COVID-2019: последствия для транспорта и логистики

Как распространение коронавируса влияет на работу транспортных и логистических операторов

Как это ни банально звучит, но мир уже никогда не будет прежним. Кто бы мог подумать ещё буквально несколько месяцев назад, что абсолютное большинство стран, стремящихся к открытым границам в области торговли и ведения бизнеса, окажутся в тотальной изоляции, и практически все отрасли, включая транспортно-логистическую, окажутся в условиях разрастающегося кризиса, подготовиться к которому времени практически не было.

В данной статье риск-менеджеры ТТ Клуба и привлечённые ими эксперты рассматривают потенциальное воздействие коронавируса на рынок грузоперевозок, а также формулируют необходимые действия со стороны транспортных и логистических операторов, если вводимые странами меры по сокращению распространения коронавируса не приведут к полноценному восстановлению рынка.

Суть риска

Очевидно, что в настоящий момент основные проблемы отрасли из-за пандемии связаны с серьёзными задержками в поставках и порчей грузов с особыми свойствами (например, скоропортящихся). Также не стоит забывать, что в грузоперевозках традиционно задействовано очень много людей, начиная с подготовки груза, его упаковки и погрузки и заканчивая оформлением документов и сопровождением. Оформление документов на груз – неотъемлемая часть работы экспедиторов, перевозчиков, линейных агентов, складских комплексов и терминалов, таможенных органов и даже банков, и, несмотря на повсеместное внедрение цифровых технологий и использование современных систем обмена данными, до сих пор многие этапы транспортировки связаны с бумажной работой, которую выполняют исключительно люди. В связи с введением жестких карантинных мер многие предприятия временно закрывают офисы, переводят своих сотрудников на удаленную работу, меняя привычные для всех бизнес-процессы, что может быть причиной различного рода ошибок при передаче данных по цепочке поставок и оформлении транспортных документов на грузы.

Также очевидно, что любое сокращение объема произведённых грузов и задержки с их отправкой оказывают сильное влияние на доходы грузовладельцев. В связи с этим возникает риск того, что клиенты будут требовать от экспедиторов срочно (в том числе без должного оформления соответствующих документов и изменений в договоре) организовать альтернативные варианты доставки грузов, которые могут быть более дорогими или менее надёжными по сравнению с традиционными – например, доставлять грузы постоянно растущим в цене на фоне кризиса авиатранспортом или использовать для доставки небольших и малоизвестных подрядчиков со всеми вытекающими отсюда рисками.

Многие компании не только временно закрыли свои офисы, но также существенно ограничили зарубежные командировки сотрудников, что может привести к недостаточному контролю за безопасностью сделок и снижению качества клиентского сервиса. Необходимо отметить, что в этих обстоятельствах существенно возрастает роль видеоконференций, которые позволяют собрать всех заинтересованных лиц в цепочке поставок и оперативно обсуждать необходимые действия для каждой из сторон процесса.

Правовая оценка риска

Специальные условия договоров

В то время как бОльшая часть транспортно-логистической отрасли работает по стандартным условиям перевозок (то есть в рамках применимого обязательного законодательства – например, в рамках конвенции КДПГ или с отсылкой на Гаагско-Висбийские правила и условия коносаментов линий), некоторые экспедиторы по-прежнему заключают с ключевыми клиентами (и, очевидно, под их давлением) особые соглашения. С учётом складывающейся в отрасли ситуации всем экспедиторам и транспортным операторам необходимо тщательно проверить действующие договоры, чтобы определить границы и объём своей ответственности в новых обстоятельствах. Например, обязан ли экспедитор или его агент выдавать экспедиторские расписки, доверенности на субподрядчиков и их водителей или домашние коносаменты? Отвечает ли складской оператор за своевременную консолидацию и дистрибуцию груза, стикеровку и оклейку, запас акцизов или наклеек на складе? Взял ли на себя транспортный оператор ответственность за определённые действия таможни или других государственных органов?

Известно, что во многих случаях, если речь идёт о крупных и важных клиентах, договоры заключены на условиях, которые заведомо предполагают больше прав для клиента, чем для транспортного оператора. Однако сложившаяся ситуация на рынке грузоперевозок позволяет операторам уже сейчас заявить о необходимости пересмотра обязательств сторон, ссылаясь на вполне очевидные «обстоятельства непреодолимой силы», ограничительные меры со стороны властей и неопределённость в прогнозах восстановления мирового рынка.

Наконец, самое важное – необходимо оперативно уведомлять своих клиентов о любых действующих или потенциальных изменениях в согласованной цепочке поставок, ссылаясь при этом на форс-мажорные обстоятельства, предотвратить или предусмотреть которые заранее транспортный оператор не имел возможности – именно они и только они могут освободить транспортного оператора от исполнения своих обязательств в том (порой безграничном) объёме, который был изначально указан в договоре.

Стандартные условия договоров

Если транспортный оператор осуществляет операции с грузом на стандартных условиях ответственности (т.е. в рамках базового применимого законодательства), ему в любом случае необходимо отправить всем клиентам официальные уведомления о наступлении форс-мажорных обстоятельств, не позволяющих полноценно соблюсти условия заключённого договора. Кроме того, даже если формальная дата наступления форс-мажорных обстоятельств по тому или иному договору может быть предметом спора, при заключении новых сделок, связанных с международными перевозками, необходимо ещё более внимательно и детально прорабатывать условия контрактов в части исполнения своих обязательств и определения «параметров» форс-мажорных обстоятельств.

Общение с клиентами

Одним из важных моментов в сложившейся ситуации является постоянное информирование клиентов обо всех проблемах, с которыми сталкиваются участники цепочки поставки груза: экспедиторы, перевозчики, морские линии, агенты, порты, склады и терминалы. Чтобы воспользоваться оговорками о форс-мажоре, транспортному оператору необходимо будет доказать, что невозможность выполнить свои обязательства перед клиентом обусловлена не зависящими от него обстоятельствами. Как правило, для использования защиты в виде форс-мажора, операторам достаточно предпринять разумные меры для предотвращения убытков клиента, которые зачастую даже не связаны с существенными дополнительными затратами. Своевременное и постоянное информирование – как раз одна из этих мер.

Взаимодействие участников цепочки поставок

Транспортным операторам необходимо документировать все свои действия, предпринятые в связи с невозможностью выполнять обязательства в полном объёме, чтобы минимизировать риск предъявления претензий и в случае необходимости доказать, что было сделано все возможное для того, чтобы избежать убытков клиента. Поэтому не забывайте фиксировать все переговоры с заинтересованными сторонами (клиентам, подрядчиками, государственными органами) цепочки поставок и оперативно отправляйте письменные уведомления, которые подтверждают достигнутые договоренности. Регулярно направляйте своих клиентам краткое изложение возникших проблем и предпринятые вами действий для их решения.

Проблемы с получением грузов

При оценке рисков следует учитывать не только существующие проблемы с отправкой грузов (например, из Китая), но и проблемы с их получением. Если оригиналы коносаментов или прочих документов на груз не могут быть своевременно изготовлены или доставлены курьерскими службами в пункт доставки, существует серьёзный риск, что экспедитор, линия и получатель груза будут вынуждены искать другие варианты для его релиза.

Например, если морская линия направила оригинал коносамента своему китайскому агенту или экспедитору, но он не был доставлен по не зависящим от неё причинам, то в качестве альтернативы для релиза линия может потребовать банковскую гарантию от той стороны, которая не смогла предъявить оригиналы документов (т.е. обычно от получателя груза).

При отказе предоставить банковскую гарантию морская линия имеет полное право задержать релиз, что в конечном итоге обязательно приведёт к претензиям по демереджу. Хранение контейнеров с грузом на терминале в течение длительного срока также приведет к большим дополнительным расходам, а в конечном итоге, вероятно, и к отказу от груза со стороны получателя. Учитывая, что экспедитор заинтересован в переадресации всех подобных расходов на клиента, ему необходимо своевременно и полно информировать клиента обо всех потенциальных задержках в доставке груза или документов и открыто заявлять о том, что именно клиент несёт ответственность за все возникшие в связи с этим расходы. В случае накопления серьёзных финансовых требований к переговорам необходимо привлекать высококвалифицированных юристов.

Требования банковской гарантии, как правило, можно избежать, если морская линия выдаёт только обычную накладную на груз (т.н. «waybill»). Именно поэтому экспедиторам и транспортным операторам рекомендуется по возможности согласовать работу с линиями именно с помощью таких накладных.

Помимо проблемы линейных коносаментов, которые могут не дойти до получателя, существует также риск того, что не будет своевременно получен и домашний коносамент перевозчика-несудовладельца (NVOC). Мы настоятельно рекомендуем (и в текущей ситуации с вирусом, и в целом на будущее) транспортным операторам ни при каких обстоятельствах не выдавать грузы до того момента, пока получатель не сможет предъявить оригинал коносамента. Обратите внимание, что выдача груза без оригинала коносамента в отсутствие согласования данного действия с ТТ Клубом может быть воспринята как нарушение правил страхования Клуба и привести к отказу в выплате страхового возмещения и распространения страхового покрытия на выданный груз в целом.

В каждом подобном случае с отсутствием оригиналов коносамента транспортному оператору необходимо получить юридическую консультацию, и если в конечном итоге после консультации оператор всё же согласится принять гарантию от получателя груза, он должен убедиться, что в предоставленном драфте гарантии правильно отображены возможные риски оператора в связи с выдачей груза без оригинала коносамента, а сторона, предоставляющая гарантию, в состоянии их исполнить. Гарантия должна быть подписана первоклассным с точки зрения рейтинга банком, выступающим в качестве стороны, которая несёт финансовую ответственность по данной гарантии. Если получатель в итоге отказывается предоставить гарантию или предложенный банк не вызывает доверия и не имеет первоклассного рейтинга, следует продолжить консультации с юристами.

Как мы уже упомянули ранее, одним из возможных сценариев при отсутствии оригинала коносамента и постоянно капающих расходов по демереджу и хранению является отказ получателя от груза, что в конечном итоге приводит к серьёзным расходам у привёзшего груз экспедитора или перевозчика-несудовладельца (NVOC). Если такая ситуация уже произошла или, исходя из поведения клиента, имеются предпосылки к такому исходу, то экспедиторы ни в коем случае не должны сидеть и ждать, пока проблема решится сама собой – необходимо незамедлительно начинать вести переговоры о судьбе груза с линией, терминалом и таможней, чтобы попытаться избежать лишних расходов. Любое бездействие с вашей стороны будет лишь усугублять проблему.

Претензии отправителей и продавцов

В нынешней ситуации также возрастает и риск предъявления претензий в адрес транспортных операторов, их агентов и представителей со стороны продавцов (отправителей) грузов в странах отгрузок. Если продавец груза по какой-то причине (например, из-за сбоя банковских и прочих систем или из-за финансовых проблем покупателя) не получит оплату, он может подать иск против стороны, оформлявшей экспедиторскую расписку на данный груз или, например, на перевозчика-несудовладельца (NVOC), выпустившего свой коносамент в пункте отгрузки.

Поэтому перед тем, как груз будет передан получателю, транспортные операторы должны ещё раз проверить и убедиться, что продавец не выдавал и не направлял им или кому-то из агентов или подрядчиков каких-либо уведомлений о задержании груза и не намекал где-либо в переписке на немедленное выставление претензии, если груз всё-таки будет выдан получателю. В свою очередь, финансовая гарантия от получателя, которую мы обсудили ранее, в том числе должна чётко прописывать и покрывать данный риск. Если вы всё же получите уведомление от продавца или отправителя о необходимости задержать груз или, если груз был уже выдан, готовую претензию, то следует без промедления обратиться к юристам за консультацией.

Что в итоге?

Мы понимаем, что данная статья анализирует и описывает лишь верхушку того айсберга, с которым нам всем предстоит столкнуться в ближайшее время на фоне усугубляющейся ситуации с коронавирусом. Однако приведённые здесь советы и рекомендации позволят как минимум на первых этапах кризиса отрасли избежать глупых ошибок и ненужных расходов, а также приготовиться к новым вызовам. Безусловно, ТТ Клуб продолжит мониторинг ситуации в мире и обязательно вернётся к этой теме, если появятся новые вводные для переосмысления ситуации в целом или доказавшие свою эффективность инструменты для управления рисками в области транспорта и логистики в условиях коронавируса. Следите за развитием ситуации, будьте постоянно на связи с клиентами и не забывайте консультироваться с Клубом или вашим собственным страховщиком ответственности по любым возникающим вопросам, включая заявляемые претензии. Мы также рекомендуем вам посетить и зарегистрироваться на сайте ТТ Клуба для того, чтобы быть в курсе последних новостей, исследований и рекомендаций экспертов в области риск-менеджмента.

ТТ Клуб выражает благодарность за помощь в подготовке материала Крейга Нима, партнёра международной юридической фирмы HFW (Holman, Fenwick and Willan).

	Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками ТТ Клуб Мьючэл Иншуранс Лтд.
	Александр Петренко, Заместитель генерального директора «Панди Транс» (представительство ТТ Клуба в странах СНГ и Балтии)