Цистерны ищут своё место

Широкая номенклатура становится конкурентным преимуществом на рельсах

ПАО «Транснефть» получило одобрение Главгосэкспертизы на строительство и реконструкцию инфраструктурных объектов проекта нефтепродуктопроводной системы «Юг».
Это один из нескольких проектов по транспортировке нефти и нефтепродуктов, которые планируется ввести в эксплуатацию в ближайшие несколько лет. Его проектная мощность составит более 8 млн тонн нефтепродуктов в год. В итоге часть наливных грузов перейдёт с железнодорожного транспорта в трубопроводный. Но, по оценке экспертов, магистрали останутся самым востребованным видом транспорта для нефтепродуктовой линейки.

Проект «Юг» подразумевает создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья в страны Европы и мира. Проектом предусматривается строительство нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск протяжённостью около 1465 км. Трасса его пройдёт по пяти регионам Российской Федерации – Самарской, Саратовской, Волгоградской, Ростовской областям и Краснодарскому краю. Мощность нефтепродуктопровода составит 8,7 млн тонн в год.

В последнее время на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов значительно усилилась конкуренция между трубопроводом и железной дорогой. И далеко не в пользу последней. В период с 2010 по 2016 год железнодорожные перевозки сырой нефти сократились на 65,1% (с 60,1 до 21 млн тонн), объёмы перевозок дизельного топлива за тот же период снизились на 2,2% (с 50,3 до 49,2 млн тонн). Наибольший провал в перевозках нефти и нефтепродуктов пришёлся на 2012 год – тогда сокращение достигло 14,8%.

Снижение присутствия железнодорожного транспорта на рынке перевозок нефтепродуктов оказалось тем чувствительнее для него, что за тот же период добыча нефти в России выросла на 29,3 млн тонн, а производство дизельного топлива – на 6,3 млн тонн. То есть за это время железная дорога теряла не только существующую грузовую базу, но и перспективный груз. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), из-за падающего объёма железнодорожных перевозок сырой нефти и дизельного топлива невостребованными остались порядка 35 тыс. цистерн. В общей сложности за 2010–2016 годы отрасль потеряла 40,2 млн тонн груза, а выпадающий доход ОАО «РЖД» в 2016 году составил свыше 40 млрд руб.

Основной причиной ухода нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу эксперты ИПЕМ называют более низкую стоимость их транспортировки. «Трубопровод дешевле строить и содержать его инфраструктуру. Также у трубы более высокая пропускная способность, автоматизирован процесс налива, перекачки и слива, минимизированы потери груза», – поясняет эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Дмитрий Нарежный.

Судя по всему, тенденция перехода нефтеналивных грузов к трубопроводному будет развиваться не в пользу железной дороги и в дальнейшем. Например, с введением в действие отвода магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) объём нефти, перевозимой по железной дороге от станции Зуй до Хабаровска, за год (с 2014-го по 2015-й) снизился более чем вдвое – с 3,7 до 1,8 млн тонн. Из-за недопогрузки в этом направлении на рынке высвободилось 2697 вагонов. Не стоит забывать, что сейчас ведётся расширение пропускной способности проекта ВСТО. Объём, который будет проходить по нефтепроводу на участке от Сковородино до порта Козьмино (ВСТО-2), увеличится до 50 млн тонн в год, на участке от Тайшета до Сковородино (ВСТО-1) – до 80 млн тонн в год. Логично предположить, что цистерны продолжат выбывать на этом маршруте.

В европейском направлении перспективы для железной дороги также неутешительные: здесь конкуренцию ей составят нефтепродуктопроводы «Север» и «Юг».

Проект «Север» считается основным маршрутом экспорта дизельного топлива в страны Северо-Западной Европы. Если несколько лет назад через порт Приморска отгружалось около 9 млн тонн дизеля, то в 2016 году по магистрали прошло уже 15,8 млн тонн топлива. После завершения ещё одного этапа проекта «Север» пропускная способность нефтепродуктопровода для экспорта дизтоплива через порт Приморск вырастет до 25 млн тонн в год.

Для поставок нефтепродуктов на средиземноморский рынок планируется построить до 2020 года продуктопровод «Юг».

Тем не менее эксперт ИПЕМ полагает, что у железной дороги остаются некоторые преимущества в сфере перевозок нефтепродуктов перед трубопроводным транспортом.
«При транспортировке нефтеналивных грузов по трубе снижается их качество, в то время как железнодорожный транспорт сохраняет свойства груза неизменными. В связи с этим основной объём таких светлых и дорогих нефтепродуктов, как бензин и керосин, перевозится по железным дорогам, – говорит эксперт. – При этом к ключевым конкурентным преимуществам железнодорожного транспорта относится большая разветвлённость сети железных дорог по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов. В отличие от трубопроводного транспорта, железнодорожный предоставляет возможность транспортировки практически неограниченной номенклатуры нефтепродуктов, а также транспортировки небольших партий груза».

Это объясняет некоторый рост объёмов перевозок по железным дорогам, который наблюдался в прошлом году и был следствием налогового манёвра в Российской Федерации, когда из-за повышения экспортных ставок на мазут его производство несколько затормозилось и стало расти производство светлых продуктов. Показательно следующее: в период с 2010 по 2016 год за счёт переключения большей части нефти на транспортировку трубопроводами общий объём перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4% – с 269,7 до 247,1 млн тонн. В то же время объём перевозок нефтепродуктов цистернами вырос на 7,8%. То есть, несмотря на сокращение доли в структуре перевозок, объём перевозок цистернами стабильного бензина в абсолютном выражении вырос на 8,5 млн тонн.

Однако к концу 2017 года влияние этого эффекта на рост объёмов перевозок светлых нефтепродуктов может постепенно ослабнуть. Дело в том, что проведение налогового манёвра в нефтяной отрасли должно было заставить нефтепереработчиков увеличить производство светлых нефтепродуктов с более высокой добавленной стоимостью. Таким образом, НПЗ оказались перед необходимостью инвестировать средства в более глубокую переработку сырья. Но на рынок российской нефтепереработки значительно повлиял обвал нефтяных цен на глобальном рынке, что, в свою очередь, осложнило для многих нефтяных компаний выполнение инвестиционных планов по модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). В итоге ряд российских НПЗ просто отложили либо перенесли сроки проведения модернизации заводов до лучших времён, а бензин перестал быть драйвером загрузки перерабатывающих мощностей.

Эксперты ИПЕМ подсчитали, что при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта на трубу переключится более 20 млн тонн нефтяных грузов. Это приведёт к тому, что железнодорожный транспорт продолжит терять не только часть существующей, но и часть перспективной грузовой базы, за счёт чего будет расти и количество невостребованных на рынке цистерн.

В пресс-службе РЖД отметили, что для повышения конкуренции железнодорожных перевозок в сегменте нефтеналивных грузов в этом году была проведена унификация тарифов. Если раньше все грузы этого сегмента относились к трём разным классам, то сейчас все они переведены во второй тарифный класс. Таким образом, для большинства дорогостоящих грузов, к которым относятся нефть и нефтепродукты, перевозочный тариф стал ниже. В целом же, как считают в РЖД, унификация тарифов на перевозку нефтегрузов может принести РЖД дополнительно 80 млрд руб. При этом транспортная составляющая в конечной стоимости топлива не превысит 20,8%.

Кроме того, по некоторым направлениям в РЖД были приняты дополнительные скидки на перевозку в рамках тарифного коридора. Например, при транспортировке сырой нефти со станции Сковородино Забайкальской железной дороги до станции Ванино Дальневосточной железной дороги для обеспечения бесперебойной работы НПЗ терминала «Трансбункер-Ванино» установлен понижающий коэффициент 0,878 к действующим тарифам. А для перевозчиков экспортных поставок сырой нефти от станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в Китай понижающий коэффициент изменён с 0,75 на 0,5 к тарифам на экспортные перевозки.

Ведущий эксперт по логистике компании «Лобанов-Логист» Николай Лобанов уверен, что основной причиной снижения перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом действительно является развитие нефтепроводов.
Другой же причиной он считает запрет продления сроков службы цистерн, что снижает их количество на сети железных дорог.

Однако, по оценке эксперта, у железной дороги есть потенциал, который может смягчить негативный тренд. «Нужно обратить внимание на повышение производительности цистерн, развитие сервисной составляющей.
Сегодня полезная работа цистерны (работа с грузом) составляет меньше трети от полного цикла её рабочего времени. Две трети времени цистерна идёт порожняком, находится под погрузкой и выгрузкой, ожидает ремонта.
Здесь сосредоточены существенные резервы, мобилизация которых не требует инвестиций, необходимы изменения в технологии, организации, логистике перевозок», – говорит Николай Лобанов.

Кроме того, по оценке почти всех экспертов, рынок перевозки наливных грузов застрахован от сокращения предложения и по другой причине. Для транспортировки многих видов нефтепродуктов железная дорога остаётся ключевым и единственным видом транспорта. Универсальных трубопроводов не бывает, они не могут забрать разные по качественному составу наливные грузы.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/63527/

Константин Анохин
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1390901

дата: 26.10.2017 12:18:55 просмотров: 2520

рейтинг:

(Голосов: 1, Рейтинг: 5)