5 ноября в Казахстане состоялась конференция PROFIT Transport & Logistics Day 2021, где обсуждались вопросы цифровизации транспортной и складской логистики, а также логистика в ритейле. Спикеры, эксперты и гости конференции подискутировали на темы нынешнего состояния логистики в Казахстане, рассмотрели возможности оптимизация работы с партнерами и заказчиками, а также обсудили цифровые решения, способные повысить эффективность сфер доставки и логистики.

Итак, что можно сказать об уровне цифровизации логистики в Казахстане? Как и в других сферах, здесь ответы весьма разнятся и зависят, скорее, от направления деятельности и инициативности самой компании. Так, например, Зарина Садыкова, начальник управления электронных сервисов АО «Казпочта», рассказала, что основная задача компании состоит в том, чтобы покрыть спрос именно в курьерской доставке.

«Мы разработали мобильное решение, которое помогло в модернизации курьерских услуг. Касательно цифровизации хотелось бы отметить, что у нас на постоянной основе идет оптимизация внутренних процессов, учетно-логистической транспортной системы, мы развиваем также приложение для сортировщиков», — подчеркнула Зарина.

Подробнее о том, как идут эти процессы в Казпочте, поведал Николай Мельников, управляющий директор по цифровизации. Национальный почтовый оператор представлен более чем в трех тыс. населенных пунктах по Казахстану, со штатом более 18 тыс. сотрудников. Казпочта также предоставляет банковские услуги населению. Сейчас идет разработка и пилотирование проекта целой экосистемы сервисов компании, что в будущем должно полностью оцифровать ее услуги. 

В частности, оператор запускает мобильную экосистему GoPost и GoPost Hub, куда войдут все услуги компании — почтовые, финансовые, автоматизация зон погрузки/выгрузки, а также учет и аналитика по почтовым отправлениям. Пилотирование проекта проходило в I–II кварталах 2021 года, в четвертом планируется подведение итогов этих пилотов, после чего примут решение о запуске.

Уже сейчас экосистема GoPost показала рост доходов на 50%, улучшила качество доставки на 25%, доходы курьеров выросли на 26%, а сроки доставки по Казахстану снизились на 38%. В целом производительность труда Казпочты выросла на 12%.

«Система внедрена относительно недавно, и я считаю, что это довольно хорошие показатели», — отметил Николай Мельников. Он подчеркнул те преимущества, которые получат казахстанцы с полноценным внедрением этого решения. Среди прочих — это возможность отслеживания своих перевозок и почтовых отправлений, удобное получение различных логистических и финансовых услуг.

«Все сервисы в едином окне позволят клиентам не посещать отделения, а все сделать онлайн, включая выбор тарифа и подписание договоров с нами. Туда будут входить услуги фулфилмент, EMS-отправки, почтовые услуги. В этом году мы также получили лицензию экономического оператора, поэтому сможем растаможивать грузы наших клиентов», — рассказал Николай Мельников.

Звучит весьма оптимистично, особенно учитывая недавние истории о том, что клиенты Казпочты в некоторых регионах до сих пор сталкиваются с проблемой просрочек в своих платежах из-за того, что почтовый оператор использует неавтоматизированные пункты почтовой связи — платежи принимаются наличными, с ручным заполнением квитанций. Затем все это отправляется в районные узлы почтовой связи, соответственно информация о платежах поступает в системы со значительным опозданием, что ведет к тому, что у сельчан возникают просрочки по платежам с выставлением пени. Остается надеяться, что автоматизация работы национального почтового оператора будет включать и отдаленные регионы.

Представитель еще одной логистической компании, Сергей Сиренко, ИТ-директор EMEX, рассказал об эволюции службы доставки своей компании. EMEX является лицензиатом FedEx и TNT и доставляет корреспонденцию и грузы по Казахстану и в 220 стран мира. По словам спикера, EMEX за счет использования ИТ-решений за три года смогла вырасти почти в 15 раз. Именно развитие операционной части помогло перейти от малого бизнеса к среднему. На рынке EMEX представлена уже 17 лет. 

Трансформация компании началась в 2019 году и была призвана удовлетворить потребности крупных заказчиков. Она включала централизацию некоторых функций, оптимизацию трекинга, переход с ручных операций на автоматизированные. Жизненный цикл отправлений был значительно пересмотрен — различные ИТ- операционные и административные решения позволили сделать процесс прозрачным. В результате проведенной работы число заказов выросло со 189 тыс. в 2019 году до 804 тыс. в 2021-м. При этом количество сотрудников доставки достигло 105 человек (24 чел. — в 2019 г.).

Многие участники конференции сошлись во мнении, что именно пандемия сильно повлияла на логистические процессы, подстегнув этот бизнес и заставив участников рынка перестраиваться практически «на ходу». Казпочта, например, за время пандемии оптимизировала интеграционные сервисы с интернет-магазинами. Сейчас оператор уже ведет переговоры с несколькими компаниями по возобновлению интеграции.

«Надеюсь, что это даст нам более чистые данные от отправителя, что улучшит качество и сроки доставки. В целом, по последней миле мы улучшили качество доставки на 36%. Мы также стали привлекать внештатных курьеров, за счет чего наши объемы быстрее распределяются», — говорит Зарина Садыкова.

«Пандемия подстегнула цифровизацию во всех сферах бизнеса. А учитывая, что логистика — это кровеносная система бизнеса, то тут надо больше обращать внимание не на слово „цифровизация“, а именно на цифровую трансформацию логистики, — говорит Амир Ержанов, председатель правления Международного альянса независимых ИТ-экспертов. — Вот здесь у нас не такая радужная картина, как представляется. Нам еще идти и идти, мы на начальной стадии. Чтобы все наши процессы в логистике перестроить, понадобится сделать еще очень многое. Максимум, что сейчас неплохо сделано — это складская логистика».

Он привел пример: когда летом проводилось исследование по сухому порту, стояла задача в том, чтобы оперативно определить, был ли вскрыт контейнер. Для таких задач необходимо применять видео-аналитику, распознавание, ИИ, использовать гео-позиционирование контейнеров и т. д. Всего этого у компаний нет.

«Могу сказать, что автоматизация полностью всей логистики — это очень интересная бизнес-задача. И как говорили предыдущие спикеры, тут поле непаханое для наших стартаперов. Пандемия положительно повлияла на логистический бизнес. Мы увидели, как быстро выросла адресная доставка. Логистика не встала. Наоборот, она стала активнее работать. Контейнер, груз никто не остановит — он нужен, даже если люди сидят на карантине. Мы также увидели рост контейнерных терминалов — они открываются один за другим, хотя на это и нужно достаточно много вложений», — добавил Амир Ержанов.

Его поддержал Владимир Житняковский, руководитель распределительного центра ГК «Меломан». По его словам, пандемия подстегнула компанию к тому, чтобы в разы быстрее решать задачи, в первую очередь — по сокращению сроков доставки. Принятые меры привели к тому, что количество заказов выросло примерно на 25%.

«У нас есть доставка по Алматы для заказов из интернет-магазина. И важную роль сыграл тот факт, что мы начали перестраивать свою логистику доставки до клиента. Если раньше доставка занимала порядка шести дней только по Алматы, то во время пандемии мы пересмотрели полностью логистику и начали доставлять за 1-3 дня. То есть, если раньше за 1-2 дня у нас всего 15% доставок делалось, то сейчас это уже порядка 60% доставок. На какие-то участки мы добавили сотрудников. Например, если мы говорим о сложносоставном заказе (товары из которого находятся в двух-трех точках), то были организованы дополнительные круги движения транспорта, который собирает товар для комплектации его в определенной точке. Мы добавили технические решения и человеческие ресурсы. Например, сейчас информация о каком-то забытом заказе приходит всем диспетчерам и руководителям, после чего мы решаем, что предпринять для исполнения взятых на себя обязательств», — рассказал представитель Меломана.

На текущий момент, однако, отмечаются проблемы в сфере логистики, которые необходимо решать. В первую очередь — это чистота и корректность данных в системах (включая распознавание и определение адресов), отсутствие видео-аналитики и распознавания в логистических и складских центрах, слабая оцифровка логистических бизнес-процессов, отсутствие полноценного учета и отслеживания по пути следования товаров. То есть, как подчеркивает Амир Ержанов, должна быть полная прозрачность от первой до последней мили. Кроме того, отсутствие складских помещений класса А и критическая нехватка курьеров — проблемы, о которых говорят практически все участники рынка.

«У многих компаний нет никакой цифровизации — стоят, условно говоря, просто амбары, — позапрошлый век. Конечно, не каждый может построить склады класса А, но и амбары тоже нельзя строить, это уже устарело. И если бизнес занимается логистикой, то оцифровкой должны заниматься ИТ-специалисты. Для этого даже не надо раздувать ИТ-отделы, можно все делать на аутсорсе. В целом надо быстрее проводить цифровую трансформацию, а для этого — нужна цифровая культура, иначе будет непонимание на местах», — считает Амир Ержанов.

Интересный вопрос поднял модератор конференции Илларион Овчаров. Он вспомнил о проекте доставки дронами, который был инициирован Казпочтой несколько лет назад, и поинтересовался его судьбой. Оказалось, что проект показал свою несостоятельность ввиду высокой затратности. Средства, выделенные на него, были перераспределены на оптимизацию других процессов.

«На текущий момент надобности в использовании дронов мы не видим. Сначала нам нужно решить базовые вопросы и наладить процессы. Возможно, в будущем, проект по дронам будет реанимирован», — пояснила Зарина Садыкова.

А Сергей Сиренко напомнил о важности человеческих ресурсов в вопросах логистики: «В какой-то момент, когда закрыли город, мы лишились порядка 40% штата курьеров. Дефицит курьеров ощущался во всем городе у многих компаний».

Если же говорить о цифровизации логистики и проблемах, связанных с этим, то Сергей обратил внимание на отсутствие комплексных решений по доставке. «Есть интересные решения, но они неравномерно распределены по секторам, — говорит Сергей. — Например, есть отдельные решения по логистике, но комплексно закрыть все процессы компании они не помогут. А нам нужно такое решение, которое закроет все бизнес-процессы. Поэтому пока мы работаем с разрозненными продуктами и пытаемся их объединить. Это, скорее, вопрос в игроках рынка — насколько и кому такие решения необходимы. Сам рынок такой — мало игроков, а те, что есть, уже давно работают и используют, в основном, свой софт. Новых компаний не так много, и выходя на рынок, они вряд ли могут себе позволить делать с нуля разработку какого-то софта».

В целом, спектр компаний и услуг логистики на рынке очень разноплановый — это и автотраспорт, и ЖД, и авиа, логистические центры, складские помещения и т. д. Вопрос в том, кто должен объединить все это в единую систему. Сергей Сиренко считает, что это весьма сложная задача, и целостную систему создать вряд ли получится. Это скорее эволюционный путь и, как и во всем мире, когда-нибудь мы придем к полной цифровизации.

Тему проблематики бизнес-процессов в логистике от первой до последней мили поднял также Аскар Айтуов, соучредитель ClickLog.io. По его словам, в мире есть примеры удачных реализаций разных логистических этапов, и Казахстану стоит брать их на вооружение. Он также рассказал о работе ClickLog.io в этом направлении.

«Одна из проблем — укладка грузов. Всегда остается какое-то пространство. Мы решили сделать систему, которая моделирует и помогает сотрудникам склада упаковать груз с учетом нормативов, требований по осевой нагрузке и т. д. Однако мы столкнулись с отсутствием данных. Чтобы сделать расчеты, нужно понимать объемы груза. А объемы у некоторых складов вычисляются просто рулеткой — то есть, подходит человек и вручную все измеряет. 

Естественно, что при таком подходе есть серьезные погрешности. Решением этой проблемы может стать камера, которая фотографирует и выдает объем. Процесс измерения и укладки грузов становится более цифровым, но другой вопрос — приводит ли это к более высокой скорости работы? Другая проблема состоит в оптимизации маршрутов и их отслеживания, в контроле передвижения водителей. У нас для тех, кто занимается цифровизацией, стартаперов, есть хорошие примеры. У отрасли логистики отличное будущее. Но если вы никогда не делали крупных внедрений, начинайте с коротких пилотных проектов. В пилоте наверняка будут ошибки. Но любую ИТ-систему нужно калибровать», — высказался Аскар Айтуов.

Помимо прочих задач, цифровизация логистики заключается в оцифровке документооборота, и тут, как отметили многие спикеры конференции, дело идет достаточно хорошо. В большей степени из-за того, что электронный документооборот — не специфичный участок работы, он внедрен уже во многих сферах бизнеса, и транспортникам остается только использовать уже накопленный опыт.

«Мы способствуем цифровизации, — говорит Дамир Тухфатуллин, менеджер по развитию бизнес-продуктов Epson. — С нашей стороны — это решения, например, для цифровизации документооборота. У нас есть свое ПО, которое в этом помогает. В целом хочу отметить, что именно цифровизация документооборота идет в Казахстане сейчас очень активно». Дамир рассказал о печатной технике Epson, о решениях, некоторые из которых были представлены на стенде в рамках офлайн-части конференции PROFIT Transport & Logistics Day 2021.

«Как бы цифровизация ни шла вперед, документы по-прежнему печатаются, их большое количество. Компания Epson специализируется на создании струйных печатных машин для бизнеса, сердцем которых является новая усовершенствованная печатная голова Precision Core. Изначально эти головы ставились в большие промышленные машины, а сейчас ими снабжаются даже настольные решения. Эти головы более надежные, износостойкие и ресурсоемкие», — рассказывает Дамир Тухфатуллин.

В первую очередь спикер отметил линейку принтеров и МФУ Pro Rips (модели форматов A4 и A3) с динамичной печатной головой, а также флагманскую линейку Workforce Enterprise с неподвижной линейной печатной головой.

Машины Pro Rips получили новые корпуса и стали более компактными, они подходят под большое число различных бизнес-задач. Интересным решением стала замена картириджей на контейнеры с чернилами, что увеличивает число отпечатков с одного контейнера. А отличие Epson от вендоров, которые делают лазерные устройства, состоит в том, что для заказчиков сведено к минимуму количество расходных материалов. Все, что нужно будет поменять — это контейнеры и емкости для отработанных чернил. Таким образом, стоимость владения устройством Epson гораздо более выгодная для конечного клиента.

Workforce Enterprise работают с пигментными чернилами, что позволяет делать водостойкие отпечатки. При архивном хранении такой отпечаток может пролежать до 100 лет. У моделей всего три расходных материала, а высокий ресурс их работы обеспечивает низкую себестоимость печати и снижение стоимости владения до 50% в сравнении с обычными лазерными моделями. Кроме того, для удобства работы системных администраторов реализовано облачное решение Epson Remote Services, которое позволяет получать информацию о состоянии машин и их ресурсов.

Для логистики у Epson разработаны специальные предложения для маркировки. Это серия принтеров Labelworks, которые позволяют печатать на лентах и покрывают задачи от бытовых до промышленных. Среди спектра задач, где могут использоваться принтеры Labelworks: инвентаризация, маркировка на складах, маркировка щитков или входов и даже — маркировка кабелей. Для линейки доступно более 100 различных носителей. Есть также линейка Colorworks для полноцветной печати по требованию. Это настольные и индустриальные модели для корпоративной маркировки и производителей продукции в различных сферах. Линейка помогает оптимизировать производство этикеток, создавать четкие изображения и пиктограммы, штрих- и QR-коды и т. д.

Если говорить о конкретных решениях по цифровизации транспорта и логистики, то в Казахстане есть весьма успешные примеры проектов. Об одном из них рассказал Айдар Адаев, управляющий директор, член правления City Transportation Systems — компании, которая занимается внедрением и управлением электронной системы оплаты в столице, а также развитием и управлением интеллектуальной транспортной системы и цифровизацией в сфере общественного транспорта. Айдар Адаев отметил, что вопросы городской логистики развиты в Нур-Султане достаточно хорошо.

«Мы одними из первых внедрили электронную систему оплаты, диспетчеризацию транспортной системы — перевели отслеживание автобусов в электронный формат. Модернизация идет на постоянной основе, сейчас мы прорабатываем три пилота систем онлайн-оплаты и по итогам выберем подходящее нам решение», — поделился спикер.

Интеллектуальная транспортная система столицы была внедрена еще в 2013 году. Ядром ITS является модульная система, куда могут интегрироваться другие подсистемы, включая метеостанции и видео-мониторинг. Эта система считывает трафик вдоль дорог, прогнозирует его и, помимо прочего, выстраивает правильный алгоритм работы светофорных объектов, давая приоритет нужным направлениям, а также машинам скорой помощи или пожарным.

Здесь можно отвлечься и вспомнить опыт Алматы, где-то тут, то там появляются «умные светофоры», которые лишь усложняют автомобилистам жизнь, создавая километровые пробки там, где до появления этих объектов их не наблюдалось…

«Из 610 светофорных объектов к системе управления трафиком подключено 229. В рамках третьей очереди число объектов увеличится до 400. Диспетчеры также следят за общественным транспортом и взаимодействуют с перевозчиками. Мы наладили систему так, что горожане в различных мобильных приложениях могут отслеживать автобусы, информация выводится также на информационные табло», — продолжил свое выступление Айдар Адаев.

В целом в столице транспортная система развивается весьма активно. Более того, она будет интегрироваться в повседневные задачи горожан. Так, единая карта жителя может использоваться не только для оплаты проезда, но и для получения социальной помощи или доступа к городским услугам. В числе планируемых сервисов — реализация единой билетной системы для всех видов транспорта (велосипеды, такси, поезда), реализация проекта единой социальной карты (выплата пособий и пенсий, оплата продуктов питания, медикаментов, одежды и обуви в специализированных торговых точках продаж для льготной категории граждан), а также дополнительные услуги для всех слоев населения — например, по оплате в кинотеатрах, в театрах и других местах.

Все это касается городской инфраструктуры. А вот о том, как на цифровые рельсы перешла логистическая компания, рассказала Айгуль Досаева, вице-президент по логистике Atasu Group. Основным направлением Atasu Group, которая работает на рынке уже 23 года, являются транспортно-логистические услуги (авто, авиа и ЖД). Компании была необходима платформа для отслеживания эффективности ЖД-перевозок и расчета тарифов. 

По итогам внедрения решения компания смогла увеличить собственный и арендованный подвижной состав. Также оцифрованы бизнес-процессы контейнерного терминала, что позволило значительно упростить получение информации по контейнерам и оптимизировать работу с заказчиками. Atasu Group внедрила также интересное роботизированное решение — систему автоматизации бизнес-процессов от казахстанского разработчика. Эта система копирует действия человека, которые поддаются логическим принципам. Робот уже введен в финансовом департаменте (заносит в систему поступления от поставщиков), а также по направлениям авто- и ЖД (ему переданы рутинные функции сотрудников, которые раньше занимали большое количество времени).

«Все, что мы внедрили, показало большую экономическую эффективность, повысило рентабельность и даже обеспечило хорошее настроение сотрудников, которые освобождены от рутинной работы и получают информацию быстрее, чем это было до цифровизации», — отметила Айгуль Досаева.

Тему продолжил Сергей Савинов, главный менеджер функционального направления поддержки систем учета и обработки данных АО «Актауский Морской Торговый Порт». Он поделился кейсом цифровизации логистических процессов — в порту была внедрена программа для учета грузов, которая впоследствии выросла в полноценную систему, позволяющую даже обмениваться данными с другими портами.

«Решение о внедрении в порту Актау системы учета грузового терминала было принято еще в 2013 году. Ставилась задача наладить и упорядочить работу по всему грузовому потоку, сделать процессы более прозрачными, детализировать и контролировать операции, автоматизировать принятие решений по обработке грузов и наладить постановку судов в очередь. Сейчас все услуги, которые оказывает порт, рассчитываются в системе, все операции прозрачны. Клиенты также могут посмотреть всю историю своих грузов в личном кабинете. Система позволила нам не только наладить учет, но и собрать такой объем данных, который открывает глаза руководству на некоторые моменты. На основании этих данных улучшается работа порта, пересматриваются нормы обработки, оптимизируется работа оборудования», — рассказал Сергей Савинов.

Кроме того, работа по цифровой трансформации порта на этом не заканчивается. В дальнейшем планируется внедрить планшеты для специалистов на территории порта.

Еще одним масштабным кейсом по внедрению цифровых инструментов транспортного контроля поделился Тельман Шуриев, руководитель направления «Механика и капитальное строительство» производственного департамента АО НАК «Казатомпром».

В АО «НАК «Казатомпром» на постоянной основе осуществляется обновление автотранспортного парка. В рамках реализации программы цифровой трансформации возникла необходимость в создании единого оперативного центра для повышения эффективности выполняемых работ (осуществление вахтовых перевозок и товарно-материальных ценностей, постоянный автоматизированный мониторинг, контроль и анализ данных). В связи с этим компания приняла решение о создании Диспетчерского центра транспортного контроля в «Торговотранспортной компании АО «НАК «Казатомпром»».

Среди задач при внедрении проекта были такие пункты, как интеграция информационных систем, контроль за безопасностью при эксплуатации и предупреждение аварийных ситуаций, мониторинг местоположения транспорта, а также получение логистических данных, контроль топлива и т. д. Система включает в себя несколько составляющих — это система мониторинга на самих ТС, включая GPS-трекеры, спутниковая система, сервера, на которые поступает информация и диспетчерский центр с клиентскими ПК или мобильными устройствами. Использование GPS-трекеров, установленных на автотранспортных средствах, позволяет в режиме реального времени проводить анализ, мониторинг и контроль транспортных средств, отслеживать хронологию событий, а также анализировать состояние всей сети автотранспорта в системе.

«У нас есть возможность вывода отчетов по любому количеству транспортных средств за любой период времени, отслеживания состояния и месторасположения ТС в реальном времени. Также можем делать анализ работы транспортного средства с расчетом всех необходимых показателей — пробег, время простоя и работы двигателя в различных режимах, расход топлива с привязкой к режиму эксплуатации, корректировка норм расхода, групповой анализ по нескольким транспортным средствам, расчет рейтингов и сравнительных таблиц», — рассказал Тельман Шуриев.

В будущем проект получит свое развитие — предполагается внедрить ремни безопасности с электронным датчиком, звуковое предупреждение о превышении скорости, связь с диспетчером и статус водителя, режим труда и отдыха, электронный спидометр и т. д. Эти и другие меры позволят не только более эффективно управлять производственными активами, но и планомерно повышать безопасность работы водителей.

Вместо выводов

По итогам конференции сама собой напросилась следующая мысль. Если уж и говорить о цифровизации транспорта и логистики в Казахстане, то можно говорить, скорее, о каких-то отдельных кейсах в тех или иных компаниях. О масштабной же цифровизации в сфере перевозок речи не идет — слишком уж много в этом сегменте рынка различных участников, многие из которых совсем не заинтересованы в том, чтобы демонстрировать свою деятельность.

 Казахстане до сих пор весьма активно развиты «серые» перевозки (например, автобусами и фурами, если мы говорим про межгород, и грузовыми машинами внутри населенных пунктов). Очевидно, что они забирают на себя весомую часть всего сегмента перевозок в стране. А учитывая, что все это — небольшие компании, индивидуальные предприниматели, а иногда и вовсе частные лица, внедрение цифровых решений им невыгодно. До сих пор даже в крупных городах Казахстана нет, например, мобильных приложений по поиску и заказу транспортной компании, с прозрачной тарификацией. Курьерские компании и службы доставки, включая Казпочту, не показывают актуальную информацию по отправлениям и затягивают сроки.

Также лишена прозрачности и такая популярная категория, как перевозка пассажиров. Причем это касается не только городского транспорта, но и служб такси. Все мы прекрасно помним, как провалились проекты по развертыванию сетей валидаторов, автопарки и водители автобусов также саботировали внедрение онлайн- и мобильной оплаты проезда из-за боязни показать реальные финансовые обороты и пассажиропоток. 

До сих пор во многих крупных городах РК нет единой системы оплаты проезда, а на некоторых маршрутах вообще не принимают электронные платежи. Говоря о такси, нельзя не упомянуть, что хотя на нашем рынке и работают различные компании, включая иностранных агрегаторов (Яндекс Go, InDriver, GoTaxi, Bolt, DiDi), проблема с перевозкой пассажиров и сервисами доставки до сих пор стоит очень остро — тут, скорее, вопросы в непрозрачной тарификации и отсутствие достаточного числа машин на линии. Достаточно вспомнить, как в Алматы во время различных погодных неурядиц тарифы у агрегаторов за такси и курьерские услуги подскакивают в несколько раз.

Все это — огромный пласт работы по цифровизации. Но, как отмечали эксперты конференции, проблема в первую очередь — в головах. Хочется надеяться, что ситуация начнет меняться, XXI век на дворе, как никак.

https://www.lobanov-logist.ru/library/352/64309/

Посмотреть фоторепортаж с конференции PROFIT Transport & Logistics Day 2021.

Презентации и выступления спикеров доступны на официальном сайте PROFIT Transport & Logistics Day 2021.