Два в одном: будет ли эффект?

И Европа, и Россия буквально задыхаются от количества большегрузных машин на своих автомагистралях. Эта ситуация негативно отражается на экологии, состоянии дорожного полотна и аварийности. С конца позапрошлого века среди инженеров разных стран витает идея поставить автомобиль на рельсы, что сняло бы большинство названных проблем. Однако объединение бесспорных плюсов контрейлерных перевозок с коммерческой выгодой от подобного способа транспортировки грузов остается пока нерешенной задачей.

Неудачный опыт – тоже опыт

В России контрейлерными перевозками толком никто не занимается. По крайней мере на сегодняшний момент. Нет ни одной структуры, которая могла бы взять на себя их организацию, обладала бы техническими возможностями и технологическими разработками для их осуществления. Что касается отношения государства к проблеме контрейлерных перевозок, то до сих пор оно носило чисто декларативный характер.

Данный вид перевозок является новым именно для республик бывшего СССР. В Европе уже почти три десятилетия с успехом используют все преимущества контрейлеров. К ним, по всеобщему признанию, относятся жесткий график доставки груза получателю, контроль, охрана и обеспечение безопасности в пути следования, упрощение таможенных процедур, снижение аварийной обстановки на дорогах, решение острых на сегодняшний день вопросов очередей на границах. В европейских странах перевозки в контрейлерных поездах – неотъемлемая составляющая логистических схем доставки грузов.

Разговоры о необходимости развития контрейлерных перевозок в нашей стране ведутся с 50–60 гг. прошлого века. Однако весь практический опыт подобных транспортировок укладывается всего лишь в несколько показательно-демонстрационных рейсов.

Впервые масштабно осуществить контрейлерные перевозки в России попытались в начале 1990-х гг. На Абаканском заводе было изготовлено около сотни специализированных платформ. Планировалось, что они будут эксплуатироваться на маршруте Хельсинки – Москва. Причастные ведомства разработали тарифы, при этом учитывая размер затрат при перевозке автотранспортом, и постарались, чтобы железнодорожная составляющая в общем размере ставки не превышала 32%. «Все было максимально учтено, – рассказывает Геннадий Писаревский, заведующий лабораторией ВНИИЖТа, – однако нас и лично меня обвинили в том, что тариф был плохой. Но ставка-то как раз была нормальной, просто сам вагон технически был выполнен очень некачественно. В результате нижние части фур при транспортировке отлетали». Во время демонстрационного рейса из Москвы в Польшу произошел аналогичный инцидент – при съезде с платформ также пострадали фуры. Когда осуществлялся пробный рейс из Москвы в Новороссийск, десятки прицепов были повреждены из-за того, что они должным образом не закреплялись на платформах. После этих неудачных экспериментов железная дорога стала работать над созданием нового специализированного вагона. Данной задачей занялся Торжокский завод. Надо сказать, что конструкция подвижного состава тоже не была идеальной – оказалось, что погрузить фуры на платформы было возможно только при помощи подъемного крана, предварительно отцепив тягачи. Может быть, эта модель и была бы доведена до ума, то есть придуман вариант заезда на платформу с земли, только рыночная конъюнктура изменилась и идею контрейлерных перевозок на время оставили в покое.

Два поезда – одна судьба

Второй этап развития контрейлерных перевозок большей частью касается постсоветского пространства, нежели России. В 2003 году в Украине совместно с железными дорогами Белоруссии и Литвы реализован проект поезда комбинированного транспорта «Викинг», курсирующего по маршруту Ильичевск (Одесса) – Клайпеда. По договоренности всех участников проекта в него были включены вагоны с универсальными и рефрижераторными контейнерами, автопоездами, съемными кузовами. Для проезда и питания водителей были предусмотрены пассажирские купейные вагоны и вагон-ресторан. За все время в составе данного поезда было перевезено 539 автопоездов. С 2007 года по ряду причин их перевозка прекратилась.

В 2003-м в Украине стартовал контрейлерный поезд «Ярослав», разработанный совместно с Польской железной дорогой. Он курсировал по маршруту Киев – Славкув. Следование поезда с учетом пересечения украинской и польской границ занимало 1,5 суток. После разгрузки вагонов в Славкуве дальнейшая транспортировка грузов осуществлялась автомобильным транспортом. В 2004 году маршрут поезда был продлен до Луганска. За 2003–2004 гг. и 2 месяца 2005-го в составе поезда в обоих направлениях было перевезено 3,2 тысячи автопоездов. Однако с февраля 2005 года и этот поезд прекратил свое существование.

По мнению Александры Белобловской, начальника отдела технологии транспорта УГЦТС «Лиски», основной причиной остановки курсирования поездов стала незаинтересованность автоперевозчиков из-за слишком высокой, как они считали, стоимости перевозки железнодорожным транспортом. Летом 2007-го начали осуществляться контрейлерные перевозки в Казахстане. Из Южно-Казахстанской области в Астану отправлены пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Контрейлерные технологии, как подчеркнул Абдимаулен Тукибаев, начальник Шикментского филиала АО «Казжелдортранс», позволят повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снижения времени на перевозку плодоовощной продукции в целом. «Контрейлерные платформы удобны, так как погрузка-выгрузка занимает максимум полтора часа, – отметил он. – Машина с грузом на станции заезжает на платформу, где ее закрепляют. Когда платформа прибывает на место, все происходит в обратном порядке».

С помощью контрейлерных перевозок в Республике рассчитывают решить проблему износа дорожных покрытий. Вместо проведения массовых ремонтных автодорожных работ здесь пытаются управлять автотранспортной отраслью с помощью популяризации контрейлерных перевозок с пониженной тарификацией. Если железной дороге и автомобилистам удастся договориться, то, возможно, затраты на организацию контрейлерных перевозок в Казахстане оправдаются путем введения пониженных железнодорожных тарифов.

Новый виток?

В 2007 году профильные СМИ распространили сообщение о создании в Калининградской области, а именно в Мамоново, контрейлерного терминала. Прошла презентация пилотного проекта контрейлерных перевозок по маршруту Золтау (Германия) – Калининград, появились заявления представителей Немецких и Калининградской железных дорог о перспективности таких перевозок для обеих сторон. Сообщалось, что строительство терминала в Мамоново начнется весной 2008 года, а в I квартале 2009-го, согласно планам инвесторов, должно быть открыто регулярное движение специализированных поездов между терминалами Золтау и Мамоново. Однако, по нашим сведениям, никакой проект развития контрейлерных перевозок на Калининградской железной дороге так и не был начат. Все указанные встречи с немецкими представителями – не более чем дань традиционному русскому гостеприимству, потому что сегодня в России о контрейлерных перевозках всерьез никто не задумывается. По оценкам экспертов, для их развития необходимо решить целый комплекс проблем: выработать нормы экологического права и усовершенствовать таможенное законодательство, так как их положения предусмотрены для отдельных видов транспорта, а не для «гибридов» из двух транспортных средств, создать и сертифицировать подходящий подвижной состав, построить терминалы, разработать лояльные тарифы, с тем чтобы перевозка по железной дороге была экономически эффективной, организовать слаженную работу всех участников перевозки. Также необходима соответствующая система налогообложения и всевозможных пошлин по аналогии со странами Европы и Америкой, которая делает железнодорожные перевозки намного прибыльней. Все перечисленные вопросы требуют соответствующей заинтересованности государства. Именно оно должно осуществлять финансово-экономическую поддержку компаний, развивающих контрейлерные перевозки, защищать экологические нормы, заботиться о сохранности автомобильных дорог, так как только государство способно действовать на перспективу, не руководствуясь сиюминутной коммерческой выгодой. Ведь эффективность контрейлерных перевозок при соблюдении всех норм во многом реализуется на общеэкономическом уровне.

В Европе контрейлерные перевозки получили свое развитие именно благодаря активной поддержке со стороны государства. Строгие экологические запреты побуждают автомобилистов пользоваться услугами железной дороги. Как считают специалисты, компании, готовые реализовать различные проекты контрейлерных перевозок в России, сдерживает именно отсутствие закона об экологии.

Резюме

Недавно ОАО «РЖД» неожиданно вернулось к вопросу о тарифах на контрейлерные перевозки. А если начинают возвращаться к тарифам и уже понятно, как и за что будут взыскиваться платежи, значит, у компании появился определенный интерес. И если так, то возможно, что некоторые подвижки в плане развития контрейлерных перевозок в России произойдут уже в ближайшее время. Эксперты полагают, что, скорее всего, будет создано еще одно дочернее предприятие, на плечи которого и возложат решение этой задачи.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев Матюшин,
ведущий специалист ОАО «ТрансКонтейнер», к. т. н.

– Вагоны для контрейлерных перевозок не обязательно должны быть специализированными, необходимо только их модернизировать и снабдить элементарными штатными упорами для закрепления колес. Правила перевозок и тарифы у нас разработаны. Отсутствуют только желание и главное – закон, который не могут принять уже несколько десятилетий. Я думаю, что большинство противников этого закона – именно автомобилисты, им невыгодно терять свой доход. А поскольку нет закона об экологии, то нет и никакой мотивации.

Можно развивать контрейлерные перевозки и, не ожидая принятия закона, искать другие пути. Сейчас ВНИИЖТ разрабатывает новые, более доступные тарифы. Иногда при разработке ставок их стараются максимально повысить, надеясь на большую прибыль. Но потом вынуждены «сбрасывать», и эффект получается обратный – потенциальные потребители, особенно в условиях отсутствия мотивации, данной услугой не пользуются. Если в этой ситуации хотя бы тариф окажется лояльным, то, возможно, у автоперевозчиков и появится какой-то мотив. Кстати, в планах диверсификации бизнеса у ОАО «ТрансКонтейнер» есть раздел о развитии комбинированных перевозок. Но пока не принят закон об экологии, все действия откладываются. Я полагаю, что, как только закон вступит в силу, никаких проблем не останется, кроме, пожалуй, одной – нехватки подвижного состава, ведь даже для обычных перевозок не всегда находятся вагоны.

Лев Марков,
заместитель генерального директора ООО «Модуль»

– Развивать контрейлерные перевозки очень непросто. Одна из причин заключается в том, что они не предусмотрены в нашем таможенном законодательстве. Что такое контрейлер? Это некое транспортное средство, симбиоз автомобиля и железнодорожного вагона, который в принципе представляет собой отдельный вид транспорта. Для него-то у нас пока и не существует регламента перевозки. В свое время МПС занималось этим вопросом, был разработан особый порядок перевозок в Финляндию. Однако это был только временный регламент, потом его отменили. Сейчас вновь возвращаются к решению данной проблемы, но тут уже таможенные органы выражают свое недоумение – дескать, уже согласовывали, да так реально ни одной перевозки в особом режиме и не осуществили. Все это касается экспортных перевозок.

Внутренних перевозок как таковых у нас пока нет и быть не может, на сегодняшний день автоперевозчики везде конкурируют с железной дорогой, и очень часто успешно. И какой им смысл вставать на рельсы? Чтобы платить? Это невыгодно. Может быть, условия для развития контрейлерных перевозок возникнут после ужесточения экологических требований, как это делается в Европе, и регламентирования нормы нагрузки на ось. Техническая возможность осуществления контрейлерных перевозок тоже проблематична – нет подходящего специализированного подвижного состава. Я считаю, что надо развивать контейнерные перевозки, а контрейлерами заняться в будущем, после вхождения в Евросоюз. Пока я не вижу экономических оснований и других условий для того, чтобы развивались контрейлерные перевозки. Нет смысла.

Александр Метелкин,
начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Контрейлерные перевозки достаточно сложны, и на нашем транспортном рынке они пока практически никому не по плечу. Этот бизнес не развит и не может развиваться, если нет экономической эффективности и спроса на данные перевозки.

Уже существует привычная всем схема – перевозить груз либо вагонами, либо на автомобиле, а вот совмещение одного с другим как-то не принято. Хотя совмещением, наверное, можно считать перевозку груза в контейнере. Возможно, экономически было бы целесообразно везти автофуру по железной дороге через всю Россию, но это очень рискованно – даже с учетом того, что водители поедут рядом в специальном вагоне. По дороге могут растащить груз или снять запчасти с машины. К тому же мы, операторы, не знаем про эффективность контрейлерных перевозок за границей, почему они считаются эффективными. Европа по размеру, как пара наших железных дорог, – как тут можно сравнивать.

Что касается вреда для окружающей среды, то не думаю, что контрейлерные перевозки способны изменить хоть как-то экологическую ситуацию – их объемы незначительны.

Груз, пригодный для транспортировки автомобилем, скорее всего, им и будет перевозиться. А загрузить сначала машину, потом установить ее на железнодорожную платформу – слишком долго. И машина, и платформа должны быстро оборачиваться, чтобы окупить затраты. Следовательно, можно предположить, что такая перевозка будет как минимум в полтора раза дороже. Причем сам железнодорожный тариф может и не быть главным препятствием, так как к нему надо будет добавить ставку аренды новой платформы, а при сегодняшних ценах на вагон это будет дорого.

Перевозка автомобилем на расстояние 1000–1500 км обходится дешевле, чем по рельсам, поэтому железная дорога тут не конкурент. Кроме того, машина выигрывает и по скорости доставки. За сутки железнодорожный состав проезжает 200–300 км, а что это расстояние для автомобиля, если от Моск¬вы до Санкт-Петербурга машина доезжает за день. Какая же здесь может быть скорость доставки? Даже если учесть, что автотранспорт подвержен риску простаивания в пробках, затраченное на это время сполна компенсируется временем погрузки автомобилей на платформу. На мой взгляд, в нашей стране будут расти объемы перевозок грузов в контейнерах, а вот контрейлерные перевозки не для России, по крайне мере, пока.

Александр Першин,
начальник отдела по связям с общественностью Калинин¬градской железной дороги

– Изучая историю мирового железнодорожного транспорта, был удивлен, узнав, что первые проекты контрейлерных перевозок появились на рубеже XIX–XX веков. Но если, к примеру, контейнерные перевозки – давно уже реальность, то контрейлерные вряд ли сегодня можно отнести к популярным способам транспортировки грузов.

Современный бизнес прагматичен, и на вопрос, что проще: вкладывать миллионы евро в проект контрейлерных перевозок или сделать выбор в пользу контейнерных, которые, по сути, ничуть не хуже, – делает выбор в пользу последних.

Перспективны ли контрейлерные перевозки? На этот вопрос не дают ответа даже опытные маркетологи. Отчасти это связано с тем, что такого подвижного состава в достаточном количестве, чтобы подхватить необходимый объем перевозок, пока нет. К тому же он должен иметь сертификацию, признаваемую во всех странах по пути следования.

Но это не значит, что специалисты Калининградской железной дороги против контрейлерных перевозок. Любой новый грузопоток нам интересен в плане увеличения объемов перевозок. Поэтому внимательно отслеживая перспективные разработки, КЖД пока развивает традиционные для нашего региона виды перевозок. Наличие двойной колеи – российского и европейского стандартов – и собственной производственной погрузо-разгрузочной базы позволяет нам достаточно эффективно работать в направлении Восток – Запад и Запад – Восток. Что же касается контрейлерных перевозок, это все-таки проект будущего, хотя я не исключаю возможности, что на нашей дороге появится и такой вид перевозок.

Геннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– Контрейлерные перевозки для железной дороги – это доходы, лишние тонно-километры. Для автомобилистов в этом случае выгода сомнительная. Если они едут на своих колесах, то платят за перевозку, к примеру, рубль, а если воспользуются услугами другого перевозчика, то поделят свой рубль на две части.

Единственная ситуация, когда у нас такие перевозки оправданны, – поездки через границу. Если между Россией и Белоруссией можно проехать без проблем, то дальше они обязательно возникнут. Поэтому можно было бы, допустим, контрейлерные перевозки осуществлять на брестском направлении. Это выгодная линия. Второй маршрут – это Хельсинки – Санкт-Петербург. Контрейлерные перевозки особенно перспективны, на мой взгляд, для разгрузки российско-финляндской границы, где автомобили стоят сутками. Можно сделать отправки сезонными, совсем не обязательно гонять автопоезда в Финляндию все 365 дней в году. То есть существуют различные варианты и возможности для увеличения пропускной способности. Я думаю, что это замечательно. На 25 метрах можно перевезти 100 машин. Значит, оборот составит 200 единиц. Не обязательно возить тягач, надо знать, в какой точке собираются фуры. Тягачи могут ждать их в пункте назначения. Кроме того, излишне возить и водителей автомашин – свой транспорт они могут встречать там же. Если говорить о маршруте Москва – Санкт-Петербург, то здесь у автомобилистов будет свой интерес. Но в то же время, когда построят платную дорогу и она будет стоить, к примеру, 10 долларов за километр, конечно, они тут же воспользуются стальной магистралью. Это игра стратегии. Главное, необходимо решить технический вопрос, а именно – на чем возить.

Александр Шмелев,
заведующий лабораторией тарифов отдела экономики ВНИИЖТа

– Необходимы частные корпорации или компании, которые бы взяли на себя организацию контрейлерных перевозок. Потому что перевозчик не будет ничего организовывать, он ждет, когда ему предложат такую услугу. То есть они должны найти устойчивый поток, организовать поезда, вертушки, которые будут по четкому расписанию курсировать по определенным маршрутам. Потому что иначе никакого смысла заниматься этим не будет. Прежде чем вкладывать деньги, нужно разобраться, а будет ли клиент? А это кропотливая работа, результат которой, возможно, окажется ничтожным. При этом никто не согласится выполнять ее без гарантии успеха. Поэтому во всем мире именно государство осуществляет финансово-экономическую поддержку компаниям, которые занимаются контрейлерными перевозками. Плюс должен быть удобоваримый для автотранспортника тариф, который бы не повышал его издержки за счет перевозки по железной дороге.

Здесь целый комплекс вещей. Моя задача – создать такой тариф, который бы не являлся сдерживающим фактором. Пока я анализирую лишь ряд сопутствующих моментов. Надо просчитать экономию на автотранспорте, какую сумму автоперевозчик может и готов себе позволить заплатить, чтобы не выйти за стоимость автомобильной перевозки. Он экономит на топливе, ремонте, резине, и уровень тарифа не должен превышать эту экономию. В противном случае он не поедет.

Европейский опыт показывает, что в большой степени развитие контрейлерных перевозок связано с экологическими запретами – либо ограничениями по осевым нагрузкам, либо вообще ограничением выезда тяжеловесных фур на дорогу в определенные дни или время суток. Следующий способ – большая плата за пропуск транзитного транспорта по территории. Тут могут быть разные меры. Я не уверен, что без них дело может быть перспективным. Кроме того, тариф, выгодный для автоперевозчиков, могут не потянуть железнодорожники. Мы пока недостаточно анализировали этот вопрос. Во всяком случае тариф – это только один момент, а помимо него существуют еще организационно-технические аспекты, которые и при адекватной ставке могут служить сдерживающим фактором. То есть лояльные тарифы – условие необходимое, но далеко не исчерпывающее.

"РЖД-Партнер"

Транспортная логистика РЖД-Партнер

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 1952

рейтинг:

(Нет голосов)