Как догнать фуры

Как догнать фуры

Конкуренция за грузы обостряется. Чтобы противостоять растущей востребованности автотранспорта, железнодорожники делают ставку на всесезонную надежность перевозок и новые сервисы.



Фото: Кирилл Кухмарь/Коммерсантъ

По данным Росстата, в 2017 году наибольший объем грузов пришелся на автотранспорт — это 5,4 млрд т, что на 6% больше, чем годом ранее. В то же время перевозки железнодорожным транспортом выросли на 3,2%, до 1,261 млрд т. (Перевозки грузов всеми видами транспорта в России составили в прошлом году 7,98 млрд т — это на 5,2% больше показателя 2016-го.)

Согласно «Обзору российского транспортного сектора в 2017 году», опубликованному компанией KPMG, главным драйвером роста объемов железнодорожных грузоперевозок в прошлом году стал уголь, объемы транспортировки которого на экспорт в прошлом году превысили объемы перевозок на внутреннем рынке. Примерно то же можно сказать о химических грузах и минеральных удобрениях: примерно в равной степени росли их перевозки для внутреннего и зарубежного рынков. Увеличивались, хотя и не слишком динамично, объемы перевозок черных металлов. Однако эта категория грузов относится сегодня к внутренним перевозкам, что также несколько снижает их привлекательность с точки зрения доходности.

Как следует из обзора, объем перевозок по железной дороге увеличивается в основном за счет низкодоходных грузов, при этом показатели транспортировки высокодоходных не растут. К числу наиболее чувствительных потерь для железной дороги, кроме нефти и нефтепродуктов, относятся строительные грузы, которые все больше в последние годы отбирает у них автомобильный транспорт.

И хотя прогноз по росту грузооборота автомобильных перевозок в 2018 году довольно сдержанный (рост примерно на 1,4% по сравнению с 2017-м), ожидается, что конкуренция между железнодорожным транспортом и автомобильным станет еще более острой.

Процесс перетока грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт идет не один год. Поначалу автомобили предпочитали мелкие грузоотправители, владельцы высокомаржинальных грузов для доставки на средние расстояния. Со временем тенденция становилась для железнодорожников все более неутешительной. Автотранспортные перевозчики стали отбирать у РЖД все более крупные партии грузов самой разной номенклатуры. Расстояния доставки по автодорогам также увеличиваются. Например, по данным аналитического бюро Eurostatica, в прошлом году объемы перевозки из России в Европу автомобильным транспортом железа и стали увеличились на 16,3% по сравнению с 2016 годом, стекла и изделий из него — на 42,9%, различной химической продукции — на 13%, алюминия и изделий из него — на 7,6%.

Значительное влияние на рост автотранспортного сектора, по мнению экспертов KPMG, оказали экспансия крупных торговых сетей в регионы и развитие интернет-торговли. Так, в 2017 году X5 Retail Group и сеть «Магнит» продолжили расширяться в восточном направлении, открывая новые магазины в Уральском и Сибирском федеральных округах. По данным Росстата, открытие розничными сетями крупных торговых точек в регионах в 2016 году повлекло за собой всплеск объема грузооборота в 2017 году.

Пиво с колес

Охотно перешли на автодороги владельцы скоропортящихся грузов, зерна и продуктов помола, различной техники, в том числе производственной, и прочих несырьевых товаров.

Как подсчитали эксперты Института проблем естественных монополий (ИМЭП), например, коэффициент перевозимости (отношение объема перевозок к объему производства) мороженой рыбы железнодорожным транспортом с 2010 года сократился с 0,21 до 0,12. «Сейчас на многих маршрутах для перевозки рыбы используют грузовые автомобили. Из Мурманска в Москву и область на протяжении уже многих лет морские биоресурсы перевозят автотранспортом, что связано с сезонностью и небольшими объемами отправок, — комментирует эти данные руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. — Наиболее показательным с точки зрения переключения грузов с ограниченным сроком потребления стало изменение объемов перевозок железнодорожным транспортом пива: поставщики начали использовать автомобильный транспорт не только при перевозке его на расстояние до 1 тыс. км, но и на 2 тыс. км, и на 3 тыс. км».

Для грузоотправителя при выборе вида транспорта важными являются два фактора — стоимость перевозки и срок доставки. В ряде случаев грузоотправителю нужно не максимально быстро перевести груз, а доставить его точно в срок. «На автотранспорте практикуется доставка груза клиенту по графику, и отклонение от него в ряде случаев возможно не более чем на три часа», — рассказывает Александр Слободяник. Железнодорожный транспорт также предлагает услугу перевозки грузов по расписанию, но преимущественно для массовых грузов, перевозимых маршрутными отправками. Кроме того, транспортировка ряда грузов обходится дороже, чем автотранспортом. Так, при доставке продуктов питания железнодорожный транспорт выгоднее автомобильного только на расстояниях, превышающих 4 тыс. км, приводит пример эксперт.

О том, что конкуренция будет нарастать, говорит и ведущий эксперт по логистике компании «Лобанов-логист» Николай Лобанов: 

«Сеть автомобильных дорог в развитых регионах страны значительно превышает сеть железных дорог, поэтому там доставка товара даже на большие расстояния — свыше 1 тыс. км — становится выгоднее на автомобиле, нежели по железной дороге». 

Он объясняет это в том числе тем, что тарифы естественной монополии РЖД повышаются каждый год, причем с опережением инфляции. По мнению Николая Лобанова, с автомобильным перевозчиком грузовладельцу договориться по цене значительно проще. 

По оценке эксперта, на сегодняшний день железнодорожный транспорт в пересчете на тонно-километр в восемь-девять раз превосходит автомобильный, но это разница сокращается.

Железный реванш

Тем не менее, уверен заместитель генерального директора по логистике Первой грузовой компании (ПГК) Андрей Рыженков, РЖД не уступят свои объемы на рынке: «Решающую роль при выборе транспорта для перевозки грузов играют факторы расстояния и прогнозируемости сроков доставки. Например, автомобильный транспорт успешно конкурирует с железной дорогой на расстояниях до 1000 км, прежде всего за счет срока доставки. При расстояниях свыше этой отметки преимущество у крытых вагонов». По его словам, сегодня растет доля регулярных грузовых поездов, следующих по «твердым ниткам графика». ПГК также расширяет комплекс услуг, обеспечивая перевозку грузов «от двери до двери». «На наш взгляд, дополнительный грузопоток на железнодорожный транспорт можно привлечь за счет предоставления дополнительных скидок к тарифам при гарантированном объеме погрузки, упрощения процедуры оформления перевозочных документов и развития сервисной составляющей», — добавляет Андрей Рыженков.

У железной дороги есть шанс вернуть себе часть высокодоходных грузов, полагает и генеральный директор компании «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Он согласен с тем, что по некоторым критериям — например, простоте документооборота и условий перевозки — автотранспорт выигрывает у железной дороги. «Например, мы выдаем своему клиенту всего лишь один документ — экспедиторскую расписку и берем на себя бумажную работу. Но если говорить о конкурентоспособности отрасли в целом, то упрощение документооборота способствовало бы дополнительному привлечению грузов на железную дорогу», — считает эксперт.

По словам Вячеслава Валентика, многие заказчики отдают предпочтение железной дороге как виду транспорта, гарантирующему сохранность груза в отличие от большинства автоперевозчиков. Кроме того, напоминает он, негативный фактор в автоперевозках — непредсказуемые сроки доставки в зимний сезон, когда грузовики не могут добраться до многих населенных пунктов из-за снегопадов или приезжают на место с большим опозданием.

Вячеслав Валентик уверен в том, что привлечь больше клиентов и грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу можно новыми качественными сервисами. В частности, он упомянул о том, что запускаются новые ускоренные контейнерные маршруты, которые, по его мнению, успешно конкурируют с автодоставкой. Кроме того, сроки доставки по железной дороге будут сокращаться.

---

Дело в трубе

Серьезное уменьшение доли высокодоходных грузов в железнодорожных перевозках связано с переводом части объемов нефти и нефтепродуктов на трубный транспорт.

Так, трубопроводная система в 2017 году была загружена на 4,6% больше, чем годом ранее, в то время как объем перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге снизился на 11,4% (данные ГВЦ РЖД). По итогам года объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составил 73,09 млн т. Потери последнего времени объясняются налоговым маневром, в результате которого выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге. 

Автор: Константин Анохин.

Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.

http://www.rbcplus.ru/news/5b0e0ee27a8aa92b3247e2b9

Николай Лобанов: РЖД или фура.

Железнодорожный транспорт естественно не имеет полной монополии на перевозки и конкурирует с морским транспортом, речными перевозками, и конечно автомобильным крупнотоннажным транспортом. Конкуренция идёт в части контейнерных перевозок, FMCG – перевозок товаров повседневного спроса, стройматериалов, и уже даже в перевозках нефтепродуктов.

Грузовладелец выбирает! 

Выбирает он прежде всего по цене доставки, но и скорость перевозки имеет не маловажное   значение.

Выбирая между железной дорогой и автомобильной фурой, контейнеровозом, для грузоотправителя имеет значение расстояние –«плечо доставки», удобство и цена погрузо-разгрузочных работ, возможность доставки «от крыльца до крыльца», т.е. уровень сервиса становится важнейшим фактором при выборе вида транспорта.

Конкуренция между железнодорожным транспортом и автомобильным естественна, так как автомобилем перевозится около 70% не сырьевых товаров. Автомобиль позволяет загрузиться где угодно и доставить товар прямо на склад клиента. Сеть автомобильных дорог в развитых регионах страны значительно превышает сеть железных дорог, поэтому в развитых регионах страны доставка товара даже на большие расстояния – более 1000 км становится выгоднее на автомобиле, нежели по железной дороге.

Тарифы РЖД –естественной монополии повышаются раз в год. Инфляция в стране снижается до 3-4%, а процент повышения тарифов всё растёт и достигает 6-7%, превышая инфляцию, что говорит о негибкой тарифной политике РЖД.

С автомобильным перевозчиком грузовладельцу договориться по цене значительно проще, чем с закостенелой РЖД с выдуманными, необоснованными тарифами, тем более что транспортных компаний тысячи и они конкурируют между собой.

Тренд в бизнесе такой, что объём заказа клиента уменьшается – бизнес делает закупки мелкими партиями, чтобы не замораживать в товаре свои оборотные средства в товарных запасах, уменьшить затраты на хранение.

Эта устойчивая тенденция стимулирует доставку сборными грузами. РЖД недавно объявила о желании выйти в сегмент сборных грузов, но мне кажется это проигрышный вариант развития бизнеса для РЖД, так как автоперевозчики на сборных грузах уже «собаку съели» и имеют явные преимущества как в цене, так и возможностях доставки на «последней миле».

По мере развития и улучшения сети автомобильных   дорог становится более выгодной и удобной перевозка тех товаров, которые всегда перевозились по железной дороге – это лесоматериалы, стройматериалы, металлопрокат, нефтепродукты. Даже в перевозках на большие расстояния РЖД начинает уступать автомобилистам в этих сегментах перевозок. Если раньше 1000 км считалась условной границей перехода выгоды перевозки от автомобиля к железной дороге, то сейчас этот условный порог сместился к 1500-2000 км.

Но преимуществом железной дороги остаётся грузоподъёмность! Предел грузоподъёмности автомобильного транспорта в районе 20т, введение Системы Платон, постепенное введение автоматического весового контроля на федеральных трассах,   дают РЖД преимущество по перевозке тяжёлых и объёмных грузов.

Инфраструктура железной дороги во много раз превышает капитализацию инфраструктуры автомобильного предприятия, а у РЖД инфраструктура сильно устарела и с советских времён мало обновлялась. Поэтому автоперевозчики имеют больше возможностей   адаптировать свою инфраструктуру под новые запросы бизнеса. Много ли у нас построено железных дорог за последние 10 лет?   А изменения с автомобильными дорогами в лучшую сторону видны всем. Инвесторам интереснее вкладывать капитал в автодорогу, чем в монопольную железную дорогу.

Скорость перевозки – это ещё один критерий и фактор конкуренции между автомобилем и локомотивом!

РЖД пробует конкурировать, запуская скоростные поезда, но гнилая, отсталая, тяжёлая   инфраструктура может оставить эти попытки только на уровне эксперимента и не позволить выйти на регулярный режим.

«Поставка точно срок» - это логистический критерий важность которого растёт, но РЖД пока не может наладить чёткую систему управления железнодорожным транспортом на современном уровне «цифровой экономики», поэтому несвоевременная поставка товар по железной дороге является сейчас нормой, а автомобильный транспорт с Глонас и GPS, используя автоматизированные системы управления транспортом и его маршрутами вырывается вперёд, обеспечивая нужный бизнесу уровень сервиса и скорость, с гарантией доставки без опозданий.

Поэтому высокодоходные коммерческие товарные грузы постепенно уходят от РЖД на автотранспорт, а РЖД остаётся довольствоваться низкодоходным сырьём, типа угля, руды, но   и здесь встречаясь с конкурентом – водным транспортом.

Железнодорожный пока в пересчёте на тонна*км в 8-9 раз превосходит автомобильный,   но это разница сокращается – автомобильный транспорт откусывает у РЖД лакомые кусочки, снижая его доходность.

И эта тенденция очень устойчива из года в год, темпы развития автомобильных перевозок выше чем у РЖД.

Что же делать РЖД в такой конкурентной среде?

Прежде всего необходимо задуматься над экономической привлекательностью своих услуг, а для этого нужно уходить от формирования цены путём непонятных тарифов «с потолка». РЖД пора переходить от «госмонопольки» на «рыночные рельсы» и формировать цену услуг из запросов рынка и своей себестоимости.

РЖД имеет столько непрофильных активов, о которых наверное в самой структуре компании мало знают, а ведь это повышает себестоимость услуг как гиря, которая тянет финансовый результат работы компании вниз.

Если с запросами рынка тут вроде не сложно провести маркетинговые исследования и выставить конкурентную на рынке цену, то вот с себестоимостью в РЖД беда.

Беда в том, что РЖД не умеют правильно считать себестоимость своих услуг, используя «котловой метод» только для расчёта своих «посмертных» показателей работы.   «Учётная политика» РЖД далека от требований логистики в части распределения   операционных затрат на уровне операций по правильным объёмно-весовым базам распределения.

РЖД нужно задуматься об уровне сервиса своих услуг, перейдя от рекламных «речёвок» о том какие они хорошие и какие класные ребята работают на железной дороге, к установке и тщательном отслеживании, улучшении уровня сервиса клиентов. Понятно, что с такой гнилой инфраструктурой сложно обеспечить быстрые и качественные погрузочно-работы, например, но нужно вводить уровень сервиса в систему управления услугами на серьёзном автоматизированном уровне.

Автоматизация бизнес-процессов, переход    на «цифру» в РЖД идёт, но слишком медленно.

Наверное РЖД не нужно тратить силы там, где никогда не выиграет у автомобильного транспорта, например, не нужно пытаться конкурировать «на последней миле» или на поле «сборных грузов» на расстояниях менее 2000 км.

РЖД нужно выделить в своей стратегии главные направления бизнеса и приложить усилия к укреплению своих позиций в этих направлениях, а не распыляться на всякую   ерунду, которую проще делать на «газели».

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/63727/