальше будет расти. Помимо географии связано это с участием Казахстана в общем с Россией Евразийском экономическом союзе(ЕАЭС), что означает возможность таможенного оформления груза в Казахстане и дальнейшего беспрепятственного довоза до любого пункта на территории Российской Федерации.

Самым перспективным партнёром на юго-восточном направлении, безусловно, является Китай, однако значительное расстояние делает автоперевозки в этом направлении высокозатратными, что оправдано только для недешёвых грузов.

Морские перевозки

Международные морские перевозки на данный момент также находятся в крайне затруднительном положении. К концу марта основные морские линии прекратили сервис в РФ и выполнение российских заказов.

Так, 15 марта крупнейший в мире оператор A.P. Moller-Maersk сообщил не только о приостановке деятельности, прекращении закупки российской нефти и нефтепродуктов, но и о продаже своих активов в России.

Кроме того, лидеры отрасли морских перевозок — Maersk, MSC CMA, обеспечивающие вместе более 50% мирового контейнерного грузооборота, прекратили принимать букинги (бронирования) в марте и остановили все контейнеры, находящиеся в транзите, выгрузив их в ближайших портах. Многие российские экспедиторы до сих пор не могут вывезти в Россию эти остановленные грузы.

Таким образом, международные морские доставки в европейскую часть России полностью остановлены, на данный момент работает только дальневосточное направление, где деятельность продолжают корейская Sinokor, китайские Huaxin, Jun An и SITC, а также российская Fesco.

На Fesco, как на российскую компанию, возлагаются большие надежды, компания является не только морской линией, оперирующей 21 транспортным судном, но и крупным железнодорожным оператором, эксплуатирующим 9 тыс. единиц подвижного состава.

В управлении группы находится более 100 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Взаимодействие всех своих производственных участков и вовлечение посредников позволяет Fesco предлагать доставку контейнеров «от двери до двери», включая довоз по железной дороге с Дальнего востока до европейской части России.

Железнодорожный транспорт

Однако несмотря на то, что роль железнодорожного транспорта продолжает возрастать, на нём продолжаются и серьёзные операционные проблемы. Ещё в конце 2021 года на конечных станциях наблюдались значительные задержки обработки грузов, прибывающих по железной дороге, что было связано с ограниченной технической возможностью терминалов назначения.

Появился даже термин «брошенные поезда» — это железнодорожные составы, стоящие в транзите без движения по несколько недель из-за невозможности станций их принять. Для грузовладельцев такой стоящий вагон — это склад на колёсах. Удобно отправить груз, очистить склад, но увеличить время доставки в порт или на погранпереход.

Для операторов такая ситуация — это возможность создать локальный дефицит и повысить ставку. Для железнодорожников — это инструмент управления перевозочным процессом, и опять же, повод для поднятия тарифов.

Во многом такая ситуация была вызвана особой системой приоритетности грузов, действующей на российской железной дороге с 2003 года, где контейнерные перевозки были второстепенны после сырьевых отправок. Однако, на период с 6 марта по 1 июля 2022 года действие этих правил приостановили, и высокодоходные грузы в контейнерах получили приоритет.

Участники перевозочного процесса надеются, что это отразится на скорости доставки и доступности провозных мощностей на железной дороге для контейнеров.

По итогам I квартала 2022 года по железной дороге было перевезено 307,9 млн т грузов, что всего лишь на 0,2% больше аналогичного периода прошлого года, однако незначительный рост объёмов объясняется долгим сроком транзита грузов и незавершённостью многих перевозок, заказанных после начала спецоперации на Украине.

На начало апреля РЖД, как оператор, сообщил о резком увеличении числа заказов и превышении запросов над провозными возможностями примерно в 2 раза.

На данный момент на железнодорожном транспорте эксперты наблюдают сокращение объёма экспорта на 50% в связи с санкциями и запретами на поставки из России ряда сырьевых позиций, и ожидают увеличение доли импорта контейнеров из Китая, вывозимых с Дальнего востока не менее, чем на 20%.

То есть на территории России в железнодорожном сообщении происходит очевидное перенаправление грузопотока: вместо экспортного европейского направления основным становится импортное дальневосточное.

Авиаперевозки

Гражданская авиация пострадала от санкций самый первой. К концу февраля почти по всей Европе небо для наших самолётов было закрыто, а Россия приняла зеркальные меры для самолётов ЕС.

Два крупнейших производителя авиатехники — американский Boeing и европейский Airbus сообщили о прекращении продажи самолётов и комплектующих, а иностранные лизингодатели потребовали возврата бортов.

В России на данный момент имеются 980 магистральных самолётов, из них более 700 находятся в лизинге, включая более 500 в лизинге у иностранных лессоров. Из-за требований возврата авиатехники, несколько отзываемых лессорами самолётов были арестованы вне пределов РФ в конце февраля-начале марта, что вызвало отмену всех международных рейсов, осуществляемых российскими авиакомпаниями на иностранных самолётах.

Отзыв сертификатов лётной годности иностранными регистраторами и сложности со страховкой из-за отсутствия поставок авиазапчастей, отключение от международных навигационных программ и систем бронирования, а также риск ареста лизинговых самолётов заставляют российские авиакомпании не осуществлять большинство международных рейсов.

Стабильное авиационное международное сообщение поддерживается сейчас в основном иностранными авиакомпаниями национальными перевозчиками дружественных стран: белорусская Belavia, армянская Air Armenia, узбекская Uzbekistan airways, таджикская Somon Air, киргизская Avia Traffic, однако их мировая маршрутная сетка очень ограничена.

Из крупных иностранных перевозчиков полёты в Россию продолжают выполнять турецкая Turkish airlines, китайские Air China и China Southern, катарская Qatar airways, иранская Mahan air и несколько авиакомпаний ОАЭ: Etihad airways, Emirates, Fly Dubai и Air Arabia, однако большинство из них не принимают к перевозке грузы, находящиеся под санкциями ЕС и США, бронируя только «товары первой необходимости» и гуманитарные грузы.

Индийская Air India, начавшая полёты в Москву в конце марта, уже прекратила их в первой неделе апреля без внятных оснований и на неопределённый срок.

Российские авиационные власти объявили о снятии карантинных ограничений и начале с 9 апреля полётов в 52 страны, но данные направления преимущественно являются туристическими, а не товарно- грузовыми. Из наиболее перспективных стран именно для грузопотока (в т.ч. транзитного) стоит отметить Израиль, ОАЭ, Турцию, Китай, Индию, Казахстан, Иран.

Экспедиторские компании пытаются выстроить и неожиданные транзитные маршруты, например, через Шри-Ланку, откуда на прошлой неделе начались прямые рейсы «Аэрофлота» на широкофюзеляжном самолёте, однако подобные схемы ещё требуют тщательной отладки с иностранными партнёрами.

При этом в любом случае остаются ещё риски конфискации самолётов по требованиям лизингодателей, потому очевидно, что открывать новые международные маршруты российские авиаперевозчики будут с максимальной осторожностью.

В начале апреля мэр Москвы Сергей Собянин объявил о беспрецедентном проекте столичного правительства по организации международных авиаперевозок товаров, важных для московского региона, с помощью авиакомпании «Волга-Днепр», которой вместе с её дочерними подразделениями принадлежит более 70% парка российских грузовых гражданских самолётов.

Благодаря такому транспортному заказу общей суммой почти в 9,5 млрд рублей до конца 2022 года в Московский авиаузел поступит около 20 тыс. т авиагрузов: медицинских товаров, электроники и оборудования. Использовать для этого проекта предполагается российские грузовые самолёты Ан-124 «Руслан» и Ил-76, которые не попадают под риски, связанные с лизингом иностранных воздушных судов.

Также стоит отметить, что последний пакет европейских санкций, объявленный 8 апреля, дал слабую надежду на частичное решение проблем с европейскими лизингодателями, предполагая возможность продолжения лизинговых платежей по соглашению сторон.

Итоги

В заключение можно отметить следующее: российская транспортная отрасль встретилась с небывалыми ограничениями, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На середину марта объёмы импорта в РФ упали на 60%, сейчас эксперты оценивают падение уже в 80%.

Наблюдаются рост транспортных тарифов, закрытие большинства маршрутов, уходы иностранных компаний с российского рынка и/или приостановка их деятельности, ограничения на импорт и экспорт многих товарных позиций, повышение внутренних цен и снижение покупательной способности населения, которое не готово покупать товары с высокой транспортной составляющей в стоимости.

Это будет очень непростое время для всех нас, однако, помимо всего, стоит сказать, что это время возможностей, связанных с переделом всего транспортного рынка, как внутреннего, так и международного. Какие решения будут найдены и как они будут реализованы — время покажет.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64477/

https://retail-loyalty.org/expert-forum/mezhdunarodnaya-logistika-v-rossii-posle-sanktsiy/