Лобанов-логист
Лобанов-логист
Личный кабинетВходРегистрация
Например: Логистика

Суть дела: Скорость и логистика

Суть дела: Скорость и логистика


первый вице-президент РЖД


Наш сегодняшний экспорт транспортных услуг может быть увеличен минимум втрое и составлять несколько десятков миллиардов долларов. 


Но транзитный потенциал страны сегодня используется не более чем на 10%. Мы можем претендовать еще на 10-12% от контейнерного транзита (сейчас мы везем около 100 000 контейнеров) между Европой и Китаем и другими азиатскими странами. 


К этому можно добавить транзит из Китая в Соединенные Штаты(особенно из Западного Китая), который мы сегодня вообще не используем. С одной стороны, это наше конкурентное преимущество. Но, с другой стороны, мы должны понимать: просто так нам эти потоки не отдадут. И, собственно, не отдают, о чем сегодня здесь уже говорилось. Западный Китай, Северо-Восточный Китай, Маньчжурия — мы имеем там стратегические преимущества, которые позволят нам переориентировать грузопотоки в эти регионы. 


Недавно во время поездки в Маньчжурию делегации под руководством Владимира Ивановича Якунина было подписано несколько соглашений о переориентации потоков на Транссиб. Кроме Китая Россия активно развивает экономическое взаимодействие с Индией. В связи с этим снова становится возможной реализация коридора Север — Юг, хотя и совершенно по-другому. 


Сегодня он идет при благоприятных обстоятельствах из Индии через Иран, Каспийское море, участок Решт — Астара и далее, если мы делаем железнодорожный выход к Балтийскому морю. В дальнейшем этот коридор может развиваться как для европейских стран, так и в Соединенные Штаты. Мы оцениваем перспективы этого направления до 1 млн контейнеров в год.

Что нужно сделать, чтобы планы осуществились? 

На одной из самых мощных железнодорожных сетей в мире мы сегодня имеем около 6000 км узких мест, которые не позволяют не только говорить о транзитном потенциале, но и перевозить реально существующие грузы, особенно ориентированные на Дальний Восток.


Сегодня мы также неконкурентоспособны по стоимости перевозок, в том числе из-за неравномерности потока и необходимости закладывать в цену затраты на перемещение порожнего контейнера. Есть проект ОТЛК, и сейчас еще ОАО «РЖД» приняло решение об приобретении крупнейшего логистического оператора Gefco — все это позволит нам связать в один технологический цикл экспортные, импортные и транзитные перевозки и примерно на 30% снизить их стоимость. (РЖД планировала внести в ОТЛК принадлежащие ей пакеты ОАО «Трансконтейнер» — 50,1% и ОАО «РЖД логистика» — 100%. — «Ведомости».)


Нужно сделать еще одно очень важное изменение. Сегодня в компании разработана система организации логистических центров — по сути, сухих портов России. Мы считаем, что сможем обеспечить 2PL только при условии создания крупных терминалов с переработкой от 100 000 до 500 000 контейнеров. Это позволит оптимизировать затраты.


Очень интересна реализация проекта развития БАМа и Транссиба. Он позволит не только на 35 млн т увеличить перевозку грузов, но и освободит Транссиб для контейнерных перевозок, переориентировав на БАМ основные перевозки угля и сформировав там тяжеловесное движение в 7000 т.


Конечно, нужно поднимать скорость. Создание сети скоростного и высокоскоростного движения относится не только к реализации Транспортной стратегии [Российской Федерации до 2030 г.] внутри страны, но и обязательно для экспорта транспортных услуг. Например, если из Челябинска продлить линию на Астану, мы будем очень близки к созданию и увеличению транзитного потенциала, в том числе скоростных контейнерных перевозок высокодоходных грузов.


Очень важно создание логистической системы различных видов транспорта в пассажирском движении. Наконец-то у нас заканчивается дискуссия, что нужно развивать: авиацию, железнодорожный транспорт, автобусное сообщение, общественный транспорт. У каждого вида транспорта свой сегмент. До 200 км — это пригородное и автобусное движение. До 1000 км — абсолютное преимущество высокоскоростного [железнодорожного] движения. Свыше 1000 км — авиация.

Если же вести речь о многоцелевом транспортно-логистическом пассажирском узле, возникают новые возможности и организация. Это и единое расписание, и единый проездной документ — например, в авиации и на железных дорогах. Deutsche Bahn является вторым авиаперевозчиком в Германии, имея соглашения на перевозку со всеми авиакомпаниями. Прилетая во Франкфурт, по этому же проездному билету едешь в Кельн, Берлин и т. д. И Deutsche Bahn получает часть авиационной выручки — в отчетности она идет как выручка от оказания авиационных услуг.


Теперь о том, что дает изменение времени движения. Если мы говорим о скоростной трассе Москва — Казань, время снижается в 4 раза. Но дело не только в Казани. Линия объединит 14 городов, время передвижения между ними будет составлять 15 минут, 1 час, 1,5 часа, что создает новое качество жизни. Речь идет о так называемых агломерационных эффектах, которые не только позволят создать примерно 370 000 новых рабочих мест, но и станут серьезным драйвером развития экономики. Например, за первые 12 лет эксплуатации трассы можно будет выручить более 7 трлн руб., что даст дополнительный доход для бюджета в 2,2 трлн руб. — ценах 2012 г. (данные рассчитаны Центром стратегических разработок совместно с Институтом экономики и развития транспорта, МГУ им. Ломоносова, Институтом экономической политики им. Е. Т. Гайдара).


Перспективное направление — сухопутные переходы. Здесь очень важны инициативы, которые выдвигает ОАО «РЖД» по продлению широкой колеи до Вены и по совместным проектам в Словакии. На прошлой неделе (конференция проходила 2.04.2014) стартовал проект развития железных дорог в Сербии. Все это направлено на увеличение наших преимуществ и создает дополнительные условия для развития транзита.


Конечно, важнейшее преимущество — сокращение времени хода. Вот основные ориентиры проекта «Транссиб за 7 суток». Увеличение скорости до 1500 км в сутки. Сейчас пропускная способность — 15 пар поездов, а вообще нам нужно увеличивать до 30-40. И важен целевой тариф: deep-sea плюс $1000 — наши расчеты показывают, что при таком тарифе мы будем конкурентоспособны. 


Но при реализации этого проекта мы уже столкнулись с тем, что конкуренты за нами пристально наблюдают. Как только мы оттягиваем на себя определенное количество контейнеров, сразу идет демпинг. Механизма защиты от него, к сожалению, нет.


То есть для увеличения транзитных перевозок нам необходима возможность изменения тарифообразования на определенное время и возможность принимать это решение оперативно. Причем не на 10-15%, которые в данном случае не работают, — нужно 30% или даже чуть больше. Тогда, на какое-то время опуская тариф, мы можем сохранить объемы перевозок и двигаться дальше.



 http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/677431/skorost-i-logistika#ixzz31mRdp4dA

дата: 15.05.2014 14:53:18    просмотров: 2122

рейтинг: 
(Нет голосов)



Прикрепленные файлы

Рекламный блок

  • Генеральные партнёры

    Сайт "KlubOK.net - материалы об управлении и маркетинге" входит в 10 самых посещаемых и известных русскоязычных сайтов по теме "Менеджмент и консалтинг"

erp tms вэд мотивация оптимизация склада Партнёры компании Лобанов-логист склад складские проекты статьи учёт