Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Требования западных поставщиков к российским логистическим операторам Мария Канаева

Требования западных поставщиков к российским логистическим операторам 


Мария Канаева 

Около 80% продукции, которую транспортируют и складируют на территории Российской Федерации, ввозится из-за границы, в том числе из стран Запада. Однако при выходе российских логистических операторов на европейский рынок обнаружился ряд проблем, связанных, помимо всего прочего, с недостаточной информированностью российских логоператоров о тех требованиях, которые предъявляют западные компании к поставщикам логистических услуг. 

Любая российская компания-поставщик логистических услуг склоняется к тому, чтобы напрямую работать с западными поставщиками, минуя дилеров и операторов, которые занимаются ввозом непосредственно на территории Российской Федерации. Учитывая необъятные просторы нашей родины, имеет смысл воспользоваться услугами российского поставщика логистических услуг, который мог бы взять на себя следующие обязательства: 
набор груза на территории всего Европейского союза, учитывая небольшой размер Европы; 
таможенное оформление; 
собственно логистические операции на территории России. 

Стоит сразу оговориться: требования по транспортному обеспечению, о которых пойдет речь, касаются не только тех случаев, когда контракт между западным поставщиком и российским логоператором заключается напрямую. Эти же требования предъявляются в том числе и к транспортным средствам, которые используются российскими логистическим операторами, когда они вывозят продукцию на условиях «самовывоза». Таким образом, российским фирмам приходится прислушиваться к требованиям западных клиентов независимо от условий, на которых осуществляется поставка. 

Особенности работы с западными поставщиками 

В Европе существует сложившаяся практика передачи логистических услуг на аутсорсинг, и, соответственно, работая с российскими логоператорами, западные поставщики отталкиваются от привычной для них практики. Когда речь заходит о логистике на территории Российской Федерации, перенос западных реалий на российскую почву происходит по двум возможным направлениям. 

1. С учетом российской специфики. Естественно, для российских логоператоров это наиболее желаемый вариант, но встречается он крайне редко. Одна из причин заключается в том, что далеко не все представители западных компаний понимают, что собой представляет Россия (причем это касается не только логистики, но и любых других отношений). 

2. Без учета российской специфики, что является наиболее распространенным случаем. В качестве иллюстрации можно привести следующий пример. 

Представитель одной из западных продуктовых сетей, открывающейся в России, был неприятно удивлен затянувшимися переговорами с таможней. Это недоразумение произошло потому, что иностранная компания не была знакома с особенностями таможенного оформления на территории Российской Федерации и, следовательно, ее сотрудник не отдавал себе отчета в том, что в нашей стране эта процедура достаточно сложна и трудоемка. 

Одна из особенностей работы с западными поставщиками – необходимость учитывать общемировые корпоративные стандарты. Естественно, все они разрабатывались без учета российской специфики, и отечественным логистическим операторам, желающим сотрудничать с европейскими компаниями, необходимо знать эти стандарты и учитывать их в своей деятельности. В качестве примера можно привести требования компании «Ланксесс» к перевозчикам. 

Данные требования предъявляются не только к логоператорам, являющимся поставщиками транспортных услуг, но и к тем компаниям, которые осуществляют перевозку на условиях самовывоза: 
ADSp — общие условия ассоциации немецких экспедиторов; 
CEFIC-SQAS Road; 
ISO 9000; 
ISO 14000; 
EMAS; 
директива ЕС 1836/09; 
конвенция КДПГ. 

Если российский логоператор хочет выйти на западный рынок и поставлять как минимум транспортные услуги для компании «Ланксесс», то ему необходимо пройти сертификацию по ISO, в то время как на территории Российской Федерации сертификация по ISO не считается обязательной, так как не дает ощутимого выигрыша в качестве. 

Вторая особенность — специфические требования. С ними российские логоператоры часто бывают незнакомы, и они могут вызывать недоумения. Например, что касается химической промышленности, то водитель должен быть одет в рубашку или куртку с длинными рукавами и длинные брюки. Это обусловлено спецификой химической продукции, а также требованиями безопасности. Однако российские водители не всегда готовы считаться с этим правилом, особенно в жаркую погоду; и объяснить им, что если они не будут одеты по форме, то их не загрузят, бывает крайне сложно. Кроме того, при себе водитель должен иметь противоугонное оснащение и сигнализацию. 

Возможны и очень жесткие требования к техническому состоянию контейнеров. Они настолько серьезны, что многие контейнеры не принимаются к погрузке, и, как следствие, владельцы контейнеров отказываются сотрудничать с компанией. 

Запрещается также подача транспортного средства, в котором перевозились продукты питания. Данное требование обусловлено правилами техники безопасности. 

Помимо требований, обусловленных национальными конвенциями, у каждой компании существуют так называемые неожиданные требования. Незнание их часто оборачивается  неприятными последствиями для поставщиков логистических услуг: транспортное средство, поданное к погрузке, разворачивается обратно, потому что не соответствует данным требованиям. Примером может послужить «старое доброе» правило компании«Ланксесс»: запрещено подавать техсредства, на бортах или тентах которых размещена реклама продуктов питания. Причем смысл данного требования не до конца ясен даже сотрудникам. Тем не менее, его несоблюдение оборачивается тем, что ТС не принимается к погрузке, а это влечет за собой лишний пробег, лишний простой и, как результат, несвоевременное осуществление загрузки. 

Следить за имиджем и соблюдать законы 

Репутация и неукоснительное соблюдение российского законодательства. Крупные западные поставщики заботятся о том, чтобы имя их компании не упоминалось ни в какой связи, ни в одном скандале. Даже если имидж западного поставщика задет косвенно, все равно считается, что это может как- нибудь сказаться на репутации компании и, соответственно, на падении курса ее акций. 

Чтобы в скандал не оказались втянутыми логистические операторы, перевозчики, то есть любые участники логистического процесса, который опосредованно связан с поставщиком, существуют довольно жесткие стандарты по выбору логоператоров. Это же относится к деятельности дилеров и дистрибьюторов. И если для западного производителя становится очевидным, что они собираются осуществлять перевозки по каким-либо полулегальным схемам, то многие компании в рамках корпоративных стандартов предпочтут вообще отказаться от сделки. 

Традиционная российская схема «выбеливания» серого импорта посредством перепродажи через добросовестного покупателя неприемлема. Это тоже добавляет работы логоператору, так как ему приходится минимизировать расходы, связанные с таможенной логистикой, и при этом использовать только «белые» методы. 

Что касается соблюдения российского законодательства, то здесь важно отметить следующие правила. 

1. Правила перевозки опасных грузов. Для западных поставщиков недопустима общепринятая российская схема: опасный груз плюс 500 рублей — и вперед. Гаишник встречает водителя, получает свои 500 рублей, и опасный груз едет дальше. Такой «сценарий» — грубейшее нарушение корпоративных стандартов. 

2. Требования соблюдения всех ГОСТов и правил хранения при складировании. В первую очередь это касается лицензирования при охране определенных видов химических веществ и совместимости химических веществ. 

3. Также необходимо выполнять требования по упаковке и маркировке в соответствии с ГОСТами. Здесь следует отметить, что отечественные ГОСТы зачастую намного жестче западных норм. Если логистический оператор перевозит что-либо из Европы, часто потом приходится проводить дополнительную сертификацию, выполнять требования, которые обусловлены нашими нормами. 

Требования поставщиков, которые нигде не прописаны 

В первую очередь данные требования обусловлены психологическими проблемами. Дело в том, что европейскому поставщику всегда комфортнее иметь дело с западной компанией. Если же она не западная, то, по крайней мере, должна иметь филиал в стране поставщика. И, конечно же, всегда спокойнее, когда работаешь с известной компанией. Существует такая «фишка», как белорусская компания «под крышей» немецкой. С белорусами немцы отказываются работать, а с немецкой компанией заключают договор об автоперевозках. Все операции же производятся белорусской компанией, и вся документация оформляется от ее имени. Дешевле и проще было бы работать напрямую с белорусской компанией, но так как немцы с ней не знакомы, то не желают рисковать. 

Следующее условие возникновения негласных требований поставщиков – языковые проблемы. Если с логоператором подразумевается достаточно тесное взаимодействие, то поставщик интуитивно склоняется к той фирме, которая имеет офис на его территории. Происходит это из-за элементарной боязни возникновения языкового барьера. И, несмотря на то, что в логистике очень много людей с филологическим образованием, окончивших факультеты иностранных языков, бывает довольно сложно разрушить сложившиеся стереотипы западных клиентов. 

Еще одно требование, которое нигде не прописано, касается наличия терминалов в Евросоюзе, так как это облегчает работу и документооборот при консолидации грузов. Западные поставщики не хотят работать с логоператорами, которые не имеют терминалов в ЕС. До последнего времени подтверждение вывоза представляло собой большую проблему. Сейчас с вводом в Европейском Союзе электронного декларирования эта проблема должна быть на 80% решена, но пока стереотипы западных поставщиков остаются и при выборе компаний, которые оказывают транспортные услуги. Предпочтение отдается фирмам из Евросоюза, которые знакомы поставщику. Работа с ними автоматически повышает шансы на получение документов, подтверждающих вывоз товаров за пределы ЕС, то есть право самого поставщика на неуплату НДС. 

В Европе рынок логистических услуг сформировался и цены относительно стабилизировались. Что касается нашей страны, то у нас сейчас наблюдается бум логистики, перегрев цен на логистическом рынке, и в первую очередь на складскую недвижимость. Западные поставщики этого, как правило, не знают или не до конца понимают сложившуюся ситуацию. 

Часто приходится сталкиваться с тем, что, пока европейцы не приедут в Россию и не познакомятся на практике с ее реалиями, они воспринимают нас как развивающуюся страну. Их ожидания можно сравнить с желанием героя книги «Мэри Поппинс» иметь «самую лучшую в мире няню за самое маленькое в мире жалование». Естественно, найти у нас европейский сервис за низкую стоимость западным поставщикам не удается. И они не готовы, в первую очередь, к российским ценам на недвижимость, они не понимают, во сколько им обойдется строительство складского комплекса в России. Соответственно, они начинают искать другие варианты — например, пытаются построить свой склад или же ищут какие-то обходные пути. Все эти попытки добавляют работу российским логистам в компании-представительстве поставщика либо российским логоператорам, которые работают на компанию-клиента. 

Смена концепции аутсорсинга 

В заключение хотелось бы отметить, что в Европе происходит смена концепции аутсорсинга. Постепенно осуществляется переход с логистикоориентированного подхода на клиенто- ориентированный. Это означает, что та компания, которая получает логистику на аутсорсинг, начинает решать конкретные проблемы клиента, а не чисто логистические задачи. К сожалению, российские логоператоры от этого еще далеки, и поэтому если речь идет о попытке прямого взаимодействия западного поставщика и российского логоператора, то возникают проблемы коммуникации, поскольку стороны не понимают друг друга. 

Существует и второй момент, еще не осознанный российскими логистами в полном объеме. Это понимание того, что передача на аутсорсинг должна способствовать повышению качества передаваемых функций и получению за счет этого более высокой прибыли. К сожалению, политика отечественных логистических операторов сводится к тому, чтобы каждый занимался своим делом: компания-клиент продавала, а логоператоры делали бы за нее логистику. Но при этом не имеется в виду, что если логистика берется на аутсорсинг, то она значительно выигрывает в качестве, а за счет этого компания получит конкурентные преимущества и, следовательно, более высокую прибыль. Это непонимание очень мешает наладить взаимовыгодное сотрудничество. 

https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55765/
дата: 00.00.0000 00:00:00    просмотров: 2843

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

Raven Russia сократил инвестиции в строительство логопарка Relogix в Уткиной Заводи набирает обороты «Jaguar» открыл склад автозапчастей Москве недостаточно дорог для комфортного передвижения На Кавказе появится новый крупный логистический центр Открытия и уроки кризиса Оформить товар можно и за тысячи километров Рядом с «Пулково» построят склад Торжество Интернета Транспортный контроль передадут таможенникам