УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОМ БИЗНЕСЕ

Управление рисками в транспортно-логистическом бизнесе

В риске как таковом, который является неотъемлемой частью бизнеса, нет ничего плохого.  Однако важно, как и в какой корпоративной культуре им управляют. Обычно тот, кто отве­чает за системы управления, стремится освоить каждую новую технологию уменьшения риска. Но как бы ни были совершен­ны принимаемые меры_{, н}ельзя учесть всего.

Однако возмож­ность неприятных сюрпризов можно свести к минимуму, если, в частности, учесть следующие вопросы:

1. Можно ли идентифицировать риски в вашем бизнесе? В ка­кой форме они могут проявиться и отчетливо ли вы их пони­маете (особенно если ваша деятельность достаточно разно­образна)?
2. Способны ли вы разумно проранжировать свои риски?
3. Знаете ли вы, каков максимальный ущерб от каждого риска?
4. Принимаются ли решения на основе надежной и своевремен­ной информации?
5. Насколько велики риски относительно вашего оборота и как они могут повлиять на прибыль и отчетные показатели?
6. Диверсифицированы ли ваши риски?
7. В какой период времени возможны те или иные риски?
8. Какой характер имеет риск - одноразовый или возвратный?
9. Точно ли вы знаете, во что обойдется снижение или хеджиро­вание риска, в том числе в части потери прибыли?
10. Адекватно ли разделены функции управления риском и уп­равления бизнесом?
11. Способны ли вы четко разграничить действия, предпринима­емые для сокращения потенциальных потерь путем хеджиро­вания риска, и рискованные (спекулятивные) операции, нацеленные на прибыль?
12. Есть ли у вас эффективная политика управления риском, ответственность за которую возложена на одного из старших менеджеров?
13. Осуществляется ли регулярный пересмотр этой политики для выявления новых и изменяющихся рисков (даже по однотипным сделкам риски могут со временем меняться)?
14. Кто принимает решения о хеджировании рисков?
15. Действуют ли адекватные процедуры отслеживания рисков, в том числе случайных? Осознают ли опасности ваши коллеги и служащие?
16. Есть ли связь между риском и вознаграждением персонала?
17. Согласны ли владельцы компании с существующим уровнем риска или они предпочли бы меньший риск и возможное сни­жение доходов? Каков их «вкус к риску»?
18. Что побуждает к действию ваших людей - давление ме­неджеров и управленческого аппарата или способ вознаграж­дения?
19. Поощряете ли вы самостоятельное принятие риска или покрытие собственных и чужих ошибок?
20. Сложилась ли у вас атмосфера, в которой менеджеры и управ­ленческий персонал свободно задают вопросы и признаются в недостаточном понимании?
21. Происходит ли регулярное обновление планов действия в эк­стренных ситуациях?
22. Гордитесь ли вы этикой и культурой вашего бизнеса?
23. Учат ли вас чему-нибудь сделанные ошибки?

 

 Различные исследования показывают следующее:

1. большинство предприятий не имеет должных методов оценки риска;
2. часто нет статистической базы для систематического управ­ления риском;
3. управляют разными рисками независимо, то есть не учитывается возможность взаимодействие между рисками.
4. руководство компании участвует в управлении риском недо­статочно: примерно 30% компаний возлагают ответственность за риск на члена руководства; в 16% компаний такую ответ­ственность несет управляющий директор, а в 20% - руково­дитель информационной службы.

Логистика сталкивается со многими сложными проблемами, которые сопровождаются рисками (инвестиционные риски; политические риски; риски НИОКР; финансово-экономические риски; кадровые риски; клиентские риски; риски ОС; рыночные  риски и др.). Целью корпоративною управления компанией посему является выяв­ление и активный мониторинг рисков.

Наиболее известные под­ходы к управлению риском таковы:

1. «бегство» от риска (уход с рынка или из отрасли);
2. устранение риска
3. уменьшение риска;
4. принятие риска на себя;
5. передача риска (аутсорсинг и страхование).

Не все ряски можно перенести из красной (опасной) зоны в зеленую (безопасную) зону. Подчас компании не хотят этого де­лать, поскольку ориентируются на использование благоприят­ных возможностей или максимизацию добавленной стоимости. Кстати сказать, какой бы стратегии компания ни придержива­лась, она всегда будет сталкиваться с тем или иным по размеру и значению риском.

Много рисков ожидает неосторожные логистические компании в области дебиторских задолженностей (непогашенных сче­тов). Дело в том, что характерной чертой отрасли является боль­шое количество счетов, каждый из которых выписан на неболь­шую сумму, но в целом они представляют собой значительный капитал. Другими словами, этот замороженный капитал показы­вает, как много времени и денег было инвестировано в обеспече­ние кредитоспособности клиентов. Данный риск возрастает вследствие того, что кредитоспособность дебиторов часто совсем не проверяется, или такая проверка носит поверхностный харак­тер. Поэтому возникает вопрос о том, когда и как ее проводить.

 

 Еще один источник риска - несовершенство систем возврата долгов и контроля кредитов. Когда происходит проверка плате­жей клиентов, то вновь и вновь выясняется, что суммы замороженных средств исчисляются миллионами, а они могли бы стать значительным вкладом в улучшение ликвидности и, таким образом, кредитоспособности многих предприятий.

Остановимся на транспорте, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Эго может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка со­здает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утра­ты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты.

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата соб­ственности (зданий, оборудования, транспортных средств, то­варов, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компа­нии, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

• I. перевозка в стране продавца;
• II. основная перевозка (например, морское плечо между страной продавца и страной покупателя);
• III. последующая перевозка в стране покупателя.

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или пор­та. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружа­ют и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, вет­ром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и полу­чить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрега­ции. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представ­ления последним транспортных документов.

В принципе после того, как товар оказался в ведении перевозчика, на него переходит (с некоторыми исключениями) от­ветственность за защиту товара от указанных потенциальных рисков. Однако в реальной жизни существуют изъятия, в результате которых значительно снижается ответственность оператора судна, и в той же степени повышается риск импортера.

Для решения проблемы утраты груза компании применяют различные методы, к которым относятся, например, следующие:

1. Упразднение (уклонение), то есть попытка упразднения рис­ка путем исключения ситуации возможной гибели в результате решения отказаться от определенной собственности или заня­тий какой-либо деятельностью.

2.  Предотвращение (снижение частоты), уменьшение (ослабление тяжести потерь) или комбинация того и другого. При этом под снижением частоты понимается периодичность или ко­личество потерь за данный отрезок времени, а под ослаблением тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произой­ти в будущем.

3. Поглощение (удержание) означает принятие на себя или поглощение финансовых последствий без распределения ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от стра­хования результатов наводнения.

4. Передача (помимо страхования) происходит в том слу­чае, когда возможность потери одним лицом или организаци­ей принимает на себя другое лицо, обычно на основе контракта. Примером контрактной передачи возможного убытка являет­ся контракт на аренду склада, обязывающий владельца ремон­тировать любое повреждение от огня, даже если оно вызвано арендатором. Иначе говоря, такие контракты переносят ответ­ственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.

Страхование является системой, позволяющей перекла­дывать возможность потери на страховую компанию, которая возмещает страхователю застрахованные убытки и распреде­ляет их между всеми страхователями, то есть ключевыми элемен­тами этого метода являются передача и распределение. Пере­давая свою возможность понести ущерб, страхователи обме­нивают ее на уверенность, даваемую значительно меньшей страховой премией. Передача осуществляется путем подпи­сания страховых полисов, излагающих права и обязанности страховщика и страхователя. Каждый страхователь выплачи­вает страховой компании премию, вносимую в общий страхо­вой фонд, для возмещения имущественных потерь страхова­телей, то есть суммарные убытки распределяются между всеми страхователями.

Страхование служит системой защиты от убытков, возника­ющих вследствие случайных непредвиденных событий, и помо­гает пользователям транспорта и транспортным компаниями преодолеть неопределенности в их бизнесе. Дело в том, что мно­гие события находятся вне их контроля, и они не знают, что и когда может случиться. Однако именно случайные события подчас имеют серьезные финансовые последствия. Для международ­ной торговли характерны два вида страхования - имуществен­ное и страхование ответственности.

Имущественное страхование охватывает случайные потери в результате ущерба, причиненного собственности страхователя. Если страхователь несет такие потери, то в процессе урегулирования он имеет дело непосредственно со страховой компанией. Морское страхование защищает суда и груз от морских рисков. Оно  покрывает соответствующие убытки и защищает экспорти­руемые товары, находящиеся в пути следования и на хранении, если последнее играет вспомогательную роль по отношению к транспортировке. Хотя термин «морские» относится к морской перевозке, в международной торговле морское страхование по­крывает перевозку грузов любым видом транспорта или их ком­бинацией (морской, воздушный, автомобильный, внутренний водный). Значение морского страхования с ростом грузовых перевозок между странами постепенно усиливается, поскольку оно исключает потери и последующие катастрофы не только в области торговли, но и в банковской системе, которая прини­мает морские полисы в качестве обеспечения.

Страхование ответственности в отличие от имущественного страхования может вовлекать три стороны: страхователя, стра­ховую компанию и третьего участника, собственности которого причинен ущерб страхователем. Страховая компания выплачи­вает истцу от имени страхователя страховое возмещение, если страхователь юридически несет ответственность за ущерб. При­мером страхования ответственности является страхование генеральной, лич­ной и профессиональной ответственности.

Страхование генеральной ответственности покрывает ответ­ственность за травмы и повреждения собственности вследствие несчастных случаев на предприятиях, при ведении бизнеса, с производимыми или продаваемыми товарами и завершенными операциями.

При перевозке груза каким-либо видом транспорта груз под­вергается риску утраты. Грузовладелец перекладывает, как пра­вило, этот риск на страховую компанию с помощью договора имущественного страхования в обмен на страховую премию. Он может оставить на собственном удержании часть рисков, раз­меры которых отвечают его собственным финансовым возмож­ностям в плане возмещения ущерба, а оставшуюся часть пере­дать страховщику для того, чтобы уменьшить величину страхо­вой премии. Перевозчик же, выдавая транспортный документ, может понести финансовый убыток, если груз поврежден и до­казано, что перевозчик за это повреждение несет ответствен­ность. Он может также подвести этот потенциальный ущерб под страхование ответственности перевозчика или разделить стоимость убытков с другими перевозчиками (в случае клубов вза­имного страхования судовладельцев, действующих на морском транспорте).

Уместно отметить, что потенциальный финансовый убыток определяется пределами ответственности, устанавливаемыми в транспортном документе (договоре), применимом в националь­ном законодательстве или в международной конвенции. Подоб­ные пределы могут быть зафиксированы на коммерчески согласованной основе, но они не могут быть ниже, чем предус­мотрено национальными законами или применимой междуна­родной конвенцией. Разные виды транспорта имеют разные пределы ответственности. Причем один и тот же вид транспорта может подпа­дать под разные пределы ответственности, одни из которых применимы в одном случае, а другие в ином. Поэтому ответ­ственность перевозчика подпадает под разные пределы в зави­симости от места подписания документа о перевозке. Это осо­бенно характерно для морского сообщения.

Если груз поврежден, то грузовладелец предъявляет иск ком­пании, застраховавшей его груз. Она возмещает ему убыток в со­ответствии с условиями страхового договора и использует право оборота на перевозчика. Если эта компания доказывает, что за ущерб ответственен перевозчик, то последний передает иск ком­пании, застраховавшей его ответственность, или клубу взаимно­го страхования для компенсации ущерба компании, застраховав­шей груз, в размере до пределов ответственности, согласованных в транспортном документе или определенных применимым на­циональным законом или международной конвенцией. Поэтому компания, страхующая груз, понесет убыток, эквивалентный страховой стоимости груза (стоимость груза за минусом возмож­ного удержания рисков грузовладельцем), за вычетом компенса­ции, полученной за счет страхования ответственности перевозчика или клуба взаимного страхования.

Высокая ответственность перевозчика уменьшает возмож­ный убыток компании, страхующей груз, а следовательно, и величину страховой премии, выплачиваемой судовладельцем. Поэтому, например, страховые премии для грузов, перевозимых воздушным путем (высокие пределы ответственности по Вар­шавской конвенции), значительно ниже премии для тех же грузов, перевозимых морем. Ситуация становится более сложной, когда в перевозке последовательно участвуют разные виды транспорта. Другими словами при повреждении не всегда лег­ко определить вид транспорта, на котором оно произошло. В результате ущерб часто не локализован, и у страховой компании могут быть сложности в получении должной компенсации за убытки. Поэтому размер ее страховой премии призван отра­жать эти трудности.

В заключение еще раз подчеркнем, что любая деловая активность рискованна, то есть ничто не может произойти без риска, но каждый, кто связывает риск исключительно с опасностью или возможностью убытков, упускает из виду важнейший ас­пект - благоприятную возможность. Поэтому можно сделать вывод, что для бизнеса крайне полезно быть рискованным. Такой бизнес жизненно важен и отличается гибкостью: он непрерывно меняет свою рыночную ориента­цию и старается использовать новые обстоятельства по мере их появления.

                                                            Г.А. Левиков ©