Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Библиотека статей и книг логиста в области логистики и управления бизнес-процессами в компании


«Вы нам не подходите»: почему работодатели отказывают опытным кандидатам

«Вы нам не подходите»: почему работодатели отказывают опытным кандидатам

Если компания не может найти хороших сотрудников, возможно, пришло время для новых критериев отбора? Какие ограничения пора пересмотреть?

Сразу отмечу, что это не экспертный материал. Я не буду давать список рекомендаций. Просто хочу поделиться своим опытом. Буду рад, если мои выводы кому-то помогут в подборе и организации своей бизнес-команды.

Началась эта история 15 лет назад, когда к нам в дистрибьюторскую компанию приехал региональный представитель одного из федеральных производителей продуктов питания. Должность его была уровня регионального менеджера, но он не мог толком проводить переговоры, не отвечал на элементарные для его позиции вопросы. В общем, ничего не решал…

На мое последующее недоумение, высказанное его руководителю, я получил ответ: «А где лучше взять?». Я аж взбеленился! Да любой наш супервайзер, отвечающий за полгорода или область, за те же сети, уровнем выше вашего представителя, берите – не пожалеете! Конечно, я лукавлю, своих людей мы так не продвигали, нужны самим. Но, я уверен, что большая часть наших ребят спали и видели дальнейшую карьеру именно на таком поприще.

Из всего этого назревал однозначный вывод, что ребята, воспитанные в нашей компании, не то, что не пропадут на профессиональном поле, но и пойдут дерзать дальше. И правда, некоторые из них работают в Москве, в известных компаниях. Это и , и Oracle, и Schwarzkopf, и Zirax. Так и я думал, что без проблем найду проект федерального уровня, где смогу полноценно реализовать свои знания и опыт, но не тут-то было.

На самом деле приходится сталкиваться с огромным предубеждением и неверием, что люди в возрасте и из провинции вряд ли на что-то способны. И прежде всего из-за того, что работодатели нарисовали своим кадровикам ограничения, которыми они и руководствуются. Хотя чего пенять… Сам когда-то участвовал в постановке и соблюдении этих стереотипов. Ну что? Будем разбираться?

Доля контейнерных грузов сократилась вдвое

Доля контейнерных грузов сократилась вдвое


Об этом рассказала директор по маркетингу SeaNews Елена Шелеметьева на международной транспортной конференции ShippingRu 2022. Эксперт подчеркивает, что такова тенденция по всей России, но порты Балтики переживают наибольший объем падения контейнерных грузов.

Контейнерооборот в мае 2021 года составлял 500 тыс. TEU, а в мае 2022-го – чуть более 300 тыс. TEU. При этом значительно снизился за первые пять месяцев 2022 года транзит контейнерных грузов – почти вдвое, говорит директор по маркетингу SeaNews Елена Шелеметьева.

«Снижение произошло по всем направлениям перевозок: упал наполовину импорт, а экспорт снизился более чем на четверть. Большее падение, конечно, в транзитных перевозках – на 70%. Это цифры общероссийские, то есть это, конечно, общая температура по больнице», – говорит она.

На Балтике динамика разная. До марта объем контейнерных перевозок рос. В апреле зафиксирован всплеск экспортных перевозок, причем экспорт в первую очередь порожних контейнеров.

«Всплеск этот все равно был ниже показателей прошлого года, а майские показатели – это минус 60% к уровню прошлого года. При этом экспорт груженых контейнеров показал снижение на 80%», – продолжает Елена Шелеметьева.

Этот всплеск – лишь эвакуация порожних контейнеров уходящих из России контейнерных линий, добавляет эксперт. 

«Автомобильный грузопоток из Европы остановился, морской из Азии – в стагнации»: эксперт про доставку товаров на Урал

«Автомобильный грузопоток из Европы остановился, морской из Азии – в стагнации»: эксперт про доставку товаров на Урал



В условиях санкций и ухода крупных логистических компаний российским поставщикам приходится изобретать новые пути доставки товаров по России. На Урале, куда грузы из Европы везут на автомобилях, а из Азии – морем и железной дорогой, глобального падения грузопотока не случилось. Но выводы о том, как отреагировала отрасль, по мнению экспертов, можно будет сделать только в конце года.

«Мы смотрим на товарооборот по прямому импорту в режиме таможенного транзита. И видим, что грузопоток из Европы, откуда товары доставляются автотранспортом, значительно упал, – рассказал сегодня на онлайн-конференции «Коммерсанта Урал» управляющий АО «СиАйТи Терминал» Валерий Денисов. – Речь, преимущественно, о товарах народного потребления, которые шли сборными грузами, большими машинами, но маленькими партиями. По остаточному принципу поступает еще оборудование для крупных региональных заводов. Что касается по доставке продовольствия из стран СНГ, здесь наоборот поставки выросли. И надо сказать спасибо Россельхознадзору и Уральскому таможенному управлению за организацию зеленого коридора. Если раньше выпуск товара со склада происходил за 2-3 дня, сейчас все фитосанитарные, таможенные и складские процедуры проходят за день».

Из Юго-Восточной Азии и Китая, откуда грузы на Урал идут по морю, а затем – по железной дороге, – существенного снижения грузопотока пока не произошло. Хотя еще в апреле на профильной выставке Trans Russia говорилось, что до 60% всех контейнеров из России уйдет – а это вообще половина всей тары для грузоперевозок.

«Такого не случилось. Процесс вывода оборудования долгий, он еще идет. Более того – пошло активное замещение другими компаниями, российские компании стали покупать контейнеры Maersk (датская компания, владеющая контейнерами, ушла из России – прим.ред). И эти контейнеры уже вернулись обратно в работу, от лица других компаний. Логистика не провалилась сильно. Логистика усложняется, меняется, но фактора моментального краха нет», – рассказал Валерий Денисов.

По словам эксперта, в логистике итоги подводить еще рано. Саму отрасль в силу обстоятельств можно считать инертной, поэтому окончательно какие-то выводы о проблемах с доставкой товаров в Россию и на Урал можно будет подвести в конце года.

Логистические компании переходят в режим экономии

Логистические компании переходят в режим экономии

По разным оценкам, транспортные издержки в конечной цене товара в России в среднем составляют от 20 до 45 процентов в зависимости от вида продукции, грамотности и аппетитов логистических операторов. Но сегодня логистика переживает непростое время. Сначала пандемия приостановила доставки, затем санкции внесли свои коррективы. Кроме того, эксперты прогнозируют острую нехватку водителей для грузоперевозок, и даже называют нынешнюю ситуацию очередным кризисом. А в кризис оптимизация логистических процессов становится важной задачей транспортных компаний: это поможет сдержать рост цен на товары повседневного спроса, а самой компании - удержаться на плаву.

Общий объем перевозок грузов российским транспортом по итогам четырех месяцев 2022 года, согласно данным Росстата, составил 2,29 миллиарда тонн. Из них объем автоперевозок достиг 1,48 миллиарда тонн, увеличившись по сравнению с январем-апрелем прошлого года на 0,9 процента. При этом ситуация на авторынке страны аховая: 52-процентный спад продаж легковых и коммерческих автомобилей в январе-мае. Производство новых грузовых автомобилей средней и тяжелой категории также пока нестабильно, Предложение машин не успевает за спросом, так как многие транспортные компании обновляют парки. Например, стоимость седельного тягача выросла более чем на 15 процентов, а время ожидания исполнения заявки из-за нехватки микроэлектроники и других компонентов превышает год, сообщает консалтинго-образовательный портал GAZ Campus.

В такой ситуации, советует бизнес-тренер по транспортной логистике и продажам, консультант транспортных компаний Камиль Баймухаметов, перевозчикам следует основательно заняться оптимизацией расходов

Поехали! Параллельный ИТ-импорт в Россию начался

Поехали! Параллельный ИТ-импорт в Россию начался

Первой действительно крупной ласточкой на этом направлении стала федеральная розничная сеть «Связной». По сообщению «Коммерсанта», она приступила к продажам на территории РФ ввезённых при посредничестве дистрибьюторов, но в обход прежних прямых каналов продаж смартфонов и умных часов Samsung, новых смартфонов Apple, популярных игровых консолей Sony, Microsoft и Nintendo.

Что получает покупатель?

Ожидается, что по сравнению с расценками до 24-го февраля ввозимые по параллельным каналам ИТ-товары подорожают в рублях на 10-20%. Рубль за последние месяцы заметно укрепился, однако сама по себе организация импорта в обход прямого канала продаж требует целого ряда дополнительных издержек — так что в целом наценка смотрится вполне разумной.

Тем более, что предлагающая везённые по схемам параллельного импорта товары сторона принимает на себя и гарантийные обязательства. Затраты на обслуживание техники, вышедшей из строя в период гарантии не по вине пользователя, будет, как сообщается, нести фактический импортёр товара. Если же за признанное нерабочим сложное устройство покупатель вознамерится вернуть деньги, то заниматься этим будет уже ритейлер.

Ранее в СМИ появлялись сообщения о невозможности активировать на территории России смартфоны той же самой Samsung, ввезённые менее крупными ритейлерами по собственным каналам параллельного импорта. Эта южнокорейская компания в целом придерживается довольно жёсткой политики региональной привязки своих гаджетов — в понятном стремлении на каждом из локальных рынков обеспечить проведение наиболее приемлемой для себя ценовой политики.

«Ложный транзит» и «перепродажа в пути»: как товары из Европы возят в Россию

«Ложный транзит» и «перепродажа в пути»: как товары из Европы возят в Россию

Европа объявила России санкционную войну и транспортную блокаду. Но в арсенале российского бизнеса нашлись способы обойти ограничения, порой довольно «творческие».Гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло рассказал в интервью Forbes, как российские компании обходят санкции ЕС на поставку товаров в РФ. Основных схем, по его словам, две: «перепродажа в пути» и «ложный транзит».

В первом случае контракт заключается поставщиком из ЕС и посредником из дружественной России страны. Сам товар отправляется напрямую из Европы в Россию, но в пути (обычно в одной из стран Балтии) оформляется сделка его перепродажи от посредника к настоящему покупателю из России. После этого фура въезжает из ЕС в РФ уже с новым контрактом.

Вторая схема предполагает провоз товара якобы в третью страну с заездом на территорию России. Въехав на таможенный склад в РФ, груз «перепродается российскому получателю» и дальше уже не едет.

По словам Властопуло, схемы «абсолютно легальны», но на деле перевозчикам приходится сталкиваться и со слишком подозрительными таможенниками, и с нежеланием стран-посредников влезать в схемы косвенного реэкспорта из-за боязни вторичных санкций, и с растущими аппетитами компаний-посредников, особенно в случае перевозки реально дефицитных товаров.

Василий Мочар, ITResearch, об импортозамещении ИТ-«железа»

Василий Мочар, ITResearch, об импортозамещении ИТ-«железа»

В каких ИТ-продуктовых категориях (прежде всего, в аппаратном обеспечении) импортозамещение может пройти наиболее безболезненно и почему? Этот вопрос мы задали Василию Мочару, директору аналитической компании ITResearch.

Что мы понимаем под импортозамещением? Достижение требуемого уровня локализации, чтобы попасть в Реестр Минпромторга? Или же автаркию, т. е. 100% производство всего внутри страны?

Скажу сразу, последнее недостижимо, да и стремиться к этому не стоит и даже вредно.

Дело в том, что любое устройство состоит из такого количества компонентов, производящихся на самых неожиданных фабриках, что боюсь, даже Китай (единственная страна в мире ближе всего находящаяся к ИТ-автаркии) не в состоянии заявить, что у него обеспечены замкнутые производственные циклы, без, допустим, японских резисторов и конденсаторов... Мы даже если построим автаркию, то только через 20 лет, потратив триллион долларов, и это будет отрасль, отстающая от мировых ИТ-технологий в лучшем случае лет на 10.

Но здесь нужна очень важная оговорка. Условно ИТ-продукты можно разделить на «консьюмерские» и «корпоративные», хотя в целом ряде случаев это могут быть одни и те же устройства, но не суть.

Потребительский рынок в наибольшей степени чувствителен к рынку, т. е. к ценам и маркетингу. При этом у него наименьшие шансы быть подверженным внешним санкциям. Поэтому у России минимальные шансы обеспечить конкурентное массовое производство тех же смартфонов или планшетов, но это и не так страшно, поскольку привезут, пусть и по параллельным схемам.

Но если мы переходим к корпоративному рынку, то здесь конечная цена имеет большую условность, а риски возрастают. Это стимулирует импортозамещение, и цена вопроса может быть почти какой угодно большой. И поэтому Минпромторг должен фокусироваться на поддержке именно таких критичных продуктовых направлений, правда, правильно оценивая осуществимость тех или иных действий. При этом нужно понимать, что чудес не бывает, и девять женщин не могут выносить и родить одного ребенка за месяц.

Итак, говорим о локальном производстве ИТ-оборудования, не принимая за него отверточную сборку.

Коридор Запад – Восток будет продлен через Сибирь на Монголию и Китай

Коридор Запад – Восток будет продлен через Сибирь на Монголию и Китай

Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, выступая по видеосвязи на Международном сибирском транспортном форуме в Новосибирске, сообщил о продлении транспортного коридора Запад – Восток через регионы Сибири на Монголию и Китай. Об этом сообщает ТАСС.

«Коридор Запад – Восток продлеваем через Сибирь на Монголию и на Китай, и мы не просто об этом говорим. Мы идем до Урала уже гарантированно, мы дальше идем на Челябинск, на Тюмень, а следующее решение, которое президент одобрил, – мы начнем уже частично расширять до четырех полос Омск, Новосибирск, Иркутск, Читу, Горно-Алтайск и выход на границы Китая и Монголии. Мы никогда еще не строили коридоров транспортных по 7 тыс. км», – сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что попросил всех руководителей транспортной отрасли и губернаторов серьезно отнестись к проекту и сразу составить пятилетнюю программу увязки федеральной, региональной и муниципальной дорог. Вице-премьер добавил, что в проект развития транспортного коридора включены в том числе и обходы городов Сибири, в частности Новосибирска.
Эксперт рассказал, какой бизнес выиграет от санкций

Эксперт рассказал, какой бизнес выиграет от санкций

Кто выживет в этот кризис: у российского бизнеса есть шанс превратить сегодняшние риски в возможности, сообщает DEITA.RU.

Экономист и финансовый консультант Максим Кривелевич объяснил, почему даже во время санкционной войны и жесткого логистического кризиса важно оставаться надежным партнёром. Сейчас и малый, с средний бизнес вынужден давать контрагентам дисконт, потому что все сложности доставки ложатся на их плечи.

«Цена на контейнеры понялась страшно, плюс блокада нашего воздушного парка. Здесь наш бизнес вынужден давать скидку, потому что он понятия не имеет, как они товар себе повезут. Банальная экономика - за любое неудобство, которые вы доставляете своему контрагенту, вы вынуждены давать скидку. И вот как раз этот сегмент рынка очень быстро выйдет в премию, как только политические трения начнут утихать. А они всегда утихают», - прокомментировал эксперт.   

Кривелевич, напомнил, что в мировой истории еще не было вечной войны - в учебниках есть 30 летняя война, есть столетняя война, есть много разных конфликтов, но ни один из них не длится вечно. Рано или поздно ситуация заканчивается миром.

«Любой конфликт плох тем, что в любой войне двух игроков всегда выигрывает третий. И неважно, экономическая она, политическая, пиаровская, да какая угодно. Вот пока во всей этой истории с противостоянием России и Запада выигрывает Китай. Он не поблагодарит. Он просто будет тихо накапливать силы и средства», - отметил он.

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

складские технологии склад Сергей Шишкарев Логистика неуютного мира. Сергей Шишкарев — о новых торговых путях Ставки на грузоперевозки автомобильным транспортом продолжают падать Транспортный коридор Север – Юг: нужен Цифровая трансформация позволит сфере логистики пережить турбулентный период Что такое ДСМ а Европу — сметет дорого и непрямая логистика когда