Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ОБЪЕМЫ, ЗАТРАТЫ, ТАРИФЫ

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ОБЪЕМЫ, ЗАТРАТЫ, ТАРИФЫ



Перевозка грузов в контейнерах позволяет унифицировать транспортную технологию, что в итоге делает этот вид доставки грузов очень привлекательным не только для морских линий, но и для автотранспорта, и для железной дороги. Контейнеры дают возможность значительно сократить затраты портовых операторов и снизить тарифы на морскую перевозку, что в конечном итоге положительно сказывается на объеме грузооборота.

 


Немного истории


 
Какова же история возникновения контейнера?

Первые попытки перевозки груза в контейнерах относятся к концу XIX века. В 20-е годы XX века контейнеры перевозились по железной дороге между несколькими штатами США (Иллинойс и Висконсин), а также имели конструкцию, позволяющую перевозить их как на грузовых судах, так и автотранспортом. Размеры этих контейнеров были очень не велики по сравнению с современными, так же как и их грузоподъемность. Кроме контейнеров грузы перевозились в крытых вагонах по морю, а затем по железной дороге.
Практиковалась доставка полуприцепов морскими судами и на железнодорожных платформах по железной дороге. Первое грузовое судно, предназначенное специально для перевозки контейнеров, было построено в Дании в 1951 году. Первые контейнерные суда регулярно курсировали между Аляской и Сиэтлом.

 


Введение общих стандартов


 
Основной прорыв в развитии использования контейнеров связан с именем американского предпринимателя Малкольма МакЛина, который разработал конструкцию контейнеров больше по размерам. Эта конструкция была универсальна и позволяла осуществлять перевозку на всех видах транспорта. Процесс унификации контейнеров не был быстрым.

Существующие в настоящее время нормы, технические требования и стандарты обслуживания контейнеров – это заслуга Международной организации стандартизации. В 70-е годы были опубликованы ISO-стандарты для контейнеров. Популяризация контейнеров повлекла за собой значительные изменения как в судостроении, так и в развитии портовой инфраструктуры. Введение общих стандартов заметно расширило географию перевозки грузов в контейнеров. До этого времени контейнеры различались как размерами, так и конструкцией, и различия эти имели место не только между разными странами; даже на территории одной страны контейнеры имели разную конструкцию.

Например, в США использовались контейнеры, диапазон длины которых составлял 11 фунтов, а также от 24 до 35 фунтов, которые по-прежнему используются и сейчас, но только для внутренних перевозок.

 


Теперь контейнеры опоясывают весь мир


 
На сегодняшний день порядка 70 % международных перевозок штучных грузов – это перевозки в контейнерах. В 2005 году во всем мире для перевозки использовалось 18 млн контейнеров, которые совершали 200 млн рейсов в год. На территории Европы расположено 66 портов, 18 из которых могут обеспечить грузооборот более 1 млн TEU в год. По показателям грузопереработки лидерами в Европе являются порт Роттердам (9,3 млн TEU), Гамбург (8,1 млн TEU), Антверпен (6,5 млн TEU в год). Однако мировыми лидерами по обороту контейнеров традиционно являются порты Азиатско-Тихоокеанского региона, которые занимают 7 ведущих мест (Сингапур, Гонконг, Шанхай и т.д.) и формируют совокупный оборот контейнеров более 100 млн TEU в год.

 


Россию контейнеризация пока не захватила


 
Россия, к сожалению, не может похвастаться большими успехами в плане объемов перевалки грузов в контейнерах. Морской порт Санкт-Петербург – это единственный порт, оборот контейнеров в котором превышает 1 млн TEU в год. Причины иакого отставания носят как объективный, так и субъективный характер. Российская экономика сосредоточена в основном на поставке на мировой рынок сырьевой продукции, в то время как готовая продукция, которая идет на экспорт и подлежит контейнеризации, составляет небольшую часть. Контейнеры поступают на российский рынок в основном с импортными грузами. В этом сегменте перевозок уровень контейнеризации составляет 31 %.

 


Инфраструктура слаба…


 
Не секрет, что при организации перевозки грузов в контейнерах у грузовладельцев и перевозчиков возникают различные проблемы. Самой острой является недостаточное развитие инфраструктуры. Для обработки контейнеров необходимо наличие определенных ресурсов и техники: площадка для хранения контейнеров, контейнерные перегружатели или другое грузовое оборудование, система управления.
Если в порту вся эта инфраструктура в том или ином виде имеется, то железнодорожная инфраструктура сильно отстает в плане оснащения. Получается замкнутый круг. С одной стороны, для того, чтобы предоставлять услуги по доставке и обработке контейнеров, нужно создавать оснащенные контейнерные терминалы, с другой стороны, инвесторам необходимо иметь уверенность в том, что инвестиции в развитие инфраструктуры дадут ожидаемую прибыль.

 

Да и заботы государства маловато…


 
Проблема развития инфраструктуры требует совместного участия как частных компаний, которые традиционно ориентированны на рынок, так и активной поддержки со стороны государства. Вот ОАО «РЖД» с большим вниманием относится к проблеме увеличения грузоперевозок в контейнерах. В настоящее время реализуется программа развития отрасли контейнерных перевозок как для грузов внутреннего российского рынка, так и для экспортно-импортных грузов.
Пример взаимодействия государственной компании и частного предприятия все же есть. Это ЗАО «Русская тройка», созданное на паритетных началах ОАО «РЖД» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» для осуществления интермодальных контейнерных перевозок по основным транспортным коридорам на территории РФ из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. ЗАО «Русская тройка» организовало регулярные контейнерные поезда по маршрутам Находка – Марцево и Находка – Москва.


 
У дочернего предприятия ОАО «РЖД» - компании «ТрансКонтейнер» - есть планы по закупке фитинговых платформ и контейнеров, по реконструкции существующих контейнерных терминалов и строительству новых, а также налаживанию взаимодействия между портами и железной дорогой.

 

Зато участников убеждать не приходится

 
Привлекательность рынка контейнерных перевозок давно приняли частные компании. Они и развивают собственную ресурсную базу для осуществления таких перевозок. В качестве примера можно назвать проект Группы Евросиб Спб – строительство транспортно-логистического терминала Предпортовый, который будет выполнять роль «тылового терминала» для экспортно-импортных грузов.

По экспертным оценкам, в результате строительства подобных центров на Северо-Западе грузопотоки через порты и железные дороги Северо-Запада могут увеличиться на 40 %. Потенциальный спрос на все виды услуг тыловых терминалов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области может обеспечить переработку дополнительно 350 тыс. TEU в год.
Проблемы тарификации


 
Однако несмотря на то, что сейчас действительно предпринимаются реальные шаги в сторону развития контейнерных перевозок, многие проблемы еще не решены. Среди них проблема тарификации грузоперевозок в контейнерах. Если на морских линиях тарифная политика объявляется заблаговременно раз в год и заранее известно, во сколько обойдется перевозка контейнера из Пусана в Гамбург, то в России нет фиксированного сквозного тарифа по всему маршруту.

Тарифы часто меняются, и на сегодняшний день из-за неконкурентной тарифной политики Транссиб потерял большую часть транзитных грузов. По данным РБК daily, за 8 месяцев 2006 года транзитные перевозки контейнеров упали более чем в полтора раза – с 91,45 тыс. TEU до 57,4 тыс. TEU. Если в августе 2005 года было перевезено 12,13 тыс. TEU, то в августе 2006 года – 7,19 тыс. TEU. За 8 месяцев 2006 года снижение объема переработки транзитных контейнеров на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» составило 88 %.

 

Единая ставка РЖД подходит не всем


 
ОАО «РЖД» предпринимает некоторые действия, направленные на снижение тарифов, но они не дают ожидаемого эффекта. Например, в феврале этого года были подписаны соответствующие приказы Минтранса об установлении единой ставки на перевозки в составе контейнерных поездов грузов в собственных контейнерах на собственных платформах по основным транзитным направлениям через дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и Достык.

Ставки в круговом рейсе за перевозку 40-футового контейнера составляют: $900 за груженный контейнер в западном направлении, $600 за груженный контейнер и $400 за порожний контейнер в восточном направлении. На рынке почти нет операторов, которые могли бы осуществлять перевозки в собственных контейнерах на собственных платформах, да еще и иметь объемы перевозок, позволяющие формировать контейнерные поезда. В итоге круг заинтересованных компаний сужается.

 


С морским фрахтом конкурировать сложно…


 
Если говорить о развитии транзита, то следует признать, что ОАО «РЖД» находится в сложной ситуации – конкурировать со ставками морского фрахта практически невозможно, т.к. затратная часть при перевозке по железной дороге выше затратной составляющей при организации морских перевозок. Многие эксперты сходятся во мнении, что транзитные перевозки по Транссибирской магистрали, по которой проходит основной маршрут транзита через Россию, являются убыточными для ОАО «РЖД».

 

Но если определить целевой сегмент, то можно!


 
И тем не менее главную роль в развитии контейнерных перевозок призван сыграть железнодорожный транспорт. ОАО «РЖД», располагая общенациональной сетью инфраструктуры, партком специализированного подвижного состава и развитой экспедиторской сетью, способно стать основной движущей силой в развитии контейнерных перевозок в России, но необходимо правильно определить целевой сегмент. Наиболее привлекательными для развития перевозки грузов в контейнерах являются внутренние контейнерные перевозки, интегрированные с переработкой мелкопартионных грузов.


 
В настоящее время железнодорожные контейнерные перевозки внутри страны составляют 12,3 млн т со средним расстоянием перевозки 4200 км. Если рассмотреть ситуацию на рынке перевозок на среднем плече (диапазон расстояний от 500 до 2000 км), то в этом сегменте автомобильным транспортом перевозится порядка 200 млн т, а по железной дороге – лишь 2,5 млн т (не более 2 % контейнеропригодных грузов). Общий потенциал внутреннего рынка составляет 7 млн ДФЭ.


 
Рынок экспортно-импортных перевозок рассматривается как второй по значимости целевой сегмент. В настоящее время железнодорожным транспортом перевозится 15 % общего экспортно-импортного контейнеропотока, а на направлении Европа – Россия – всего 5 %. Согласно имеющимся оценкам, экспортно-импортный рынок имеет потенциал до 3,7 млн ДФЭ. 57 % этого объема представляет собой рынок сухопутных перевозок между Европой и Россией, который в настоящее время практически полностью принадлежит автомобильному транспорту. Еще 30 % потенциального рынка – это перевозки между портом Санкт-Петербург и потребителями в России, которые в настоящее время на 90 % осуществляются автотранспортом.

Кроме этого, частные операторы и ОАО «РЖД» на данном сегменте рынка предлагают два основных продукта: перевозки контейнеров между портами и потребителями на территории страны и перевозки контейнеров с пересечнием границ.


 

© Ирина Роман, «Логинфо, журнал о логистике в бизнесе» (03/2007).

дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 3215

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

Мой бывший… работодатель Невыносимая легкость контрабанды О взаимосвязи маркетинга и логистики в инновационной экономике Вячеслав УХОВ Переработки грузов в Севастопольском порту сегодня практически нет Почему не нужно внедрять "бережливое производство" Пресс-релиз WMS «БУХта» строить и жить помогает! Реформа железных дорог продолжится РЖД 24 сентября зарегистрировали Вторую грузовую компанию Сети забыли о кризисе Создается новая Московская таможня и у нее уже назван начальник