Внедрять холодовую цепь должен сам рынок

Лишь 10% парка полуприцепов и крупнотоннажных фургонов оснащены тем или иным терморегистратором с передачей данных, либо другим устройством, которое передает данные о температурном режиме онлайн. Об этом заявляют участники рынка на семинаре «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», которую организовал и провел сегодня РЖД-Партнер. Они уверены: рынок сдвинуть с точки бесконтрольной перевозки скоропорта сможет не законодатель, а перевозчики и владельцы грузов.

Перевозка скоропорта: помоги себе сам

СДЭК доставляет по холодовой цепи термолабильные грузы – как лекарства, вакцины, фармсырье, ветпрепараты, так и косметику. Температурный режим для каждого наименования свой: от минус 196 до плюс 25 градусов. Компания официально сообщает о работе в режиме холодовой цепи. Но, рассказывая о сложностях, признается: холодовая цепь рвется.

«Надо признать, процесс не отлажен и требует юридической подготовки, в том числе и в реализации доставки рецептурных препаратов», – признается Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК.

Компания процесс работы в холодовой цепи отрабатывает вручную, признается он. Причем «палки в колеса» ставят не контролирующие органы, а сами участники рынка. В частности, аптечная сеть, которая, несмотря на принятую два года назад нормативную базу, так и не смогла начать работу. Впрочем, именно так работают сейчас все участники холодовой цепи, говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум».

«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными», – говорит он.

В идеальной картине мира должен быть регламент, общие средства измерения, должны быть правила, понятные всем участникам рынка, продолжает А. Сидоров. Даже была инициатива от ГЛОНАСС по реализации контроля за температурным режимом. Но, кажется, государство отказалось от этого пути развития рынка, и теперь каждый грузовладелец решает вопросы контроля над соблюдением температурного режима локально, говорит Сидоров.

Михаил Синев, президент АСОРПС, соглашается: о законопроекте «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации» говорят последние три года, Ассоциация выступила с инициативой разработать его. Но пока законопроект так и не внесли в Госдуму. Впрочем, и с компанией, которая готова была взять на себя внедрение цепи, переговоры продолжаются.

«К сожалению, вся команда ГЛОНАСС поменялась. И теперь идут переговоры с новой командой. Они готовы возобновить эксперимент», – говорит он.

Цифровизации контроля. Стандарта нет

Рынок сам пришел к единым стандартом в предоставлении услуги по автоперевозке скоропортящихся грузов, сам нашел платформы для обмена данными, говорит Андрей Сидоров.

«Понятно, что возглавили этот процесс продуктовые ритейл-сети, которые владеют крупным рефпарком и привлекают наемный транспорт», – продолжает он.

Опыт таков: рынок выдавил недобросовестных игроков, которые не смогли гарантировать соблюдение температурного режима, а тем, кто соблюдает правила и умеет соблюдать температурный режим на протяжении всего пути следования груза, платят даже больше. Все умеют считать деньги: лучше заплатить больше и получить груз в сохранном виде, чем потерять его по пути, объясняет А. Сидоров.

«Опыт автотранспорта показывает: владелец груза, получая достоверную и своевременную информацию о температурном состоянии груза, сам заставляет перевозчика соблюдать температурный режим», – утверждает он.

Андрей Сидоров называет себя адептом непрерывной холодильной цепи. Удивительно, но участники рынка пока так и не договорились, как правильно называть единый температурный режим на всем протяжении перевозки груза: одни эту цепь называют холодильной, другие – холодовой. Впрочем, Сидоров говорит, что главная проблема не в названии цепи, а в невозможности перейти к единым стандартам обмена данными.

На железнодорожной сети, например, есть подвижной состав иностранного производства, и он имеет особый режим обмена данными, который в России невозможно использовать. Заставить владельцев подвижного состава инвестировать в переоборудование подвижного состава и перевод его в единое цифровое пространство – невозможно. Нет оснований этого требовать. На сегодня вся нормативная база – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо противоречат друг другу, либо не стыкуются, говорит Михаил Синев.

«Что самое важное? В стране нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», – говорит он.

Из-под палки не получается внедрять нормативы, добавляет А. Сидоров. Надо, чтобы сами участники рынка договорились о переходе в единую холодовую цепь, говорит он.

«Вернее, получается внедрить нормативы, но дальше красивых картинок в презентации дело не идет. А ведь все мы хотим употреблять в пищу свежие продукты», – заключает он.

Автор: Алена Алешина

дата: 27.07.2023 20:20:29 просмотров: 102

рейтинг:

(Голосов: 1, Рейтинг: 5)