Российский рынок автомобильных грузоперевозок переживает нелегкие времена. По данным «Автостата», в январе-мае 2014 года в России было продано 25,6 тыс. новых грузовых автомобилейполной массой от 16 тонн, что на 16,2% меньше аналогичного периода предыдущего года. Такое существенное снижение спроса на грузовики с большой вероятностью может свидетельствовать о возникших проблемах на рынке грузоперевозок.

Как сообщает Росстат, грузооборот автомобильного транспорта за первые пять месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года увеличился всего на 0,2%. Сравним, в январе-мае 2013 года прирост составлял 2,6%, в таком же периоде 2012 года – 10,3%.

Издание «Эксперт-Урал» обратилось к представителям транспортной отрасли с просьбой охарактеризовать ситуацию, сложившуюся на рынке автомобильных грузоперевозок.

«С высокой степенью вероятности можно говорить о стагнации рынка. Усилилось влияние политического фактора на экономику вследствие эскалации ситуации на Украине, ухудшился инвестиционный климат, наблюдается отток инвестиций, в том числе и с транспортного рынка. Замедлились темпы роста промышленного производства в Китае и Европе, поэтому спрос на российские энергоносители и сырье снизился, и т.д.», – считает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников.

«В начале 2013 года рост рынка начал замедляться, со второй половины наблюдается стагнация. В 2014-м в связи с нестабильным положением рубля и ростом валютной корзины произошло подорожание импорта, кредитов. Эти факторы в совокупности с закредитованностью населения, на наш взгляд, повлияли на то, что рост потребительского спроса исчерпался. Люди перераспределяют свои расходы, уменьшают затраты на товары не первой необходимости, откладывают покупки. Такая же логика и в бизнесе: притормаживаются инвестиционные проекты, сокращаются обороты, что приводит и к сокращению грузопотока. Что касается рынка перевозок сборных грузов, то первое полугодие текущего и прошлого года показывают приблизительно одинаковый прирост. Но если в три посткризисных года этот прирост, по нашим оценкам, у крупных игроков никогда не был меньше 30%, то сейчас он снизился до 10 – 13%», – рассказывает директор департамента стратегического развития компании «ПЭК» Иван Варламов.

С января по май все отрасли, от которых зависят грузоперевозки, показывали весьма скромную динамику. Индекс промышленного производства в этом периоде составил 1,7%, оборот розничной торговли увеличился на 3,1%, объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», сократился на 3,9%. Стоит также отметить, что рынок автомобильных грузоперевозок так и не смог вернуться на докризисный уровень. По данным Росстата, в 2008 году грузооборот составлял 6,9 трлн тонн, а в 2013 году – 5,6 трлн тонн. Это при том, что в последние годы наблюдался отток грузов с железной дороги на автотранспорт, а парк грузовых автомобилей активно расширялся. Эксперты высказали свое мнение, почему так получилось.

«В кризисный период падение рынка было очень существенно. С 2009 по 2011 год около четверти компаний прекратили существование. С 2012 года рынок стал оживать. Именно кризис заставил РЖД пересмотреть стратегию и начать процесс передачи парка подвижного состава в управление частных компаний. Идея была хорошей, но далеко не все получалось, поначалу наблюдалась непонятная ситуация с вагонами. Многие клиенты в этот период перешли к автоперевозчикам. Но постепенно железная дорога начала отыгрывать потери», – считает директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд.

«Легальным перевозчикам сложно конкурировать с «диким рынком», поэтому и снижение объемов в начале этого года, и отставание от докризисных показателей могут быть вызваны уходом ряда компаний в теневые перевозки», – уверен начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков.

По мнению Тимура Ратникова, на результаты рынка могла повлиять политика крупных ритейлеров:

«С 2008 года они, стремясь максимально снизить издержки, наращивают собственный парк грузовых автомобилей, частично отказываясь от услуг транспортно-экспедиционных компаний. Объемы коммерческих перевозок таким образом падают».

Эксперты также обозначили несколько внутренних факторов (не связанных с особенностями развития смежных рынков), которые осложняют работу транспортных компаний.

Первый фактор – конкуренция с нелегальными перевозчиками.

«Из-за отсутствия полноценного регулирования рынка со стороны государства, на рынке появилось много компаний, которые мы называем однодневками. Единственная возможность таких компаний привлечь заказчика – цена: им приходится демпинговать», – говорит руководитель ГК «ИнтерТрансАвто» Александр Волик.

«Огромное количество новых перевозчиков и экспедиторов появляется на рынке, они снижают ставки, чтобы получить работу. Ставки снижаются необоснованно низко, порой ниже себестоимости услуги. Как результат – большая часть не выживает или же продолжает работать, не соблюдая технические требования к подвижному составу и нормы закона», – добавляет генеральный директор Integrity Group Тимур Ефимов.

Второй фактор – отсутствие электронного документооборота.

«Сейчас, чтобы, предположим, продать коробку конфет, необходимо собрать большой пакет документов, на котором нужно сделать необходимое количество отметок при загрузке, отправке и приемке. Зачастую машина со сборным грузом разных клиентов едет из Москвы к грузополучателю с 5-10 килограммами документов. После доставки они должны вернуться обратно без каких-либо нарушений. Производитель же не может выставить счет покупателю, пока не будут собраны все необходимые документы. Следствие таких ситуаций – огромная потеря времени и человеческих ресурсов на восстановление и поиски документов. Отсюда вытекают и неплатежи: магазин не платит поставщику, поставщик – транспортникам, транспортные компании – перевозчикам, они в свою очередь водителям, и так далее. Система электронных документов позволяет всего этого избежать при ее правильной поддержке и продвижении со стороны законодателей», – поясняет директор по операциям FM LogisticАлександр Павлов.

Третий фактор – кадры.

«К сожалению, количество кадров, которые попадали бы под квалификацию профессиональный водитель, очень мало. В связи с этим перевозчики вынуждены сажать за руль людей, не отвечающих их требованиям. А непрофессионал за рулем доставляет огромное количество проблем и расходов владельцу транспорта и ухудшает и так неспокойную обстановку на наших дорогах», – сетует Тимур Ефимов.

Четвертый фактор – меняющиеся законы.

«Для грузового транспорта правила въезда в Москву и крупные города постоянно ужесточаются. Сейчас обсуждается несколько инициатив, которые госорганы то принимают, то переносят: платный въезд в центр города и оживленные районы, запрет на въезд на выходные и праздники, полный запрет на въезд и т.д. Но радует, что представители власти не останавливаются только на запретах, но и ищут оптимальные решения. К примеру, мы надеемся, что проект «грузового каркаса» (участки улично-дорожной сети, по которым будет разрешено сквозное движение грузовых автомобилей) в Москве, который начнут тестировать с сентября, покажет положительные результаты, и грузовладельцы смогут отправлять машины по удобному маршруту без простоев, не дожидаясь ночи», – говорит Иван Варламов.

Пятый фактор – конкуренция со стороны «демпинговых» перевозчиков из стран СНГ и Прибалтики.

«Ввиду более комфортных ставок кредитования и лизинга иностранные перевозки могут значительно снижать тарифы на услуги, поэтому преобладают на международных направлениях», – поясняет Тимур Ефимов.

Стоит отметить, что все опрошенные компании, несмотря на сложную конъюнктуру рынка и описываемые ими проблемы, не снизили в начале 2014 года объемы перевозок и не планируют допустить этого по итогам года.

«На мой взгляд, предоставленные Росстатом цифры о динамике автомобильных перевозок не совсем корректны и не точно отражают ситуацию на рынке. Мне кажется, он имеет скорее положительную, чем отрицательную динамику. Если говорить об объемах перевозок нашей компании, то прирост по объему перевозимого груза в 2013 году по сравнению с 2012-м составил 25%, в первом квартале 2014-го к аналогичному периоду 2013-го – 50%. Я думаю, при отрицательной динамике рынка мы бы не показывали столь существенных цифр», – отметил Тимур Ефимов.

По мнению экспертов, наиболее трудно сейчас приходится тем компаниям, которые выбрали агрессивную стратегию роста, набрали большое количество машин в лизинг под какие-либо проекты и клиентов, а также тем, у кого со временем упали объемы перевозок, а финансовая нагрузка осталась.

«Ситуацию на рынке автомобильных грузоперевозок едва ли стоит драматизировать. Большего внимания, на наш взгляд, заслуживает другой момент. Уже несколько лет перевозчики говорят об одних и тех же проблемах – конкуренции с «серым» рынком, дефиците кадров, сложном документообороте, недостаточных темпах обновления автомобильного парка, дороговизне кредитов и лизинговых программ. Если они реально угрожают будущему отрасли, самое время объединиться и попытаться их решить. В противном случае в самый нужный момент перевозчиков могут не услышать», – в завершение отметил Иван Варламов.