Сроки перевозки по Транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней

В марте 2023 года сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по Транскаспийской ветке международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг увеличились до 60 дней, сообщается в обзоре ПЭК, подготовленном совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями. В обзоре указано, что российские порты не справляются с растущим грузопотоком, мощности простаивают из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное – из-за недостаточного количества судов на рейсах Иран – Россия, а также постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале. На фоне ажиотажа в марте в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла стоимость перевозки – до $7 тыс. за TEU (20-футовый контейнер), пишет ПортНьюс.
За год компании нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе – феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастил грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – в Prime Shipping Agency LLC.
Суда также могут простаивать на рейде до 2 недель из-за нехватки инфраструктурных мощностей. Астрахань включает 16 портовых терминалов, каждый из которых способен вместить до 3 судов для погрузки и разгрузки.
Не хватает портальных кранов для подъема и перемещения грузов, а также железнодорожных подъездных путей. По состоянию на 21 марта 2023 года склады временного хранения (СВХ) переполнены – недостаточно мощностей для обработки грузопотока.
Острый вопрос – отсутствие рефрижераторного склада и лаборатории для фитосанитарного и ветеринарного контроля. Одновременно с этим грузопоток из Ирана, который на 66% состоит из овощей и фруктов, растет, и компании вынуждены каждый раз приглашать специалистов из соседних регионов России для фитосанитарного контроля грузов.

При транспортировке контейнеров в полувагонах больше минусов, чем плюсов

Использование полувагонов для перевозки стандартизированной многооборотной тары – это, скорее, способ увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока, где есть дефицит специализированных контейнерных платформ, а полувагоны в избытке.

Приведу пример: на Дальнем Востоке выгружается уголь, следовательно, освобождаются полувагоны. Операторы контейнеров заинтересованы в доставке, но ограничены количеством фитинговых платформ, поэтому выбирают для перевозки своих емкостей наличествующие средства, если это разрешает оператор. Как таковые полувагоны, в отличие от фитинговых платформ, не приспособлены для перевозки контейнеров.

Сама идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, а мера больше походит на вынужденную. Этим объясняется разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов.

На внутрироссийских направлениях с 2014 года был запрет на подобный способ доставки, что вполне себе оправданно, поскольку перевозка контейнеров полувагонами – это более дорогая и менее эффективная по скорости технология, которая несет в себе значительный риск повреждения грузов. В этом отношении мы считаем, что при такой транспортировке больше минусов, чем плюсов.

Я убежден, что выбирать перевозки в полувагонах вместо фитинговых платформ следует только в том случае, если этого хотят все участники перевозки.

Москва реализует запретительную пропускную систему

Все владельцы грузовиков, въезжающие в Москву, должны иметь пропуск. Для въезда в зону МКАД пропуск получают владельцы грузовых транспортных средств, кроме малотоннажных. Им пропуск необходим, чтобы пересечь Третье транспортное или Садовое кольца. Однако вся эта пропускная система работает не на выдачу пропусков, а на реализацию запретительного режима. Об этом РЖД-Партнеру рассказал Николай Околог, эксперт транспортной сферы.

«Пропуск могут получить грузовые автомобили с экологическим классом не ниже Евро-2 в зону МКАД и не ниже Евро-3 в зоны ТТК и СК. Транспорту с меньшими параметрами пропуск не выдадут», – говорит Н. Околог.

Причем альтернатив грузовладельцам не предлагают. Существует два вида пропусков сегодня.

Первый – дневной, но, так как он обеспечивает право на въезд и движение по Москве и по ночам, его зачастую называют круглосуточным, однако есть только ночной, он действует с 23.00 до 07.00. Согласно распоряжению департамента транспорта Москвы такой режим сохранится до конца 2023 года.
Пропускная система введена с целью освободить дороги столицы от грузового трафика, а также перенаправить часть грузовой логистики на ночное время.

«Автодорожная система России исторически устроена таким образом, что в европейской ее части грузовой поток, двигаясь с юга на север и с запада на восток и наоборот, проходит через Москву. В частности, в прежнее время – по МКАДу, поскольку областные региональные дороги были неразвиты и забиты», – говорит Н. Околог.

Однако вопреки интуитивной версии географии зон существующие ограничения имеют обратный смысл, добавляет он.

Развитию Дальнего Востока и Арктики поможет пространственная логистика

При обсуждении проблем развития транспорта все чаще используется термин «пространственная логистика» (spatial logistics). Он появился недавно и требует разъяснения.
Это стратегическая управленческая практика верхнего уровня, интегрирующая разные виды логистик: распределительную, транспортную отраслевую и мультимодальную, событийную, территориальную, финансовую, информационную и другие. Без понимания ситуации в этой системе невозможно заниматься прогнозированием и планированием развития транспорта.

Первый уровень планирования и прогнозирования — «от обстановки» или, условно говоря, «взгляд снизу». Он предполагает набор действий и решений, исходя из анализа текущего положения дел, создания информационной модели того, что уже есть, определения успехов и проблем, чтобы предложить «как должно быть», как и за счет чего оптимизировать сквозной перевозочный процесс.

Но если мы хотим быть успешными, нужно учитывать геополитические и геоэкономические реалии, а это уже «взгляд сверху». Только сочетание «взгляда снизу» и «взгляда снизу» позволит нам создать работающую стратегию и инструменты для ее реализации, чтобы обеспечить прорыв в будущее.

Северного широтного хода еще три года ждать

Подготовка к строительству Северного широтного хода (СШХ) и само строительство – это один из приоритетных проектов, заявил губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов. Накануне он, как глава правительства, регион и руководство Свердловской железной дороги подписали документ о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта и развитии инфраструктуры на Ямале. Год назад стоимость строительства первого этапа, в который войдут соединяющая две действующие дороги ветка Салехард – Надым – Пангоды и мост через Обь, оценивали в 290 млрд руб.

СШХ для Севморпути

«Проект сложен тем, что участвуют разные компании, финансирование идет из разных источников, поэтому важно, чтобы все процессы были синхронизированы», – приводит пресс-служба регионального правительства слова главы Ямала Дмитрия Артюхова.

СШХ – магистраль длиной 707 км на севере Ямала. Она соединит ст. Обская Северной железной дороги со ст. Коротчаево Свердловской железной дороги. Проект также предусматривает строительство моста через Обь и железнодорожной части перехода через реку Надым.

Строительство моста через Обь необходимо и нет никаких препятствий для ведения работ на объекте, об этом РЖД-Партнеру рассказал Андрей Иванов, руководитель Бюро арктических компетенций, обособленного подразделения Проектного офиса развития Арктики в Норильске. По его словам, для этого уже есть ресурсы.

«Стратегически Северный широтный ход необходим для развития Арктики. Связанность территорий является условием освоения богатств Севера. Благо технологии строительства, в том числе на многолетней мерзлоте, шагнули далеко вперед и позволяют строить протяженные объекты», – говорит А. Иванов.

Развитие СШХ требуется также для поддержки грузооборота Северного морского пути, настаивает Иванов. Севморпуть нуждается в развитии наземной инфраструктуры прилегающих территорий.

«Что было, что будет»: о логистическом рынке в 2022-2023 гг

Глобализация долгие годы была ключевым трендом международной торговли, определяя развитие отраслей, стран и регионов. Но мир изменился: торговые войны, локдауны из-за COVID-19, разрывы производственных и логистических цепочек из-за военных конфликтов, структурное изменение рынков и рост цен из-за санкций. В мире начинается обратный процесс, который пойдет гораздо быстрее, чем глобализация.

В 2022 году произошло резкое сокращение транспортных заказов на рынке ЕС-РФ. Вследствие введенных санкций и инициативного отказа многих крупных производителей и международных логистических операторов работать на рынке РФ объем перевозок стал стремительно сокращаться, а логистика – усложняться. Участникам рынка пришлось преодолевать множество проблем, включая вопросы ставшей вдруг беспрецедентно сложной финансовой логистики. Относительную устойчивость удалось сохранить тем международным операторам, кто смог быстро переориентироваться на рынки грузоперевозок в направлении Балкан, стран Средней и Юго-Восточной Азии.

В 2023 году торговля и объемы производства будут сдерживаться сопутствующими потрясениями, включая военный конфликт в Украине, высокие цены на энергоносители, инфляцию и ужесточение денежно-кредитной политики.

В Европе высокие цены на энергоносители сократят расходы домохозяйств и повысят производственные затраты. В Соединенных Штатах ужесточение денежно-кредитной политики ударит по чувствительным расходам в таких областях, как жилье, автомобили и инвестиции в основной капитал. Китай продолжает бороться со вспышками COVID-19 и перебоями в производстве в сочетании со слабым внешним спросом. Растущие расходы на импорт топлива, продуктов питания и удобрений могут привести к отсутствию продовольственной безопасности и долговому кризису в развивающихся странах.

По данным аналитиков TELS GLOBAL, если негативные риски реализуются, спад мировой торговли в 2023 году может составить минус 2,8%. Однако, если сюрпризы будут положительными, рост торговли в следующем году может составить 4,6%. Динамика торговли может выйти и за пределы этих границ, если появятся новые сильные факторы.

Тем не менее, в 2023 году ожидается рост транспортных заказов во всех регионах (хотя и не во всех направлениях).

Дума возложила всю ответственность за нарушения грузоперевозок на владельцев автомобилей

Госдума приняла во вторник закон, по которому административные штрафы за нарушение правил движения тяжеловесного или крупногабаритного транспорта будут обязаны платить только собственники этих автомобилей, передает ТАСС.

Сейчас Кодексом РФ об административных правонарушениях предусмотрено, что ответственность за нарушение норм перевозки грузов, включая отсутствие разрешения на движение с превышением допустимой массы, может лечь как на водителя грузовика, так и на ответственных за перевозку лиц, а также на собственника машины.

В постановлении Конституционного суда РФ от 18 января 2019 года подчеркивается: водитель, управляющий транспортным средством (ТС) на основании трудового договора с собственником не получает прав на владение этим грузовиком, поэтому если водитель нарушит требования закона о перевозке грузов, риски все равно несет работодатель.

Принятый закон исключает водителей, должностных лиц, ответственных за перевозку, и юридических лиц из субъектов административной ответственности за нарушения при перевозке грузов.

Также закон сокращает с 500 тыс. до 400 тыс. руб. максимальный штраф для собственника транспортного средства за превышение более чем на 50 см допустимых габаритов грузовика без специального разрешения либо за превышение более чем на 50% допустимой массы ТС.

Эксперт: если штрафовать собственников фур, то перегруза меньше не станет

Компенсировать дефицит рефрижераторов в 2023 году вряд ли получится

Более 50 тыс. полуприцепов-рефрижераторов эксплуатируются в России. Автопарк пополнялся ежегодно, около 4 тыс. полуприцепов импортировали из Европы, Турции и производили в России. В середине 2022 года импорт, фактически, остановился.

О текущей ситуации на рынке РЖД-Партнеру рассказал Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами СИВ Трансхолод Дистрибьюшн, официального дистрибьютора транспортного и торгового холодильного оборудования Carrier.

- Дмитрий, профессиональные автоперевозчики в конце прошлого года заявляли: они, лишившись международных заказов, избавляются от автопарка: рефрижераторов, тягачей, полуприцепов. Получается, на рынке должен быть избыток предложения, разве не так?

- Не совсем так. В 2022 году на фоне роста лизинговой нагрузки, проблем с запасными частями, изменением привычных маршрутов автоперевозчики, действительно, старались оптимизировать затраты. Сегодня рынок приспособился, и участники рынка видят новые пути для развития бизнеса.

- На рынке перевозки скоропорта перекос в какую сторону: предложения или спроса на специализированную технику?

- На данный момент спрос преобладает над предложением на рефрижераторы, особенно в сегменте транспорта для крупнотоннажных перевозок. В этом году наиболее острым станет дефицит именно на полуприцепы-рефрижераторы: ранее две трети годового объема составляла импортная продукция.

С моей точки зрения, нет на рынке и избытка тягачей. У всех основных игроков есть потребность в расширении парков.

Китай стал потенциальным партнером России по развитию Севморпути

Россия считает Китай потенциальным партнером по развитию инфраструктуры Северного морского пути (СМП) и международному транзиту, уверен глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, передает ТАСС.

Председатель КНР Си Цзиньпин совершает государственный визит в Россию по приглашению президента РФ Владимира Путина. Эта первая страна, которую посещает китайский лидер после переизбрания 10 марта на третий срок Всекитайским собранием народных представителей (парламентом).

«За период с 2012 года отношения России и Китая вышли на качественно новый уровень сотрудничества, наивысший за историю наших двусторонних отношений. <…> Вектор отношений, заданный за этот период, предопределит условия стратегического партнерства России и Китая на десятилетия вперед. Китай – наш потенциальный партнер по международному транзиту с использованием трассы Севморпути, развитию инфраструктуры, в частности морских портов», – сказал А. Чекунков в беседе с ТАСС.

Северный морской путь станет дополнительным маршрутом для транспортировки в том числе экспортных грузов, для которых, как напомнил министр, сегодня остро не хватает пропускной способности Восточного полигона железных дорог и портов. Утвержден комплексный план развития Севморпути до 2035 года, которым предусмотрены мероприятия по строительству 10 ледоколов, 141 транспортного судна ледового класса и судов обеспечения, 14 портов и терминалов, запуск на орбиту 12 спутников, строительство 4 аварийно-спасательных центров МЧС, в совокупности инвестиции в развитие СМП составят 1,8 трлн руб. до 2035 года.

Глава Минвостокразвития рассказал, что с 2012-го объем товарооборота России и Китая увеличился с менее чем $90 млрд до более чем $190 млрд в 2022 году.