Новые Правила автомобильных грузоперевозок: документооборот стал понятней

Владислав, осветите историю вопроса. Какими законами регулировалась деятельность автомобильных грузоперевозок до сих пор?

Правильнее будет сказать – никакими, этакая \"борьба без правил\", хотя номинально – «Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г.). Но, так как Устав автомобильного транспорта (УАТ РСФСР) от 1969 года, во исполнение требований которого данные правила были изданы, Постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 признан утратившим силу, то данные Правила на территории РФ применялись в части, не противоречащей главе 40 ГК РФ и новому Уставу (УАТиГНЭТ).

Разумеется, Правила от 1971 года безнадежно устарели, ибо в те времена хозяйствующий субъект был один – государство СССР. С тех пор много воды утекло, хозяйствующих субъектов стало великое множество, – это основное противоречие Правил существующей действительности, Гражданскому кодексу и УАТиГНЭТ.

Согласно положениям ранее действовавшего УАТ РСФСР допускалось заключении перевозчиком договора на перевозку грузов, как с грузоотправителями, так и с грузополучателями или иными лицами. Например, согласно п. 36 УАТ РСФСР при заключении договора на перевозку грузов с грузополучателем, а также при принятии от него разового заказа он пользовался правами, выполнял обязанности и нес ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителя.

Годовой договор мог заключаться также автотранспортным предприятием или организацией со снабженческо-сбытовой или иной организацией, не являющейся грузоотправителем или грузополучателем. В этом случае в соответствии с договором организации, не являвшиеся грузоотправителями или грузополучателями, пользовались правами, выполняли обязанности и несли ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителей и грузополучателей. С вступлением в силу Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ \"Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта\"[1] данные возможности утратили законные основания, а сам УАТ РСФСР признан утратившим силу Постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112. В новых Правилах наглядно показано, что договор перевозки возмездный и двухсторонний. Это основной момент .

Как Вы оказались в роли эксперта в работе над созданием новых Правил?

В 2009 году профсоюз «Дальнобойщик» и меня, как специалиста, оказывающего профсоюзу юридическую поддержку, пригласили в Государственную думу на круглый стол, посвященный проблемам законодательства в области автотранспорта. Профсоюз «Дальнобойщик» активно взаимодействует с государственной властью в рамках законотворчества.

По окончании заседания Авторами законопроекта – Департаментом государственной политики профсоюзу был предоставлен проект Правил, с предложением внести свои коррективы. Хочу особо уточнить, что участвую не во всех проектах, тем более таких одиозных, как Постановление N 282, согласно которому весенние ограничения приравниваются к перевозке тяжеловесных грузов. К чиновникам я отношения не имею.

Последнее время стало модно привлекать общественность к созданию новых законов, однако, если вспомнить принятие Таможенного кодекса РФ, далеко не всегда чиновники прислушиваются к мнению бизнеса, экспертов. Что положительного удалось внести в новые Правила?

Прежде всего, удалось убедить чиновников, что эти Правила все-таки нужны, это большая победа. Вообще законы нужны. Чиновники поняли суть проблем, которые назрели в автомобильных грузоперевозках, и смогли эти проблемы учесть в Правилах.

Например, существовала уродливая схема с участием в грузоперевозках посредников, которые исполняли сугубо посреднические функции – занимались лишь поиском свободного транспортного средства, гордо именуя при этом себя экспедитором. Эта схема, в большей части случаев имевшая весьма неприятные последствия, как для перевозчика, так и для фактического грузовладельца, будет уходить в прошлое.

Были и другие ошибки, суть которых удалось разъяснить авторам законопроекта, и наша коррекционная форма была принята. Правила получились жизнеспособные, и как показал первый месяц их обсуждения, каких-то новых ошибок не выявилось.

Однако в 2009 году проект был положен под сукно. Вышло постановление Правительства РФ N720 – нашумевший технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, подготовленный отраслевой наукой и Мипромторгом. А так как в новых Правилах было несколько новаций, пересекающихся с данным регламентом, например, предельно допустимая масса транспортных средств повышалась на 2 тонны, увеличивались допустимые осевые нагрузки, максимальная длина транспортного средства оставалась 20 м, а не 16,5 как предписывал техрегламент, то продвижение Правил приостановили и утвердили их лишь в апреле текущего года. Хотя возможно были и другие причины – кадровые например.

Какие основные плюсы новых Правил Вы можете назвать?

Основным плюсом считаю то, что сейчас стало понятно: договор перевозки грузов – это двухсторонний договор. Если в старой товарно-транспортной накладной (ТТН) были поименованы всевозможные организации, организации-плательщики и т.д., была возможность вписывать в накладную всевозможных агентов и в любых количествах, то сейчас модель договора перевозки визуально стала понятнее.

Заказчик перевозки, заполняя заявку, фактически уже заполняет транспортную накладную, и если после этого заполняется еще одна транспортная накладная, то предыдущая заявка теряет свою силу и не имеет уже никакого отношения к этой перевозке. Это новая форма транспортных накладных, как раз и есть главное нововведение новых правил перевозки.

Большой положительный момент также заключается в том, что продолжается линия на унификацию российского законодательства с международным, в том числе, в тех пунктах, согласно которым перевозка опасных грузов будет осуществляться просто по нормам ДОПОГ без написания дополнительных внутренних правил. Правила перевозки опасных грузов – довольно объемный документ, и если писать его самим и с нуля, наверняка возникнет очередная несогласованность с международными правилами. А любые противоречия в правилах скорей на руку недобросовестным гаишникам, чем для наведения прядка на дорогах.

Разработкой ДОПОГ занимаются европейские специалисты, которые не лоббируют интересы гаишников, естественно, и вообще этот документ грамотный, придумывать что-то свое, значит, изобретать велосипед. Это большой плюс для тех, кто перевозит опасные грузы.

Абсолютное нововведение, о котором стоит поговорить отдельно, это договор фрахтования транспортного средства. Порядок договора фрахтования отсутствовал в советском законодательстве в принципе. Договор имеет свой первичный учетный документ, который утвержден новыми Правилами, – заказ-наряд. Форма заказа-наряда схожа с транспортной накладной, представляет собой также 2 в 1. Непривычно, но это необходимо.

Так же стоит отметить, что в новых Правилах более подробно даны правила составления актов, такие как акт о недостаче, о неподаче транспортного средства, о не предъявлении груза и т.д. То есть весь претензионный порядок предусмотрен и расписан. Например, в старых правилах было установлено, что никто не вправе отказаться от подписания акта, а в пункте 84 новых Правил указано, что лицо, участвующее в составлении акта, вправе отказаться от его подписания, но при этом в акте указывается причина отказа.

Акт составляется в количестве экземпляров, соответствующем числу участвующих в его составлении лиц (но не менее чем в двух). Исправления в составленном акте не допускаются. В транспортной накладной, заказе-наряде, путевом листе и сопроводительной ведомости должна быть сделана отметка о составлении акта, содержащая краткое описание обстоятельств, послуживших основанием для ее проставления, а также размер штрафа (п. 86 новых Правил).

Отдельно хочется поговорить о наболевшем для перевозчиков вопросе – кто должен получать разрешение на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, и кто несет ответственность за получение разрешений. Данными правилами этот вопрос раскрывается, в пункте 13 транспортной накладной должна быть указана информация о номере, дате получения и сроке действия разрешения. То есть, это специальное разрешение должно быть обязательно получено до перевозки, номер этого разрешения должен быть зафиксирован в транспортной накладной. Если же разрешения нет, а на этапе оформления заявки обнаруживается превышение общей массы, то перевозчик должен – либо отказаться от перевозки, либо отложить ее до получения специального разрешения.

Есть ли в Правилах недоработки, что можно поставить в минус?

К сожалению, в Правилах не решен вопрос перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Это будет отдельный документ, который Минтранс должен будет разработать и утвердить. Согласно Федеральному закону о дорогах подобных правил и регламентов будет еще несколько.

Например, регламент взвешивания, порядок перевозки тяжеловесных грузов, каковы должны быть требования к автомобилям, предназначенным для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов и т.д. Инструкция к перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов, которая есть, на сегодняшний день устарела, тем более что в инструкции полная масса транспортного средства с тяжеловесным грузом 38 тонн, а согласно новым правилам ограничения по полной массе уже 40 тонн. Естественно, что все весовщики категорически против того, чтобы была приняты ограничения до 40 тонн.

Удобочитаемы ли, доступны ли в применении новые Правила?

Как при введении любого нового законодательного акта – возникает достаточное количество вопросов – как применять, кто будет контролировать и т.д. Удобны ли – покажет практика. Но если учесть юридическую грамотность российских предпринимателей, думаю, что Правила не очень понятны и не очень доступны.

Надо подробно рассматривать порядок и принцип заполнения документов, в двух словах этого не объяснить, разбирать все в комплексе, в том числе и совокупно с законодательством о транспортной экспедиции, потому что отдельно это уже не рассматривается.

Порядка 60-70% всех перевозок, по некоторым данным до 80% всех перевозок происходят при помощи посредников. Нужно это учитывать и рассматривать договор перевозки в контексте договора транспортной экспедиции. Например, транспортная накладная – это подтверждение договора перевозки, который исключительно двухсторонний, соответственно транспортную накладную должен выписывать экспедитор, если он заказывает эту перевозку.

В документе в графе грузоотправитель должен быть поименован сам экспедитор и должна стоять его печать. Он несет ответственность перед перевозчиком за оплату перевозки и это  должно быть отражено в документе. Почему-то этот момент у нас до сих пор упорно игнорируется. Было принято, что грузоотправителем в транспортной накладной должен отображаться реальный грузовладелец (клиент экспедитора), который хочет отправить груз, но при этом обращается не напрямую в транспортную компанию, а к посреднику, и заказывает перевозку у нее. Посредник, в свою очередь, обращается к перевозчику, и заказывает транспортное средство, но при этом на погрузке не присутствует, и никаких подписей и печатей в ТТН не ставит.

Сейчас наглядно понятно, что ответственность за перевозку понесет грузоотправитель, в данном случае – экспедитор. Он должен приехать на погрузку, принять у своего клиента груз, выдать ему экспедиторскую расписку, и только потом оформлять транспортную накладную с перевозчиком от себя, и печати в транспортной накладной должны стоять перевозчика и экспедитора. Других печатей там не будет.

Вы готовы, как эксперт в области автомобильных перевозок, принимавший участие в разработке Правил, вести разъяснительную работу?

В настоящий момент меня пригласили провести несколько занятий, в том числе, корпоративных в одной из крупных транспортно-экспедиторских международных компаний. Программа семинара предполагает разъяснение всех нюансов взаимоотношений между грузовладельцем, экспедитором и перевозчиком. Я объясняю каждый пункт новых Правил в контексте других правил и законов, кроме того, расшифровываю базовые понятия действующего законодательства, касающегося перевозки грузов и транспортной экспедиции. Перевожу на русский, если можно так сказать, содержание пунктов Правил, рассматриваю типовые ошибки в договорах.

Например, самая распространенная ошибка в наших договорах между грузоотправителями, экспедиторами и перевозчиками в том, что никак до российского потребителя транспортных услуг не дойдет, что договор перевозки – это двухсторонний договор. Очень крупные международные компании, у которых идеальный договор транспортной экспедиции, грамотно составленный весьма опытными юристами, требуют четкого соблюдения действующего законодательства о транспортной экспедиции, составления поручения, оформления экспедиторских расписок и т.д. Однако по факту сами оформляют ТТН, в которой именуют себя грузоотправителем, и таким образом заключают договор перевозки с транспортной компанией напрямую.

Фактически эта крупная компания несет ответственность за оплату перевозчику его услуги. Если с грузом что-то произойдет, предъявить претензию экспедитору компания уже не сможет по той причине, что экспедитор в данной перевозке участвует не как экспедитор, а лишь как посредник, который лишь предоставил информацию о транспортном средстве. Получается, что грузоотправитель сам себя лишает возможности на юридическую защиту. И таких компаний большинство. Мне пришлось общаться по таким вопросам с представителями компаний, входящих в десятку крупных грузовладельцев в регионах, и все они не понимают, о чем идет речь, продолжая работать по старинке. Соответственно они получают исковые требования от перевозчиков, в случае, если, например, экспедитор перевозчику не оплатил услугу.

В 2009 году был первый прецедент, когда не заплатили перевозчику за выполненную работу, перевозчик выставил иск не так называемому экспедитору, а грузовладельцу, чего он естественно не ожидал. Все три инстанции, по которым прошло это дело, подтвердили правильность решения арбитражного суда г. Москвы, который взыскал с грузоотправителя в пользу перевозчика неполученные им деньги.

Отдельно в судебном решении была дана рекомендация, о том, что ненадлежащее исполнение экспедитором договора транспортной экспедиции является проблемой исключительно клиента и экспедитора, и то, что грузоотправитель уже оплатил экспедитору как его услуги, так и услуги перевозчика, к данной перевозке никакого отношения не имеет. А поскольку с момента перевозки до окончательного решения прошло больше года, и исковой срок давности по договору о транспортной экспедиции уже истек, то грузоотправитель не смог востребовать деньги с экспедитора. Таким образом, грузовладелец не только дважды заплатил за перевозку, но выплатил еще и судебные издержки, и проценты за пользование денежными средствами.

Вы говорите, что разъясняете базовые положения действующего законодательства в области перевозок и экспедирования. То есть, в новых Правилах недостаточно точно указаны те или иные действия сторон?

Любой вопрос надо рассматривать не только с точки зрения грузоперевозок, но и в комплексе с остальными законами. Это тоже распространенное заблуждение, что есть, например, Устав (УАТиГНЭТ), и нигде в этом Уставе не прописано, что надо в документах отражать то или это. Есть и другие законы, правила, нормативы, которые надо учитывать в хозяйственной деятельности. Поэтому я разъясняю положения Правил с точки зрения других действующих законов, чтобы вопросов по спорным пунктам не возникало.

Например, наибольшее количество вопросов вызывают пункты 6, 7 и 16 транспортной накладной, где есть пояснение: «оттиск печати (при наличии)». Что это означает для перевозчика и грузоотправителя, в каких случаях печать должна быть и что по этому поводу думает налоговая инспекция? Налоговики считают, что если в организации есть печать, то она должна стоять на данном документе. Да, действительно, для отдельной категории хозяйствующих субъектов, таких, как индивидуальные предприниматели, на сегодняшний момент есть положение, что наличие у него печати не обязательно. Поэтому и стоит: при наличии. Но если в организации печать есть, она должна стоять обязательно. Что делать, если у предпринимателя не одна машина, а несколько? Надо делать штампы и в каждой машине он должен быть. У грузоотправителя в месте отправления груза, также должна быть печать. Если грузоотправителем выступает частное лицо, печати не надо.

Также много споров возникло вокруг графы15 транспортной накладной, по поводу указания стоимости услуги. В каких случаях стоимость должна указываться, кем и для чего. Стоит отметить, что транспортная накладная – это, в том числе, и первичный учетный документ, обязательный для бухгалтерского учета в любой компании, соответственно, как любой первичный документ накладная подчиняется не только требованиям устава автомобильного транспорта и правилам перевозки грузов, но еще и Федеральному закону о бухучете в части требований к первичным документам. Таким образом, вопрос о необходимости указания стоимости услуги в накладной отпадает, потому что в статье Федерального закона 129 о бухучете это требование является обязательным для всех первичных документов.

Советуем посетить семинар: \"Автоперевозки и транспортная экспедиция\" с участием Владислава Артамонова.

Интервью подготовила Елена Зотова

Материал опубликован на логистическом портале  www . cargo . ru