Чтобы продукты не дорожали, их должно быть дешевле возить

Одним из ключевых факторов, способствующих росту инфляции в России, является сегодня рост стоимости автомобильных грузоперевозок.

Согласно данным Росстата, в июле 2021 г. продовольственная инфляция составила 7,4% в годовом выражении. Рост цен наблюдается по большинству основных категорий продуктов питания, и в ряде случаев имеет двузначные темпы (цены на сахар выросли на 41,3%, на подсолнечное масло — на 27,4%, на яйца — на 18,4%, на мороженую рыбу — на 14,7%, на мясо и птицу — на 11,4% в годовом выражении). Наблюдаются также исторически рекордные темпы роста цен на базовые овощи так называемого «борщевого» набора (на картофель 30,4%, на морковь — 77,4%, на свеклу — 141,1% в годовом выражении). Высокими темпами растут цены на макаронные изделия (+8,3%), хлеб и хлебобулочные изделия (+7,8%), и это несмотря на высокий урожай зерновых в 2020 г. и меры госполитики по ограничению экспорта зерна.

Что касается причин столь высоких темпов продовольственной инфляции, то хотя рост мировых цен и сыграл некоторую роль в повышении внутренних цен на продовольствие, однако он является далеко не ключевым фактором. Рост потребительских цен в России в первую очередь вызван существенным ростом издержек производства и сокращением предложения по ряду товарных позиций внутри страны.

Рост издержек в текущем году во многом был обусловлен ростом стоимости автомобильных грузоперевозок, и прежде всего это касается продуктов питания. Удорожание перевозок сильно отличается по видам и направлениям, однако, по сообщениям представителей отраслевых ассоциаций, в среднем оно составляет 10-30% к уровню прошлого года, а в отдельных случаях достигает 100%. Так, например, вдвое выросла стоимость перевозки продуктов питания с юга страны в центр.

Ощутимое влияние роста стоимости автоперевозок на инфляцию связано с существенной долей транспортных расходов в конечной цене продуктов питания, составляющей обычно от 10 до 20%. Однако, по данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли), доля транспортных расходов в стоимости овощей сейчас составляет 25%, а по данным Союза участников рынка картофеля и овощей, на транспортировку приходится от 25% до 40% в цене овощей открытого грунта.

Численность парка снижается — цены растут

Одним из ключевых факторов, обусловивших рост цен на автомобильные грузоперевозки, стал дефицит грузового автомобильного транспорта в результате затяжного сокращения его парка.

Согласно данным Росстата, парк грузового автомобильного транспорта в организациях всех видов деятельности в 2019 году оценивался в 473 тыс. единиц. По сравнению с 2015 г. численность парка снизилась на 18,3%, а по сравнению с 2010 г. — на 24,6%. Парк пикапов и легковых фургонов насчитывал в 2019 г. в организациях 53 тыс. машин и по сравнению с 2015 г. снизился на 18,5%. В целом, согласно данным маркетингового агентства НАПИ, в структуре парка грузовых автомобилей РФ на долю машин, используемых для грузоперевозок (бортовую и тентованную технику, а также фургоны) приходится лишь около 15%. При этом средний возраст грузовых автомобилей в России, по данным агентства Автостат, составляет 21,2 года, тогда как в странах ЕС он равен 13 годам (минимальный показатель в Австрии — 6,4 года, максимальный в Греции — больше 21 года). То есть, темпы обновления российского парка существенно уступают европейским показателям.

Низкая обеспеченность техникой сдерживает развитие транспортных перевозок, служит дополнительным препятствием для производителей, планирующих расширение деятельности. В сфере перевозок продовольственных товаров и продукции сельского хозяйства критически важным является наличие достаточного количества специализированной техники. Однако с этим в России также наблюдаются серьезные проблемы. Согласно официальным данным Росстата, в стране за последние 3 года количество официально произведенных фургонов для перевозки пищевых продуктов составляло ежегодно менее 400 машин, для перевозки пищевых жидкостей — около 200. Понятно, что значительная часть грузовой техники может быть перепрофилирована для грузовых перевозок скоропортящихся грузов после выхода с конвейера. Однако столь малые показатели выпуска все равно вызывают тревогу.

Падение рентабельности выбивает участников рынка

Ухудшение положения автоперевозчиков и ограничение их возможностей по расширению и обновлению парка стало результатом постепенного, но устойчивого повышения издержек на ведение этого бизнеса.

Регулятивный режим для автотранспортных грузоперевозок в последние годы постоянно ужесточался. Это привело к тому, что участники рынка, добросовестно выполняющие установленные нормы и правила и уплачивающие необходимые платежи, столкнулись с существенным ростом издержек в виде их собственных отчислений налогового и неналогового характера, увеличения выплат поставщикам, а также дополнительных затрат на администрирование исполнения новых норм и правил (таких как получение пропусков, ведение отчетности по тахометрам и пр.).

Все это способствовало формированию низких показателей рентабельности в отрасли автомобильных грузоперевозок. Рентабельность проданных товаров, работ, услуг составила в 2020 г. всего 3,82% при средней рентабельности по экономике в 9,9%. При этом в перевозке грузов специализированными автотранспортными средствами она составила 1,93%, а в аренде грузового автомобильного транспорта с водителем и вовсе была отрицательной (-3,72%). Для сравнения, в 2019 г. рентабельность автомобильного грузового автотранспорта составляла 4,05%, в перевозке грузов специализированными автотранспортными средствами — 3,38%, а в аренде грузового автотранспорта с водителем была хоть и исключительно низкой, но положительной (1,09%).

На фоне столь низких показателей и постоянного ужесточения регулирования еще в 2017-2019 гг. началось постепенное сокращение числа участников рынка автомобильных грузоперевозок (в основном за счет малых компаний), поскольку многие из них находились на грани рентабельности. В 2020 г. в условиях локдауна и дефицита водительских кадров (в том числе в связи с сокращением числа работающих в России водителей-граждан стран СНГ) этот процесс усугубился. По данным системы СПАРК, из 177567 компаний, зарегистрированных в системе с основным видом деятельности «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам» (код ОКВЭД- 49.4), действующими на настоящий момент являются лишь 69758, при этом в стадии ликвидации находятся 4467, банкротства — 532. С начала 2021 года уже ликвидировано 6813 компаний.

Жесткость регуляторов повышает издержки

Дополнительно в нынешнем году негативное влияние на рынок стало оказывать ужесточение денежно-кредитной политики Банка России, ведущее к снижению доступности кредитных ресурсов в условиях роста цен на автомобили, запчасти и горюче-смазочные материалы. В этих условиях многие перевозчики просто не видят долгосрочных перспектив для развития бизнеса.

Вот некоторые примеры ужесточения регулирования отрасли, произошедшего в последние годы.

С 2019 г. ежегодно осуществляется индексация платежей по системе «Платон» (для большегрузных автомобилей массой более 12 т). В 2019 г. тариф системы был повышен с 1,9 до 2,04 руб./км, в 2020 г. — до 2,2 руб./км, в 2021 г. — до 2,34 руб./км. Таким образом, его индексация в последние годы составляет 6-8%, что выше официального уровня инфляции в стране. Для ряда грузоперевозчиков суммарные платежи по системе «Платон» уже в несколько раз превышают нагрузку по транспортному налогу.

Начиная с того же года принят ряд решений об ужесточении весогабаритного контроля грузового транспорта. Они включают увеличение числа автоматических пунктов весогабаритного контроля на федеральных и региональных дорогах, а также увеличение штрафов за нарушение установленных нормативов за превышение осевой нагрузки и габаритов транспортного средства (в особенности — для ИП, для которых раньше размеры таких штрафов были снижены по сравнению с юрлицами). Например, согласно действующему КоАП (ст. 12.21.1), штраф для владельцев транспортных средств, допустивших «перегруз» на 2-10% от нормы, выявленный в режиме автоматической фиксации, составляет 150 тыс. руб. Участники рынка в течение 2019-2020 гг. неоднократно заявляли о неправомерном наложении штрафов за незначительное нарушение нормативов, в том числе связанном с погрешностью системы автоматического контроля. Но несмотря на подготовку проекта поправок в КоАП, предполагающих отмену автоматического выставления штрафов за незначительные нарушения нормативов, в течение 2020 г. утвердить эти поправки не удалось.

С 2020 г. ФНС, Минтранс, Ространснадзор и Генеральная прокуратура реализуют межведомственный проект «Перегрузы», нацеленный на противодействие нарушениям весогабаритных норм при грузовых  автомобильных перевозках. В основе проекта лежит меморандум, подписанный крупными участниками рынка сельхозпродукции, который обязывает зерновые терминалы (речные и морские порты, элеваторы) отказывать в приемке к разгрузке автотранспорта, если его масса более чем на 2% превышает допустимое значение. Терминалы также гарантируют оперативное предоставление в ФНС реестров товарно-транспортных накладных на грузы (зерновые, масличные) в целях контроля за соблюдением весогабаритных требований. Реализация этого проекта привела в том числе к тому, что ряд малых грузоперевозчиков (прежде всего ИП) избавились от грузового транспорта.

В 2018-2019 гг. были установлены нормы, регламентирующие режим труда и отдыха водителей грузового транспорта и предписывающие обязательную установку тахографов в транспортные средства массой более 3,5 т. С 2019 г. установлен ряд штрафов для водителей и владельцев транспортных средств за езду без тахографа, использование неисправного тахографа, нарушения режима труда и отдыха водителей. Таким образом, грузоперевозчики получили обязанности по установке и обслуживанию тахографов, обучению персонала использованию этой техники и индивидуальных карт водителя, а также обязанности по считыванию данных с этих карт, хранению их в течение года и перевыпуску карт.

В 2021 г. в Москве, остающейся ведущим транспортным хабом для грузоперевозок, сроком на один год введены ограничения на транзит грузового транспорта по МКАД, согласно которым, для таких грузовиков (с февраля — массой более 12 т, а с мая — массой более 3,5 т) требуется получение пропуска. Согласно результатам опроса биржи грузоперевозок ATI.SU, 44% респондентов сообщили о вынужденном уходе из данного сегмента рынка в связи с этой мерой и только 6% опрошенных — что не испытывают проблем с получением пропусков. Важно, чтобы эти ограничения действительно сохранили свой временный характер, не будучи пролонгированы сверх объявленного годичного срока действия. планируется сделать постоянными.

При этом движение по ЦКАД, идущем по территории Подмосковья — новой дороге, на которую предлагается перейти грузоперевозчикам, означает дополнительные расходы на проезд по платной трассе. Кроме того, сегодня ЦКАД не является полностью готовой к движению грузового транспорта, поскольку строительство съездов, развязок, иной инфраструктуры до конца не завершено.

Помимо всего перечисленного, в последние годы неоднократно проводились изменения в налоговой системе, повышающие нагрузку на компании в сфере автомобильных грузоперевозок. В первую очередь это относится к индексации акцизов на дизельное топливо, напрямую повышающей себестоимость грузоперевозок. В 2020 г. акциз на дизель был повышен на 3,4%, в 2021 г. — на 4%. С 2019 г. отменены вычеты по транспортному налогу для владельцев грузовых автомобилей с разрешенной массой более 12 т, которые ранее предоставлялись в размере взносов, уплаченных по системе «Платон» (что в ряде случаев фактически освобождало от транспортного налога). Также с 2021 г. прекращено действие специального налогового режима ЕНВД, достаточно популярного среди малых участников рынка автомобильных грузоперевозок. Согласно данным ФНС, по итогам 2020 г. (т.е. на момент отмены ЕНВД) этим режимом по виду деятельности «оказание автотранспортных услуг по перевозке грузов» пользовались 300,1 тыс. налогоплательщиков, из которых 96% приходилось на индивидуальных предпринимателей. Переход с 2021 г. на другие налоговые режимы, доступные плательщикам ЕНВД в зависимости от их статуса, в большинстве случаев означает для них увеличение налоговой нагрузки.

Господдержка не вытягивает ситуацию

Действующие механизмы государственной поддержки, которые потенциально направлены на удешевление транспортировки сельхозпродукции, обновление и расширение парка грузовых автомобилей, сведены к минимуму и не позволяют переломить сложившуюся ситуацию по сокращению автопарка.

Программа поддержки транспортировки сельскохозяйственной и продовольственной продукции, реализуемая Минсельхозом, Минэкономразвития и Российским экспортным центром (РЭЦ) и предусматривающая субсидирование 25% затрат сельхозтоваропроизводителей на перевозку продукции, имеет крайне малый объем по сравнению с потребностями рынка. В настоящее время РЭЦ уведомляет участников рынка о полном исчерпании средств для субсидии (3 млрд. руб.) на 2021 г., в связи с чем Минсельхоз не рассматривает заявки на их получение.

Кредитование покупки грузового транспорта остается малодоступным для малых грузоперевозчиков. Утвержденные программы автокредитования с господдержкой (такие как «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль»,

«Трейд-ин») фактически ориентированы на легковые автомобили, поскольку имеют ограничение по стоимости автомобиля (не выше 1,5 млн руб.) и по его массе (не более 3,5 т). В результате под действие этих программ попадали лишь отдельные модели легкого коммерческого транспорта (например, для ГАЗа это — «Соболь» и «Газель Бизнес», в то время как более мощные «Газон» и «Валдай» под них не подходят; для УАЗа — модель «Профи»).

Программы субсидирования приобретения автомобилей в лизинг («Российский тягач», «Свое дело», «Российский фермер») предполагают предоставление скидки в размере 10-12,5% при внесении авансового платежа для определенных видов грузовой техники, либо для определенных категорий лизингополучателей (субъекты МСП, сельхозтоваропроизводители). При этом лимит бюджетных средств, выделяемых на субсидии по данным программам, составляет на 2021 год только 3,8 млрд руб. (для сравнения: лимит на программы льготного кредитования составляет почти 8,9 млрд руб.). Кроме того, в начале нынешнего года были ужесточены условия участия в программах для лизинговых компаний (Постановление Правительства №649 от 08.05.2020), в результате чего к участию были допущены только 15 лизингодателей из 57 претендентов. По состоянию на 1 июня Минпромторг оценил сумму предоставленных скидок по лизинговым программам в 3,13 млрд руб., что указывает на скорое исчерпание возможностей господдержки лизинга. В частности, компания «СберЛизинг» уже в июне 2021 г. сообщила об использовании своего лимита на данные субсидии на 90%.

Несмотря на то, что сектор «Транспорт и хранение» входит в число направлений, приоритетных для деятельности Корпорации МСП, и грузоперевозчики, относящиеся к субъектам МСП, могут в них участвовать, каких-либо специализированных программ для развития автомобильных грузоперевозок не предлагается. Более того: условиями программы льготного лизинга для субъектов МСП, реализуемой с 2016 г., напрямую запрещено предоставление финансирования на приобретение транспортных средств.

Специализированные механизмы рефинансирования ЦБ РФ хотя и предусматривают механизмы поддержки лизинга в форме кредитов Банка России под права требования по кредитам, предоставленным лизинговым компаниям, но фактически не используются: с конца 2019 г. объем таких требований Банка России равен нулю.

Необходимые меры

По мнению отраслевых экспертов, в сложившейся ситуации представляется необходимым принятие экстренных мер, направленных на устранение дефицита грузового автотранспорта, а также на создание условий для ускоренного обновления и расширения грузового автопарка. Реализация таких мер позволит не только затормозить рост цен на продовольствие, но и создать условия для снижения логистических издержек в будущем.

В первую очередь требуется активизировать предоставление сельхозтоваропроизводителям (как организациям, так и ИП) субсидий на компенсацию затрат при перевозке с/х продукции с поля к местам хранения и иных перемещений при реализации продукции. Речь здесь может идти как о существенном увеличении объемов лимитов субсидирования в рамках действующей Программы поддержки транспортировки сельскохозяйственной и продовольственной продукции, реализуемая Минсельхозом, Минэкономразвития и Российским экспортным центром (РЭЦ), так и о реализации новой программы, которая даст сельхозпроизводителям более широкие возможности.

Полезным будет кратное расширение лимитов бюджетных средств, предоставляемых лизинговым компаниям в рамках реализуемых программ по приобретению грузовых автомобилей в лизинг. Наряду с этим нужно смягчить критерии, предъявляемые к лизинговым компаниям — участникам программ, чтобы увеличить их количество. Активизировать деятельность Корпорации МСП в рамках поддержки рынка автомобильных грузоперевозок — в том числе за счет включения грузовых транспортных средств в перечень объектов лизинга, попадающих под льготное финансирование.

Необходимо также возобновить программы льготного автокредитования с одновременным изменением их параметров, направленным на расширение перечня моделей грузовых автомобилей, которые могут быть приобретены на льготных условиях.

Другой, представляющийся целесообразным шаг — рассмотреть возможность введения для грузовых автоперевозок временных послаблений регулятивного режима. Такие послабления могут включать, в частности, расширение границ допустимого «перевеса» для перевозки сельскохозяйственных грузов (в том числе при работе с зерновыми терминалами).

Еще одна важная мера — ускорить принятие разработанных поправок в КоАП РФ, предусматривающих отмену автоматического вынесения штрафов владельцам транспортных средств при незначительных превышениях весогабаритных нормативов.

Олег Газельев
https://expert.ru/2021/08/31/chtoby-produkty-ne-dorozhali-ikh-dolzhno-byt-deshevle-vozit/