В логистике пошла игра на понижение

Расценки на услуги международной логистики уверенно катятся вниз несколько месяцев подряд, и это хорошая новость для клиентов сервисов перевозок. Однако для логистического бизнеса стремительное понижение ставок может обернуться обострением конкуренции и потерей прибылиИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА СЕРГЕЯ КОВГАНКО

Сергей Ковганко, руководитель сервиса Vedexx: «В октябре прошлого года доставка одного FEU из Шанхая во Владивосток стоила до шести тысяч долларов, сейчас можно найти за две с половиной тысячи»

Российский рынок трансграничных перевозок постепенно оживает в условиях тяжелого санкционного давления. Еще в конце прошлого года статистические данные говорили о заметном снижении международных грузопотоков: например, по данным компании «Морцентр — ТЭК», морские контейнерные перевозки в РФ показали снижение почти на четверть, с 5,6 млн TEU (20-футовых контейнеров) в 2021 году до 4,3 млн TEU в 2022-м (см. график 1). Но сейчас ситуация выравнивается: по итогам января‒мая 2023 года совокупный грузооборот портов России вырос на 11,9%.

Восстановление международных грузоперевозок сопровождается и снижением цен: по некоторым направлениям стоимость доставки грузов в последние месяцы упала более чем в два раза по сравнению с пиковыми значениями прошлого года. 

Столь приятное для клиентов падение ставок на логистические сервисы — это общемировое явление, которое особенно заметно по существенным изменениям глобальных расценок на морские перевозки (на перевозку морем, как известно, приходится более 80% всей мировой товарной торговли). Так, по данным международного статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), индекс фрахтовых контейнерных ставок (отражает средние цены на услуги крупных морских линий) начал активно снижаться с осени прошлого года. На пике в июле 2022-го он составлял 203 пункта, но к декабрю опустился до 123, в феврале 2023 года до 101, а к маю до 80 пунктов.

Таким образом, можно констатировать, что за последние полгода средние цены на перевозку морем упали более чем в два с половиной раза. Хотя даже при такой динамике они еще не достигли допандемийного уровня — например, в мае 2019 года индекс CTS был равен 66 пунктам (см. график 2).

О том, с чем связано такое стремительное снижение цен в логистике, как долго оно будет продолжаться и каким образом отразится на адаптации российского логистического рыка к условиям новой экономической реальности, мы поговорили с Сергеем Ковганко, руководителем нового сервиса Vedexx — цифровой платформы, которая ставит перед собой задачу агрегировать информацию о доступных маршрутах и тарифах на международные контейнерные перевозки для России.

— Правда ли, что цены на международные перевозки снизились? Можно ли привести примеры, в том числе из вашей практики?

— Да, в последние месяцы ставки как на глобальном, так и на российском логистическом рынке продолжают падать. Допустим, на мировом уровне доставка морем 40-футового контейнера (FEU) по маршруту Шанхай — Роттердам в 2019‒2020 годах стоила около полутора тысяч долларов, в конце 2021-го она оценивалась в 12 тысяч, а сейчас тариф снова полторы тысячи. Что касается России; то до пандемии доставка одного FEU по маршруту Шанхай — Владивосток составляла 700 долларов, ну максимум тысячу. В октябре же прошлого года она взлетела до шести тысяч долларов. Сейчас при желании можно найти за две с половиной тысячи долларов, и тарифы продолжают снижаться.

— Чтобы понять причины столь внушительного ценового отскока, могли бы вы рассказать, как в целом трансформировался российский логистический рынок за последние полтора года?

— Я занимаюсь контейнерной логистикой более двадцати лет, и до весны прошлого года 98 процентов транспортных компаний в России строили свой бизнес на том, чтобы как можно ближе подружиться с кем-то из мировых логистических гигантов типа Maersk или CMA CGM, получить у них особые условия и на этой основе дальше работать с клиентами. В марте 2022 года все выяснили, что эта стратегия проигрышная. Как известно, ведущие мировые перевозчики один за другим российский рынок покинули. В итоге мы оказались в своеобразной транспортной изоляции: большие игроки работать с нами прекратили, а небольших и средних игроков в нужном количестве не было в моменте.

— Но ведь и до СВО, в период пандемии, рынок логистических услуг сильно штормило…

— Согласен, до 2020 года услуги морских, а также других видов международных перевозок — это был, что называется, рынок покупателя. То есть тот, у кого был груз, приходил к любому судовладельцу и называл свои условия. Но с началом пандемии разразился такой идеальный шторм: цены на морские перевозки в моменте росли на 400, 500, 600 процентов! 

То, что стоило полторы тысячи долларов, стало стоить восемь, десять, пятнадцать тысяч! 

При этом ситуация характеризовалась серьезным дефицитом возможностей отправить свой груз и получить его. Это был во многом естественный дефицит, связанный с локдаунами, нехваткой контейнеров и другими факторами. Хотя стоит признать, что дефицит раздувался и искусственно. 

Поэтому 2021‒2022 годы для морских перевозчиков и сопряженных с ними участников рынка были периодом сверхприбыли. Если посмотреть финансовые отчеты ведущих транспортных компаний, то доходы за квартал в это время у них зачастую оказывались больше, чем в сумме за последние несколько лет.

— Получается, что начало СВО совпало с потолком цен на мировом рынке логистики?

— Это так. В феврале 2022 года ставки фрахта как в контейнерном, так и в трамповом (перевозка без привязки к определенному типу груза и маршруту. — «Эксперт») судоходстве и правда были на исторических максимумах. И фактор внезапной изоляции России на фоне сверхприбылей не имел большого значения для мировых логистических компаний. И это относится не только непосредственно к транспортным компаниям, но и ко всем участникам рынка.

Движение в обход санкций

— Как меняется ситуация сейчас? Какой путь выхода из-под санкционного давления выбрал российский логистический бизнес?

— Начать с того, что многие российские компании задумались об организации собственных транспортных сервисов. Если до этого подавляющее число российских клиентов просто покупали услугу морской перевозки, физически никак не взаимодействуя с портами и транспортными средствами, то сейчас многие из них, прежде всего большие корпорации, начали организовывать свои сервисы, брать в длительную аренду или даже покупать суда. 

Поскольку Россия оказалась под давлением, суда доставались какие придется, и чаще всего это были «лодки» не первой свежести и за большие деньги. В итоге к октябрю-ноябрю прошлого года мы пришли к ситуации, когда рынок развивался хаотично: сегодня в определенном сегменте перевозок 10 игроков, завтра 18, послезавтра их вдруг становится меньше, а через неделю становится 25. Еще появилось много китайских транспортных компаний, кто-то пришел надолго, кто-то просто находил ржавую «лодку» на последний рейс, загружал ее контейнерами, а там неизвестно, дойдет ли она до порта назначения.

Ну и для экспедиторских компаний, в числе которых числимся и мы, резко возросло количество подрядчиков на перевозку. Поясняю: в 2020 году можно было напрямую обратиться в компанию Maersk, они бы сделали всю перевозку полностью — скажем, забрать груз где-нибудь в Африке и привезти его тебе сюда в Санкт-Петербург прямо на склад. А сейчас для этого необходимо задействовать агента там, агента здесь, нескольких перевозчиков, желательно еще контейнер подешевле найти. В результате число участников логистической цепочки выросло с одного в среднем до пяти-шести подрядчиков.

Собственно, для этого мы и запустили проект Vedexx, чтобы те участники рынка, кто не готов вкладывать ресурсы в создание собственных логистических подразделений, имел возможность на нашем сайте сразу видеть всю цепочку и предложения по доставке груза.

— Возвращаясь к вопросу снижения цены, почему расценки на международные перевозки в России начали снижаться только сейчас, спустя полтора года после объявления санкций?

— В мире падение ставок связано с ценовым отскоком после пандемийного шока. В России же цена снижается в результате адаптации логистического рынка к санкционному давлению, в связи с тем, что здесь, как я говорил выше, стали появляться новые игроки. Цены в России снижаются только сейчас, потому что приход новых игроков — процесс не столь быстрый. Да, у маленькой компании он может занять пару-тройку месяцев: решили, быстро нашли одно или два судна, зафрахтовали, проверили документацию, запустили рейс. А у большого предприятия с претензией на более широкий размах это займет время.

И вот как раз сейчас эти усилия приводят к видимым результатам: на рынке стали заметны новые игроки со значимыми ресурсами, они постепенно адаптируются к новым условиям и маршрутам. Если мы раньше говорили, что Дальний Восток был единственной точкой входа для морских перевозок, то сейчас заметно восстановление морского грузопотока через северо-запад. 

Если в ноябре прошлого года на Санкт-Петербург из Китая был, дай бог, один-два рейса в месяц, то сегодня мы видим, что уже в наш город каждую неделю заходят по несколько судов из КНР. 

Это создает внутреннюю конкуренцию тем же игрокам во Владивостоке. Они видят, что груз от них уходит и, чтобы сохранить клиентов, готовы понижать ставки. Мы уже приближаемся к тому, что предложение транспортных услуг начинает превышать спрос, что, естественно, является фактором оптимизации издержек и снижения цен.

Маршруты старые и новые

— Вы говорите, что взамен мировых логистических гигантов на российском рынке развивают свою деятельность множество средних и мелких компаний. Каковы плюсы и минусы работы с предприятиями такого масштаба?

— Из плюсов можно выделить меньшую забюрократизированность. Зачастую лицо, принимающее решение в небольшой компании, доступно для диалога, способно быстро принимать решения, оперативно давать дисконт или другие преференции. Допустим, мы говорим, что имеем для перевозки одну тысячу контейнеров в месяц. Для перевозчика эта значимая цифра, они стремятся получить этот заказ и легче идут на договоренности. 

Сейчас многие сервисы еще не отлажены, они требуют ручной достройки. Для их развития нужны существенные инвестиции, ресурсы в виде квалифицированных кадров. Но, к чести наших коллег, стоит признать, что очень многие стараются налаживать свои услуги до должного уровня. И в последнее время появляются логистические цепочки и маршруты, которыми в нынешних условиях можно гордиться.

— И как изменились логистические маршруты за последние полтора года?

— Вспомним, как приходили в Россию грузы до СВО и еще раньше — до пандемии. Часть импорта из Китая, из ближайших стран Восточной Азии шла через порт Владивосток или порт Находка, дальше железными дорогами по всей России. Небольшая часть доставлялась из Китая, когда в КНР груз ставили на железную дорогу, в Забайкальске или в Казахстане переставляли на нашу колею и ехали дальше. 

Еще совсем небольшая часть доставлялась автотранспортом из Китая. А весь остальной объем грузов преимущественно шел либо через порт Новороссийск, либо через порт Санкт-Петербург. Порты Санкт-Петербурга, Новороссийска показывали колоссальные объемы контейнерного оборота: в 2020 году контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург превышала два миллиона TEU. Порт Новороссийска демонстрировал объемы поменьше, но все равно значимые — на уровне 700 тысяч TEU.

Весь груз на Новороссийск шел в основном транзитом через Турцию с перевалкой в порту Стамбула. А груз на Санкт-Петербург шел со всего мира с перевалкой на фидерные (меньшие по грузоподъемности. — «Эксперт») суда в европейских портах типа Гамбурга или Роттердама. В марте 2022 года внезапно выяснилось, что ни Гамбург, ни другие европейские порты не хотят работать с российскими грузами, фрахтователями, получателями. 

Маршрут через Питер встал именно из-за этого, потому что был завязан на прием грузов через Европу. Владивосток, Находка точно так же едут, здесь увеличился грузооборот, появилось много новых сервисов, новых компаний, ведутся действительно серьезные работы на портовых терминалах по модернизации железнодорожной сети. 

Например, Владивостокский морской торговый порт, принадлежащий компании Fesco, в 2022 году заявил, что он отправлял чуть более 30 поездов в неделю, и это был рекорд. В январе 2023 года почти 60 поездов в неделю — это стандартная рабочая неделя. Прямое железнодорожное сообщение из Китая по перевозке контейнеров тоже оказалось очень востребовано и продолжает расти. Да, там есть недовольство погранпереходами, например в Забайкальске, но я думаю, что все эти проблемы скоро будут решены.

— Ну а что можно сказать про новые маршруты — Северный морской путь, коридор «Север — Юг» на Иран?

— В отношении Северного морского пути, действительно ожидаются огромные инвестиции, строительство и модернизация инфраструктуры. Но сейчас он больше выглядит как путь экспорта российских природных материалов типа угля, сжиженного природного газа. 

Пока для товарных поставок этот маршрут широко не открыт, непонятно, как в этой роли такой маршрут будет реализовываться. Что касается транспортного коридора «Север — Юг», то он предполагает, что портом входа здесь будет не европейский Гамбург или Антверпен, как было для Петербурга, а порт Бендер-Аббас на юге Ирана. 

То есть мы дошли морем до Бендер-Аббаса, там погрузились на автомобильные фуры (или на железную дорогу, которую сейчас достраивают), потом доехали до порта Энзели в Каспийском море, оттуда добрались морем до Астрахани, до порта Оля или, как вариант, до Махачкалы или до Актау, если это Казахстан. И дальше уже двигаемся по России.

Я в прошлом году лично видел часть этого коридора «Север — Юг» на севере Ирана. Дороги там, стоит признать, так себе, и когда на высоте двух тысяч метров по ним ползут древние американские грузовики 1970-х годов выпуска — это впечатляющее зрелище, в том числе из-за черного дыма… У коридора «Север — Юг» действительно есть большие перспективы, там активны иранские транспортные компании, но все же этот маршрут, скорее всего, останется факультативным дополнением к основным морским путям, о которых мы говорили выше. Хотя этим направлением доставки некоторые наши коллеги активно пользуются, оно вполне интересно, особенно для клиентов, которые находятся на юге России, но вдалеке от Черноморского побережья.

Ведущих западных перевозчиков, которые продолжают логистическую блокаду России, постепенно заменяют китайские компании. Сегодня в порт Санкт-Петербурга суда из КНР уже заходят несколько раз в неделю, хотя осенью было один-два рейса в месяц

Санкции продолжают давить

— Можно ли говорить, что российская логистика обошла санкционную блокаду путей доставки западными странами?

— Санкционные меры не стоит недооценивать. Сейчас, по сути, все европейские порты для морской перевозки в направлении России закрыты, то есть когда какая-то компания организует свое судно, допустим, из Китая и смотрит, где бы ему перевалиться, где ему заправиться, ближайший от Санкт-Петербурга порт сегодня — Танжер, Марокко. То есть представьте, что получается: через весь европейский континент судам нужно ходить даже без дозаправки. Судно с российским флагом, под российским морским регистром с большой долей вероятности сейчас не будет принято в портах Европы для выгрузки, разгрузки, простоя, ремонта и прочего.

Крупные судовладельцы, кто владеет трамповым флотом, просто перестали принимать заявки, если отправитель находится в России. Вот в порту Санкт-Петербурга есть крупный стивидор (компания, проводящая на территории порта погрузо-разгрузочные работы. — «Эксперт») ББТ, он имеет мощность примерно восемь-десять миллионов тонн в год. Туда заходили большие суда, быстро загружали по 30 и даже 60 тысяч тонн удобрений и уходили. А потом в марте 2022 года вместо планируемых 800 тысяч тонн было отгружено 250. И эта история продолжается до сих пор, потому что если даже продавец или покупатель по документам не российская компания, но груз находится в России, то сюда судовладелец не зайдет.

— Для перевозки грузов в какие страны сейчас особенно не хватает судов и других логистических маршрутов?

— Для крупных и постоянных торговых партнеров логистические цепочки наладить удалось. В направлении того же Китая, Турции, Эмиратов, Индии, некоторых иных стран логистические сервисы работают. Но времена, когда клиент мог отправить небольшой объем, скажем пять тонн груза, на Шри-Ланку, в Новую Гвинею или в Гватемалу, к сожалению, ушли. И пока возврата к ним мы не видим. 

Это особенно ограничивает возможности средних и небольших экспортеров из России. Отправить не очень значимые партии товаров по неходовым направлениям стало дорого и экономически невыгодно. Если стоимость морского фрахта в третью страну составляет, например, 200 долларов за тонну, а продажная цена товара — 250 долларов за тонну, то экспортировать такой товар уже экономически нецелесообразно, такие товарные объемы выпадают из оборота.

Примечательно, что ограничения на доставку в западные страны сейчас касаются не только России. Недавно мы просчитывали с коллегами, как вывезти в Ригу из Казахстана гранулированную серу, которая относится к продуктам нефтепереработки. Формально это не запрещено, но иностранные грузоперевозчики такой товар не берут, говорят, что, даже если она казахская и у вас есть все сертификаты происхождения, могут быть трудности с оформлением. В Европе смотрят каждую буковку и циферку в товарном коде. При этом если такой же товар везти на азиатский рынок, то тут уже контроль значительно слабее.

— Но с Китаем или, например, с Индией, с Турцией логистические цепочки налажены?

— Китай для РФ главный и стратегический внешнеторговый партнер. Сейчас практически каждая российская компания, которая занимается ВЭД, имеет интересы в Китае. И логистика в Китай для России сегодня наиболее понятна, стандартизирована, по сути, из любой точки КНР в любую точку РФ можно прозрачно и предсказуемо доставлять грузы.

С Индией все непросто. По своему опыту могу сказать, что с индийскими партнерами работать сложнее, они могут долго не отвечать, завтра у них один праздник, послезавтра другой. Соответственно и сотрудничество с Индией у нас развито значительно слабее. Формально с Индией у нас товарооборот вырос, но эта статистика связана с перевозкой угля, нефти и с другими миллиардными контрактами на поставки природных ресурсов. Товарный бизнес с этой страной все-таки такую статистику не делает, и товары в направлении Индии сейчас перевозить сложнее, чем раньше.

Что касается Турции, то тут рост товарных поставок есть, потому что многие грузы просто стали поступать оттуда путем перегрузки. Турция не настолько выросла как партнер, насколько она выросла как посредник.

Обратная сторона цены

— Вы говорите про перевозку морем, а что можно сказать о международных перевозках автомобильным транспортом?

— С грузовыми автомобильными перевозками, конечно, появилось множество ограничений, и они меняются едва ли не ежедневно. Европейские фуры не пускают в Россию, российские фуры не пускают в Европу, европейские фуры не пускают в Беларусь более чем на 50 километров, серьезно усложнилось таможенное оформление. Некоторые грузовики идут через Беларусь, через Казахстан, используются различные схемы. Невооруженным глазом видно, что автомобильный грузопоток через Северо-Западный регион сократился сильно. Если раньше машина из Польши с сантехникой шла неделю, то сейчас — месяц. Основную часть времени занимает не сама поездка, а поиск подходящей машины, процесс правильного заполнения документов, прохождения таможни.

— Если говорить не только о транспортных компаниях, но и об экспедиторских и других участников логистического рынка, как они адаптируются к новым условиям?

— На российском логистическом рынке сейчас выигрывает тот, кто вкладывается в своих сотрудников. Профессиональные навыки и способности сегодня важны как никогда. Логист где-нибудь в Германии обеспечивает доставку грузов по давно понятной и отлаженной схеме. В России же сейчас нужно уметь возить грузы через пять разных маршрутов одновременно. Недавно мы были на выставке TransRussia. Раньше это был такой «междусобойчик», ничего особо интересного не происходило. В этом же году это мероприятие было похоже на бурлящий котел, много людей, множество встреч. Все ищут новые предложения, интересные и выгодные маршруты, и выигрывает тот, кто сделает это первым.

— Возвращаясь к теме снижения цен, на ваш взгляд, это положительный тренд для логистического рынка, как он будет влиять на его дальнейшее развитие? По сути, более доступные цены для клиентов выгодны, у компаний снизятся издержки, вероятно, какие-то импортируемые товары подешевеют, станет более доступным экспорт?

— Да, снижение цен на логистическом рынке, конечно, даст поддержку экспортерам и импортером. Хотя я сомневаюсь, что в этом случае разница в логистических расходах может заметно отразиться на ценниках в магазинах. Но есть и обратная сторона: у участников логистического рынка падает выручка, обороты. Некоторые компании пришли на российский логистический рынок, взяли кредиты, начали развивать бизнес, поставили свои суда, терминалы. А цены вдруг рухнули, соответственно упала капитализация, а долги как-то надо отдавать. На той же TransRussia несколько компаний из КНР жаловались, что сейчас оказываются таким образом заложниками собственного развития.

Я боюсь, что в ходе развития этой ситуации транспортные подрядчики, грубо говоря, будут воевать друг с другом, чтобы так или иначе выйти из минуса, потому что их активы не будут генерировать прибыль. Это приведет к тому, что занимающиеся морскими перевозками компании, а именно операторы судов, которые взяли их в аренду, будут торговаться друг с другом, пытаться забрать груз. В итоге дело закончится тем, что кто-нибудь разорится и сядет на мель. Увы, если отдельные компании внезапно «схлопнутся», откажутся от транспортного бизнеса, то при меньшей конкуренции на рынке цены опять могут снова уйти вверх, риск такого сценария развития событий есть.

— Головной офис вашей компании находится в Санкт-Петербурге. Почему именно сейчас вы решили запустить сервис, который будет агрегировать предложения по международным перевозкам для России? Какой объем перевозок сейчас осуществляется с помощью вашего сервиса?

— Глобальный тренд на цифровизацию услуг очевиден. Все мы видим, как в последние годы преобразились самые различные сферы — банковские услуги, заказ такси, госуслуги, покупка продуктов, список можно продолжать долго. Но в международной логистике этот процесс был выражен слабо, работа строилась по архаичной схеме. Да, линии-гиганты предоставляли сервис на сайтах и в личных кабинетах, но все равно информация была разрозненной. В воздухе витала идея свести всю эту информацию в единую информационную площадку. Сейчас актуальность такого инструмента выросла в разы, особенно в условиях деградировавшего, в информационном плане, рынка.

Отрасль покинули крупнейшие игроки с рынка, и появилось много новых, неизвестных. Зачастую участникам внешнеэкономической деятельности сложно узнать, есть ли какие-то услуги в принципе, появился ли какой-то новый перевозчик, новый маршрут, какие на рынке ставки на перевозку? 

Мы считаем, что рынок нуждался в инструменте, который весь этот информационный хаос привел бы в порядок и сделал международную логистику организованной и дисциплинированной. Из этих идей вырос наш проект, где мы стараемся собрать все присутствующие на рынке предложения по международной перевозке, систематизировать их, добавлять туда информацию не только по ставкам, но и, например, по расписанию движения. Что касается объемов, то мы только в начале большого пути, поэтому об анализе объемов говорить преждевременно, мы их посчитаем позже.

Алексей Грамматчиков

обозреватель журнала «Эксперт»

Сергей Ковганко, руководитель сервиса Vedexx