29 октября 2013 года, в Москве, при поддержке Минтранса и Торгово-промышленной палаты России состоится IV Международный форум по грузовым авиаперевозкам. Организатором форума выступает  «Инновационный Центр гражданской авиации» (Центр ГА)» – отраслевая   консалтинговая компания, созданная для предоставления консалтинговых услуги  на авиационном рынке и внедрения инноваций, способствующих снижению затрат и повышению доходов авиапредприятий и отрасли в целом.

Между тем, намеченное мероприятие может обернуться очередной профанацией и вымоганием денег у участников транспортно-логистического процесса. Цены на участие в форуме слишком высоки – от 1, 5 до 3 миллионов, и не всем они по карману. К тому же, как показывает практика  последних лет «Инновационный Центр гражданской авиации» стремится к монополизации рынка, предоставляемых им услуг, и не способствует интеграции опыта, накопленного отечественными участниками рынка. Примерно той же линии придерживается и международная организация.

Так, например, под эгидой IATA была создана другая некоммерческая организация SITA, которая призвана помогать внедрять в гражданской авиации новые информационные стандарты. Однако, по мнению отраслевых наблюдателей,  она давно уже превратилась в крупную коммерческую структуру, подсадившую на технологическую и информационную зависимость отечественные авиапредприятия. При этом адаптация ее решений под национальные технологии и национальную нормативную базу практически невозможна. Поэтому приходится настраивать собственные бизнес процессы под те технологии, которые предлагают готовые зарубежные системы, многие из которых даже не переводятся на русский язык, как, например, приобретенная «Аэрофлотом» грузовая система Cargospot.

К сожалению, подобных примеров внедрения готовых информационных систем, не подлежащих адаптации к российский нормативно-правовым условиям – великое множество. В связи с чем гораздо проще привести редкие исключения из общей печальной статистики, то есть перечислить немногочисленные разработки отечественных компаний, внедренные на столь же немногочисленных авиапредприятиях. Кстати,  подобные разработки не получают никакой поддержки ни от Росавиации, ни от Минтранса РФ. По оценке специалистов, причины пренебрежительного отношения российских авиапредприятий и отраслевых властей к отечественным технологиям, кроются, отнюдь, не только в предубежденности.  Свою завидную роль играют «откаты», зарубежные командировки и в целом лоббирование интересов крупных международных компаний.

Как пишет один из специалистов в области авиатранспортной логистики: «технологическая зависимость – это глубоко продуманная политика, внедряемая повсеместно транснациональными корпорациями. Это мощнейший элемент организационного оружия, направленного против России.  Экспедиторские глобальные сети западных логистических  гигантов давно уже управляют грузопотоками в нашей стране. Их технологические и управленческие решения абсолютно закрыты для изучения и обмена опытом, они надежно охраняются корпоративными стандартами. И результаты такой политики очевидны – за 20-летнию историю существования «постсоветской» авиационной логистики, обработка грузов в российских аэропортах абсолютно не выросла, несмотря на появление гигантских источников в Юго-Восточной Азии и новых грузовых авиалиний, в том числе и с участием российских авиакомпаний. Национальные авиаперевозчики превращаются у нас в банальных «таксистов», перемещающих крупнейшие грузопотоки, организуемые чужими логистическими операторами,  мимо страны в крупнейшие грузовые «хабы» западных «партнеров». Российская логистическая инфраструктура выведена из процесса. И в этом случае, наши чиновники поворачиваются лицом к прогрессу и становятся активными проводниками глобальных инноваций».

В данном контексте, наверное, будет немаловажно вспомнить историю внедрения в России «безбумажной системы документооборота» и стандарта «e-freight», применяемого для оформления авиагрузов. Кстати,  «Инновационный Центр гражданской авиации» (Центр ГА), организующий IV Международный форум по грузовым авиаперевозкам, имеет к этому делу самое непосредственное отношение.

Дело в том, что к Министерству транспорта РФ понимание актуальности участия в реализации программы ИАТА по внедрению международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузов, перемещаемых авиационным транспортом, пришло где-то в апреле 2011 года.  В октябре 2011 года на пилотный проект по изучению и апробации для российского рынка стандарта «e-freight», было выделено из бюджета 10 млн. рублей.
         
Несмотря на то, что тема внедрения e-freight была включена в план широких научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, по поручению Минтранса, по сути, единственным разработчиком и координатором проекта выступило созданное в марте 2010 года общество с ограниченной ответственностью с уставным капиталом 50 тыс. рублей во главе с  Р.Ф.Джураевой. В дальнейшем, опуская организационно-правовую форму предприятия как несущественную, публике в качестве инициатора развития авиации, участника всевозможных форумов и потенциального делового партнёра презентовали то же самое загадочное ООО, но под громкой вывеской - «Инновационный Центр гражданской авиации (Центр ГА)».  Называя себя уполномоченным представителем Минтранса и используя таможенные «шлюзы», ООО «Центр ГА» принялось  трактовать государственно-частное партнерство как право выставлять российским компаниям, желающим внедрить у себя e-freight требования о перечислении на свои счета трёх-пяти миллионов рублей в качестве одного из условий участия компании в проекте. При этом мнение, опыт и собственные инновационные решения этих компаний никак не учитывались.
          
Наверное, немаловажно будет также вспомнить, что еще конце 90-х годов начался эксперимент по, тогда еще мало кому известному, предварительному информированию таможенных органов, проводимый ГТК России и Шереметьевской таможней. В эксперименте, был практически реализован информационный обмен данными в рекомендуемых сегодня IATA стандартах, теперь это называется стандартом  «e-freight», «единое окно» авиационных грузоперевозок, который широко рекламируется IATA как собственная разработка.  Но, ни российской таможне, ни Минтрансу России эти отечественные эксперименты оказались тогда не нужны, а сейчас не нужны и подавно.

Сегодня же технологии и системы «единого окна» активно продвигаются в бизнес процессы логистики. «Е - freight» становится актуальным, начинается изучение прогрессивного «западного» опыта, государством открывается финансирование, приступает к активной работе ФТС России. Между тем, российским опытом и готовым продуктом, локализованным под российские условия и практику, никто не интересуется, несмотря на многочисленные публикации о реализованном проекте.  Встает естественный вопрос: почему так происходит? Все становится на свои места, когда появляется информация о том, что пилот проекта будет внедряться только в режиме «транзита» (!) крупнейшего российского авиационного перевозчика, осуществляющего переброску грузов мимо страны в аэропорты Европы. Хотя, следует заметить, что и в этом случае локализация с большой вероятностью, останется нереализованной, а деньги государством потрачены зря.

Сложившаяся в авиатранспортной отрасли проблема в состоит в том, что национальные отраслевые специалисты не подпускаются к решению инфраструктурных проблем. Важнейшие решения и внедрение международных стандартов, производится без учета их опыта и мнения. Отечественные информационные системы, обеспечивающие функционирование отрасли, заменяются готовыми импортными предложениями, следствием чего становится технологическая зависимость нашей гражданской авиации от конкурирующих с нами зарубежных компаний. В целом со стороны авиатранспортных властей и партнерских организаций Минтранса, наподобие  «Инновационный Центр гражданской авиации», ведется слишком очевидное лоббирование интересов транснациональных корпораций, результатом чего становится потеря отечественными компаниями внутреннего рынка перевозок.