Логистика с добавленной стоимостью: как перестраивалась отрасль в уходящем году

Отсутствие инвестиций в новые склады, нехватка водителей и линейного персонала создало предпосылки для роста цен на перевозки, хранение и обработку грузов на складах

Уход из России глобальных контейнерных операторов и логистических компаний, перестройка логистических цепочек со смещением вектора на Юг и Восток, рост тарифов в результате повышения спроса на внутрироссийские перевозки, цифровизация, услуги с добавленной стоимостью и высокий уровень конкуренции были трендами логистического рынка России в уходящем году. «ФедералПресс» совместно с экспертами выполнил ревизию ключевых событий 2023-го в отрасли – представляем их вниманию читателей.

Вызовы как двигатель прогресса

Агентство страховых новостей опубликовало данные исследования MA Research, согласно которым в январе – сентябре 2023 года объем всего рынка транспортно-логистических услуг в России составил 5,5 трлн рублей. Исследование базировалось на сведениях о грузоперевозках таких крупных компаний, как «Деловые линии», «Монополия», «Почта России», «ПЭК», LogLab, Noytech.

В этом году больше других росли перевозки морским и автомобильным транспортом. В результате увеличения спроса на внутрироссийские перевозки повысились тарифы на транспортно-логистические услуги и стоимость аренды и хранения из-за выросшего дефицита складских мощностей. 

Наблюдался рост запросов от малого и среднего бизнеса по доставке товаров из Китая, причем как разовыми небольшими партиями, так и крупными, в связи с чем компаниям приходилось спешно искать новых деловых партнеров из числа грузоперевозчиков из Юго-Восточной Азии. В адрес логистических компаний поступало все больше запросов на полный комплекс услуг. При этом вводился электронный документооборот.

«Большинство товарных групп, которые попали под санкции, переориентировались на доставку в страны СНГ. В 2022 году правительство разрешило параллельный импорт некоторых категорий товаров. О строительстве новых складских комплексов в Казахстане и Узбекистане объявили крупнейшие российские маркетплейсы – «Озон» и Wildberries.  Открываются новые производственные мощности, что требует организации новых логистических цепочек для движения грузов на юг страны – здесь и услуги по хранению, погрузке/разгрузке, транспортировке, упаковке, разукрупнению и перевалке товарных потоков. 

Нехватка транспортных средств и профессиональных водителей также сказывается в пользу грузоперевозчиков, которые могут диктовать рынку свои цены и условия. Ряд современных логистических операторов вырос из транспортных компаний. 

Высокий уровень конкуренции на рынке требует нестандартных ходов.  Логистические компании оказывают дополнительные высокомаржинальные услуги», – прокомментировали эксперты.

Главные события года по версии экспертов

Примечательно, что аналитики рынка логистических услуг называют в числе ключевых событий уходящего года самые разные истории. Это значит, что год и впрямь был насыщенным, хоть и довольно напряженным для отраслевых игроков.

Алексей Мисаилов, директор по развитию FM Logistic в России, комментируя для «ФедералПресс» итоги уходящего года, в числе важнейших для рынка событий назвал разворот логистики на Восток, стабилизацию международных цепочек поставок, продолжающийся рост маркетплейсов, борьбу за ресурсы на внутреннем рынке, включая нехватку линейного персонала, водителей и отсутствие вакантных складских площадей, а также рекордный рост затрат на внутреннюю логистику.

«Внешняя торговля с Европой просела более чем на 60 % по сравнению с прошлым годом, и наоборот, торговля с Поднебесной увеличилась более чем на 20 %, уже имея достаточно высокую базу еще в прошлом году. При этом инфраструктурно логистика справилась с этим разворотом.

 Отлично отработали как железнодорожные пограничные пункты пропуска, так и порты Дальнего Востока. Налажены прямые судоходы, в том числе и порты Балтийского региона. 

На фоне позитива на плече международных перевозок основные вызовы пришлись на внутреннюю логистику. Отсутствие инвестиций в новые склады, нехватка водителей и линейного персонала создали предпосылки для роста цен на перевозки, хранение и обработку грузов на складах», – отметил он.

В особенности в восточном направлении растут грузоперевозки крупных операторов. К примеру, входящий в группу «Дело» «ТрансКонтейнер» в этом году отмечал рост спроса на экспортные перевозки в Китай с полигона Горьковской железной дороги: в январе – ноябре 2023 года через Восточный полигон и казахстанские пограничные переходы Достык и Алтынколь отсюда было отправлено 357 контейнерных поездов, что на 44,5 % больше, чем за аналогичный период 2022 года. 

При этом доля компании в этих сервисах выросла с 46,2 % до 51,3 %, а количество сформированных составов – на 60,5 %, до 183 единиц. В октябре текущего года компания доставила из Хабаровска в Московский транспортный узел первую партию груза, прибывшую из Китая в Россию речным транспортом – по реке Амур. Этот опыт стал первым в отрасли.

Кандидат экономических наук, эксперт московского областного отделения «Опоры России», директор компании «Логистика. Бизнес. Решения» Вячеслав Белобжецкий выделил несколько знаковых проектов логистических решений. Прежде всего, это запуск фидерных линий из Санкт-Петербурга в Калининград, тестирование беспилотных перевозок по трассе М11, легализация дистанционных медосмотров водителей. 

Из важных решений – национализация Федеральной сетевой компании и запрет транзита из Европы через территорию РФ.

Марина Овсянникова, начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль», в числе главных событий для российской морской логистики в уходящем году назвала ощутимое увеличение контейнерооборота портов и рост новых сервисов, как количественно по уже запущенным направлениям, так и по ранее не охваченным. 

В целом число работающих в России внешнеторговых контейнерных линий выросло в два раза, их состав обновился на 80 %. 

Были открыты регулярные контейнерные сервисы на Индию, Латинскую Америку, Китай, Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Турцию, Иран, Египет, Саудовскую Аравию, Кению, Малайзию, рассказала она «ФедералПресс».

«Ставки морского фрахта благодаря разнообразию предложений российских, азиатских и ближневосточных судоходных компаний снижаются и в экспортном, и в импортном направлениях. Это открывает новые возможности для участников внешнеэкономической деятельности. Стоит отметить и успехи Северного морского пути: грузоперевозки на субсидируемом каботажном маршруте в 2023 году выросли более чем в два раза по сравнению с прошлым годом. 

Еще один приятный итог уходящего года – усиление паромной линии до Калининграда. Каботажные перевозки между Калининградом и портами Северо-Запада сегодня осуществляют более десятка операторов. 

Что касается морской логистики в мире, приметами 2023 года стали пиратство (за девять месяцев произошло 99 вооруженных нападений на торговые суда, что на 10 % превышает показатели аналогичного периода 2022 года), атаки хуситов (с 14 декабря в Красное море из-за атак не заходят суда Hapag-Lloyd, Moller-Maersk Group, CMA CGM, MSC), рост наркотрафика и контрабанды (например, громкие случаи с контейнеровозами MSC, Maersk, сухогрузом Atlas). Трендом уходящего года стала также экологическая повестка – инвестиции компаний в суда с меньшей углеродной нагрузкой и принятие ЕС закона о декарбонизации морского сектора», – прокомментировала Марина Овсянникова.

По мнению директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, на развитие рынка логистических услуг в текущем году в большей мере повлияли такие важные события, как запуск паромных переправ через Новороссийск в Турцию и через Астрахань в Азербайджан, что позволило создать альтернативные логистические хабы для поставок товаров из Европы; запуск трассы М12 и расширение трассы М7, что приведет к значительной экономии при транспортировке грузов: время в пути из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится почти вдвое – с 31 до 17,5 часа; а также расширение пропускной способности границ с Казахстаном и Китаем за счет строительства новой инфраструктуры и внедрения электронной очереди – это, в свою очередь, ускорит прохождение границы на одни-двое суток. 

Он также сказал «ФедералПресс», что изменение логистических цепочек в связи с переориентацией на Восток значительно увеличило расстояния перевозок и сроки поставок – до 60 дней. Поэтому компании-импортеры были вынуждены увеличить свой товарный запас почти в два раза. Рост ставок по всем типам грузовых автоперевозок за 2023 год превысил 50 % из-за дефицита техники и удорожания грузовых машин – как новых, так и с пробегом, что тоже не могло не повлиять на рынок.

Отвечая на вопрос о том, был ли уходящий год тревожным или предсказуемым для отрасли, Игорь Чернышев отметил: «Мы ожидали продолжения санкционного давления на российские компании и на поставки продукции западных производителей. 

Предсказуемым был и рост тарифов на перевозки – по итогам 2023 года он составил более 50 %. 

Также было понятно, что переориентация логистических цепочек с Запада на Восток неизбежна. Неприятным сюрпризом был рост ключевой ставки ЦБ, что привело к удорожанию кредитов для бизнеса. Безусловно, логистика как отрасль в целом справилась с этими вызовами и обеспечила непрерывные поставки продукции для российских компаний-импортеров».

«Проблемы отрасли были обнажены еще в прошлом году, и часть из них была решена уже в начале года. Все было более-менее предсказуемо. Даже рост стоимости внутрироссийских перевозок. Однако сложно было представить, насколько он будет высоким, поскольку не было понимания, каким именно будет спрос. А спрос на услуги логистики сейчас находится на очень высоком уровне. 

Подводя итоги года, мы можем констатировать, что сейчас логистический рынок стал рынком владения – перевозчиков и складских сервисных провайдеров», – прокомментировал Алексей Мисаилов, директор по развитию FM Logistic в России.

В целом, по мнению экспертов и игроков рынка, транспортно-логистическая отрасль вполне справилась с вызовами.

«Логистика – это производная от экономических процессов как на внешнеторговом треке, так и в рамках национальной экономики. Поскольку весь год субъекты экономической деятельности находили решения для продолжения и развития бизнеса, транспортная сфера пребывала в состоянии изменения. В этом смысле пока 2023 год можно назвать годом неопределенности, годом настройки. При этом отрасль в принципе справилась с текущими вызовами», – сказал «ФедералПресс» Вячеслав Белобжецкий.

Прогнозы и ожидания

Как сообщает агентство страховых новостей, в 2023–2026 годах средний ежегодный прирост рынка транспортно-логистических услуг прогнозируется на уровне 12 %, причем наибольший рост – на 17,8 % – может быть отмечен по итогам нынешнего года с последующим снижением до 2026-го.

По мнению Вячеслава Белобжецкого из «Опоры России» и компании «Логистика. Бизнес. Решения», в 2024 году негативное влияние на развитие отрасли могут оказать два фактора.

«Это, прежде всего, нехватка персонала, причем не только водителей, но и складских рабочих вспомогательных служб. Вторая же опасность кроется в стремительном замещении европейских транспортных средств китайскими. У этой стремительности есть большой минус: сервисные службы, техническое обслуживание, ремонт и поставка запчастей не успевают за продажами транспорта. Чтобы оценить масштаб проблемы, следует помнить, что свыше 60 % всех приобретенных грузовых автомобилей в этом году – это китайские марки, и мы не знаем, насколько они окажутся надежными в ходе эксплуатации», – предупреждает он.

«Мы ожидаем дальнейшего роста тарифов на перевозки – примерно в полтора раза – на фоне роста ключевой ставки ЦБ и продолжающейся волатильности курса доллара и юаня к российскому рублю. Не исключаем также дополнительного негативного влияния со стороны финансовых регуляторов стран, через которые мы сейчас осуществляем реэкспорт продукции. А также усиления контроля таможенных властей транзитных стран вследствие санкционного давления», – сказал Игорь Чернышев из SOTA Logistic.

Издание «Инвест Форсайт» публикует мнение независимого эксперта транспортной отрасли Алексея Тузова, который считает, что с учетом продолжающейся цифровизации на рынке многие процессы перейдут в онлайн-формат. Он напомнил о введенной в сентябре 2022 года в России Государственной системе электронных перевозочных документов и начале регистрации в ней путевых листов, договоров и заявок фрахтования перевозчиками и грузоотправителями с марта 2023-го. 

В 2024 году транспортный электронный документооборот станет обязательным. По его мнению, в России также может возникнуть новое направление логистического бизнеса для организации оптовых поставок товаров через территории дружественных стран для последующей перепродажи небольшим ретейлерам.

СЕО компании Trucker Кирилл Кочанов тоже ожидает продолжения цифровизации процессов в отрасли.

«Компании будут развивать цифровые технологии: использовать искусственный интеллект, блокчейн и другие технологии для улучшения управления цепочками поставок и повышения эффективности. Перевозчики также будут все чаще прибегать к поиску заказов на логистических маркетплейсах, которые объединяют на одной площадке грузоотправителей и грузоперевозчиков. Это позволит иметь дело только с надежными компаниями, участвовать в торгах и выбирать только проверенные варианты», – спрогнозировал он.

Помимо того, как автопарк, задействованный в грузоперевозках, будет стареть и становиться более «китайским», а тарифы на услуги транспортных компаний и топливо – дорожать, как считает Кирилл Кочанов, стоит ожидать «мельчания партий» заказов, а значит, и увеличения плотности покрытия городов постаматами и пунктами выдачи заказов со стороны маркетплейсов.

«Склады горячо востребованы маркетплейсами, но новых городов – агрегаторов грузов не предвидится. Мы не видим предпосылок к изменению складских мощностей и логистики: в стране отсутствует инфраструктура, которая позволила бы сформировать новые центры – агрегаторы грузов, а строить склады не под конкретный заказ, а на перспективу покупки серьезной компанией в кризисное время никто не станет. 

А компании, которые уже выстроили логистику в столице, навряд ли решат перенести склады в другие города из-за отсутствия внятных перспектив: это имеет смысл делать из-за нового заказчика в конкретном направлении», – делает он выводы.

Позитивный настрой относительно дальнейшего развития рынка и у Алексея Мисаилова из FM Logistic в России.

«Развитие логистики определяется спросом. Пока нет предпосылок по его снижению. Дальнейшее развитие рынка электронной торговли также будет стимулировать развитие этой индустрии. Наличие ресурсов сможет стать основополагающим фактором успеха тех или иных компаний в индустрии, – подчеркнул он. – Несмотря на санкционную политику со стороны европейских регуляторов, уход крупнейших иностранных морских перевозчиков, закрытие границ, импортный и экспортный грузопоток в/из России продолжается. «Ресурсные» вызовы во внутренней логистике еще придется преодолеть. 

Но это не вопрос одного дня. И для этого потребуются не только инвестиции в автоматизацию. 

Совместные решения со стороны поставщиков, потребителей, а также сервисных провайдеров смогут немного улучшить сложившуюся ситуацию», – заключил эксперт.