Логистика в ритейле: как федеральные сети заново «скрепляют» Россию

Развитие логистики федеральных ритейлеров сегодня приобретает значение не только экономическое, но и социально-политическое. Торговые сети, развивая свои складские и транспортные системы, становятся драйверами регионального роста. Подробнее об этом — в «Академии ритейла».

В 2017 году российский ритейл начал постепенно выходить из кризиса. По данным НИУ ВШЭ, индекс реального оборота розничной торговли в России (при уровне 1994 года, равном 100), достиг наивысшего пика в 2014 году (294) и далее падал (в 2015 году – 264,6, в 2016 году — 252,4). В прошедшем году наметился подъем — до 255,5.

Предполагается, что в 2018 году он также будет расти, однако это «компенсационный» рост. Развитие логистики федеральных торговых сетей станет одним из главных залогов такого роста и во многом определит будущее рынка.

Кризис 2015-2016 годов поставил перед российской розницей ряд вызовов. Ритейлерам пришлось вести бизнес под влиянием сразу нескольких негативных факторов: падение реальных доходов населения, рост курса мировых валют к рублю, ограничения на импорт ряда товаров.

Перед российскими розничными сетями встала трудная задача, которую в свое время решал разве что Госплан СССР: как эффективно связать цепочками поставок российских поставщиков и их потребителей на территории огромной страны. Региональная экспансия для сетей стала вопросом не только их бизнеса, но и задачей социальной. А для эффективного развития на столь огромной территории, поддержки ассортимента в магазинах, соблюдения сроков хранения товаров нужно обеспечить качественную доставку. В условиях российских расстояний сделать это довольно непросто.

Логистика — давняя «головная боль» российского ритейла, и не только продовольственного. По разным оценкам, доступным в открытой аналитике, если совокупная доля транспортно-логистических расходов в цене товара на полке у ведущих западных ритейлеров достигает 7%, то в России — 30%, в зависимости от категории товара и региона. Так называемая «высокая наценка торговых сетей» в значительной мере зависит именно от логистических затрат. При том, что средняя прибыль сетей с продажи товаров – всего 2-3%, дороговизна логистики — серьезная проблема для региональных продаж.

Почему в России дорогая логистика

На это есть несколько причин:

— география: огромные расстояния;

— исторические особенности развития: Москва как главный транспортный узел, недостаточно развитая сеть автомобильных дорог и превалирующая роль железнодорожной перевозки, слабое развитие инфраструктуры в регионах;

— экономика: главные драйверы современной логистики — торговые сети — начали экспансию в регионы недавно.

Всё это привело к существенному отставанию России от развитых (прежде всего европейских) стран в части доли логистических затрат в конечной цене продуктов на полках.

Складская инфраструктура в России пока недостаточно развита даже в крупнейшем потребляющем регионе — в столице. Показатель обеспеченности складами в Москве один из самых низких в Европе. При том, что уровень потребления вполне европейский.

Так, по итогам 2016 года, подведенным JLL, этот показатель в Москве составил 1,05 кв. м на душу населения. А в Праге, например, — 1,96, во Франкфурте — 5,7 кв. м на человека. По данным того же JLL за 2017 г., в Московском регионе было введено 532 000 кв. м складских площадей, что стало рекордно низким результатом с 2005 г.

При этом предложение, по сравнению со спросом, явно недостаточное — спрос на логистические мощности в Москве превысил объем ввода на 61%, а основным источником спроса на складские помещения остаются торговые сети (40% спроса).

Зачем ритейлерам собственные логистические комплексы

В строительстве, приобретении и арендеобъектов складской недвижимости в России наиболее активны именно федеральные торговые сети. 

Около половины  всех логистических мощностей, приобретенных торговыми предприятиями, заняты ведущими продуктовыми сетевыми ритейлерами — X5 Retail Group, «Дикси», Globus Group и пр. 

Еще одна показательная цифра — в первом полугодии 2017 года свыше половины всех вводимых новых складских мощностей в стране пришлись на три города — Екатеринбург и Пермь, где построены или строятся новые распределительные центры X5 Retail Group, и город Артём в Приморском крае.

Сейчас в России работают около 100 распределительных центров крупнейших участников розничного рынка, около 40% из них принадлежат одному игроку – X5 Retail Group (39 РЦ), чуть меньше – другому крупному игроку («Магнит»), менее 10 РЦ у таких игроков, как «Лента» и «Дикси».

Распределительный центр существенно снижает затраты на поставку продукции в свои магазины за счет централизации поставок и сокращения длины логистического плеча. Так, у «Пятёрочки» средняя длина плеча по России — порядка 450 км, за счет централизации ритейлер планирует  сократить ее до 200 км к 2020 году.

Длина логистического плеча влияет на оборачиваемость (количество выполненных рейсов в сутки). У крупнейшего по выручке ритейлера России (X5 Retail Group) такой показатель достигает 2,5 в центральной части страны. В регионах же он, как правило, ниже —что обусловлено объективными факторами, например, низкой плотностью магазинов, большими расстояниями и пр.

Распределительный центр создает своего рода «центр притяжения» местных производителей, говорят сами ритейлеры. Благодаря РЦ в регионах сеть может не только вводить больше продукции местных поставщиков в ассортимент локальных магазинов, но и выводить местные бренды на федеральный уровень  поставок, являясь для них «шлюзом» для их собственной экспансии. А доступная местная продукция в федеральных сетях в регионах влияет на ценовую доступность магазинов и лояльность потребителей, а значит, и на продажи.

Планы крупнейших игроков продуктового ритейла по развитию сети своих распределительных центров носят «наступательный» характер. Так, «Пятёрочка» к 2020 году намерена управлять сетью из 36 РЦ.

В их числе будут и крупные хабы для прямого импорта (преимущественно овощей и фруктов) с оборудованием для газации бананов — фрукта (или даже ягоды!) номер один в продуктовой корзине россиян. Благодаря такому масштабному расширению общая складская площадь X5 достигнет цифры свыше 1 млн кв.м.

Однако развитием сети собственных РЦ дело не ограничивается. Так, в регионах, в которых создание собственных крупных логистических центров экономически неэффективно, ритейлеры активно используют кросс-докинги с привлечением 3PL-операторов. Такую схему, в частности, выбрало X5 для развития на Севере России.

Транспорт сетей «уберизуется»

Собственный автопарк нескольких крупнейших российских ритейлеров в совокупности насчитывает 10-11 тысяч машин. Из них 3144 автомобиля у X5 Retail Group и около 6000 — у «Магнита».

Собственный автопарк — это мощный инструмент централизации и контроля над цепочкой поставок. Обходится он недешево и хватает его не на всё: приходится привлекать сторонний транспорт.

При активном развитии «федералов» в регионах старые проверенные схемы сотрудничества с крупными транспортными компаниями перестали быть столь же эффективными, как раньше. Во-первых, в регионах мало или попросту нет компаний, которых можно было бы привлечь в качестве подрядчика. Во-вторых, их парк может не соответствовать нуждам и потребностям сети в части соответствующего оборудования парка (изотермические кузова и пр.).

Более эффективной, как показывает опыт X5 Retail Group, стала ставка на принцип «уберизации» в деле привлечения стороннего транспорта: сервис GoCargo уже сейчас позволяет привлекать к перевозкам профессиональный грузовой транспорт через мобильное приложение.

Такой принцип, как полагают эксперты, особенно востребован в рамках региональной экспансии сети с распространенной там схемой кросс-докинга.

Еще одно направление развития — это железнодорожные контейнерные перевозки. При отлаженной схеме они смогут существенно удешевить бизнес-процессы.

В чем будущее сетевой логистики

Поговорим о трендах в логистике в ближайшие два года. Крупнейшие федеральные ритейлеры продолжат наращивать число собственных распределительных центров, расширяя свой географический охват. Сетевой ритейл сегодня вновь «связывает» огромные пространства России воедино: их РЦ играют ту же роль, что и остроги и крепости времен расширения Российского государства — роль узловых точек, стимулирующих развитие местных производителей, транспорта и торговли.

При этом такие центры будут максимально использовать современные технологии автоматизации — промышленное пилотирование технологий RFID-маркировки, голосового управления (с voice-биометрией) и других решений, позволяющих снизить себестоимость обработки и хранения товара. Эти технологии будут масштабироваться в РЦ в зависимости от успеха пилотов. При этом вряд ли продуктовые сети будут массово использовать технологии «безлюдных» роботизированных складов — эти решения пока еще слишком дороги для массового внедрения.

В части транспорта в ближайшие два года мы будем наблюдать, с одной стороны, укрепление и некоторое увеличение собственных парков крупнейших игроков (в основном для обеспечения магистральных перевозок), а с другой —процесс диверсификации способов транспортного снабжения. С открытием новых распределительных центров будет расти роль железнодорожных перевозок, а в регионах — привлечение наемного транспорта, который можно контролировать с помощью интернет-технологий.

Подготовил Дмитрий Середа, экс-редактор журнала Retail & Loyalty, специально для «Академии ритейла»